JPWO2005090529A1 - 潤滑剤組成物とそれを用いた減速機ならびにそれを用いた電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

潤滑基油に、微小粒子と、カルシウムスルフォネート系増ちょう剤とを添加した潤滑剤組成物と、この潤滑剤組成物を充てんした減速機と、この減速機を組み込んだ電動パワーステアリング装置であって、潤滑剤組成物中に添加したカルシウムスルフォネート系増ちょう剤の作用によって離油を防止しながら、微小粒子の作用によって、減速機の騒音を、小歯車と大歯車とを組み合わせた際のバックラッシの大きさに関係なく、また、減速機の構造を複雑化することなく、これまでよりも小さくできるため、電動パワーステアリング装置に起因する車室内での騒音をコスト安価に低減することができる。

Description

本発明は、ウォームなどの小歯車と、ウォームホイールなどの大歯車とを有する減速機に好適に用いることのできる潤滑剤組成物と、それを充てんした減速機と、かかる減速機を備えた電動パワーステアリング装置とに関するものである。

自動車用の電動パワーステアリング装置には減速機が用いられる。例えばコラム型ＥＰＳでは、電動モータの回転を、減速機において、ウォーム等の小歯車からウォームホイール等の大歯車に伝えることで減速するとともに出力を増幅したのち、コラムに付与することで、ステアリング操作をトルクアシストしている。
減速機構としての小歯車と大歯車との噛み合いには適度なバックラッシが必要である。しかし、例えば歯車の正逆回転時や、石畳み等の悪路を走行してタイヤからの反力が入力された際などに、バックラッシに起因して歯打ち音が発生する場合があり、それが車室内に騒音として伝わると運転者に不快感を与えることになる。
このため従来は、適正なバックラッシとなるように小歯車と大歯車との組み合わせを選別して減速機を組み立てる、いわゆる層別組み立てをしているが、かかる方法では生産性が著しく低いという問題がある。また、層別組み立てをしたとしても、ウォームホイールの軸の偏芯による操舵トルクのむらが発生するという別の問題がある。また、同様の問題は、電動パワーステアリング装置の減速機に限らず、小歯車と大歯車とを有する一般の減速機においても存在する。
そこで、例えば電動パワーステアリング装置の減速機においては、ウォーム軸をウォームホイールへ向けて偏倚可能とするとともに、ウォーム軸をその偏倚方向へ付勢するばね体などの付勢手段を設けることでバックラッシをなくすことが提案されている（例えば日本国特許公開公報２０００年４３７３９号参照）。
しかし、上記の減速機は構造が極めて複雑になり、製造コストがかさむという問題がある。

本発明の目的は、減速機の騒音を、小歯車と大歯車とを組み合わせた際のバックラッシの大きさに関係なく、また、減速機の構造を複雑化することなく、これまでよりも低減することができる潤滑剤組成物と、それを用いることによって騒音の小さい減速機と、それを用いた電動パワーステアリング装置とを提供することにある。
本発明は、潤滑剤組成物であって、潤滑基油と、カルシウムスルフォネート系増ちょう剤と、微小粒子とを含むことを特徴とする。
本発明によれば、潤滑剤組成物中に分散した微小粒子が、小歯車と大歯車との噛み合い部分に介在することによって、歯打ち音を減少させる機能を有するため、減速機の騒音を低減することができる。
また、本発明によれば、カルシウムスルフォネート系増ちょう剤が、潤滑基油の保持力に優れるため、潤滑剤組成物における潤滑基油の保持力を向上して、時間の経過とともに増大する傾向にある離油を、長期にわたって良好に防止する。したがって、微小粒子を含有するため上昇傾向にある潤滑剤組成物の粘度を適度な範囲に下げるべく、通常よりも潤滑基油を多めに配合した際に、離油が発生するのをより確実に防止して、長期にわたって良好な潤滑を維持することができる。
しかも、単に微小粒子を添加すると共に増ちょう剤を選択するだけで、減速機の構造を複雑化することなく、コスト安価に騒音を低減することもできる。
カルシウムスルフォネート系増ちょう剤としては、カルシウムスルフォネートと、
（ｉ）炭酸カルシウム、
（ｉｉ）高級脂肪酸カルシウム塩、
（ｉｉｉ）低級脂肪酸カルシウム塩、および
（ｉｖ）ホウ酸カルシウム
から選択される少なくとも１種のカルシウム塩とのコンプレックスが好ましい。
カルシウムスルフォネート系増ちょう剤として、上記のコンプレックスを用いた場合には、潤滑剤組成物における潤滑基油の保持力を向上して、離油を防止する効果を、さらに向上することができる。
微小粒子としては、
（Ａ）両歯車の一方が樹脂、他方が金属である場合に用いる緩衝材粒子、
（Ｂ）同じく両歯車の一方が樹脂、他方が金属である場合に用いる、金属製の歯面より軟らかく、かつ樹脂製の歯面より硬い材料からなる中硬度粒子、および
（Ｃ）両歯車がともに金属である場合に用いる、金属製の歯面より軟質の金属からなる金属粒子
のうちの１種が挙げられる。
特に、小歯車と大歯車との噛み合い部分に介在して両歯車の歯面間の衝突を緩衝することによって、歯打ち音を減少させる機能を有する緩衝材粒子が好ましい。
微小粒子として緩衝材粒子を用いた場合には、かかる緩衝材粒子が適度な弾性と硬さとを兼ね備えていることから、電動パワーステアリング装置の操舵トルクの過剰な上昇や、摺動音の発生を防止しつつ、歯打ち音を良好に減少させることができる。
また、上記の効果をさらに向上することを考慮すると、緩衝材粒子の平均粒径Ｄ_１は、５０μｍ＜Ｄ_１≦３００μｍであるのが好ましく、緩衝材粒子の、潤滑基油と、カルシウムスルフォネート系増ちょう剤との総量１００重量部に対する割合は、２０〜３００重量部であるのが好ましい。
また、潤滑剤組成物が良好な潤滑性能を発揮することを考慮すると、潤滑基油の動粘度は５〜２００ｍｍ^２／ｓ（４０℃）であるのが好ましく、潤滑剤組成物の混相ちょう度（２５℃）は２６５〜４７５であるのが好ましい。
また、本発明の減速機は、小歯車と大歯車とを備え、両歯車の噛み合い部分を含む領域に上記の潤滑剤組成物を充てんしたことを特徴としており、バックラッシに起因する歯打ち音などの騒音を小さくできる点で好ましい。
さらに、本発明の電動パワーステアリング装置は、操舵補助用のモータの出力を、上記減速機を介して減速して舵取機構に伝えることを特徴としており、車室内での騒音をコスト安価に低減できる点で好ましい。

図１は、本発明の、一実施形態にかかる電動パワーステアリング装置の概略断面図である。
図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。

本発明の潤滑剤組成物は、前記のように、潤滑基油と、カルシウムスルフォネート系増ちょう剤と、微小粒子とを含むものである。
このうち、微小粒子としては、減速機の、小歯車と大歯車との噛み合い部分に介在することで、減速機の騒音を低減する機能を有する種々の微小粒子を用いることができる。
かかる微小粒子としては、小歯車と大歯車の材質の組み合わせに応じて、下記の３種のうちの１種が選択される。
（Ａ）両歯車の一方が樹脂、他方が金属である場合に用いる緩衝材粒子。
（Ｂ）同じく両歯車の一方が樹脂、他方が金属である場合に用いる、金属製の歯面より軟らかく、かつ樹脂製の歯面より硬い材料からなる中硬度粒子。
（Ｃ）両歯車がともに金属である場合に用いる、金属製の歯面より軟質の金属からなる金属粒子。
上記のうち（Ａ）の緩衝材粒子は、小歯車と大歯車との噛み合い部分に介在して両歯車の歯面間の衝突を緩衝することによって、歯打ち音を減少させる機能を有する。かかる緩衝材粒子としては、ゴム弾性を有する種々の、ゴムまたは軟質樹脂からなるものが、いずれも使用可能であり、ゴムとしては、例えばエチレン−プロピレン共重合ゴム（ＥＰＭ）、エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム（ＥＰＤＭ）、シリコーンゴム、ウレタンゴム（Ｕ）等が挙げられる。
また、軟質樹脂としては、例えばポリオレフィン樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂、ポリウレタン樹脂、ポリアセタール樹脂、ポリフェニレンオキサイド樹脂、ポリイミド系樹脂、フッ素樹脂、熱硬化性ウレタン樹脂等を挙げることができる。また、例えばオレフィン系、ウレタン系、ポリエステル系、ポリアミド系、フッ素系などの耐油性の熱可塑性エラストマーを用いることもできる。
緩衝材粒子の平均粒径Ｄ_１は、５０μｍ＜Ｄ_１≦３００μｍであるのが好ましい。平均粒径Ｄ_１が５０μｍ以下では、小歯車と大歯車との噛み合いの衝撃を緩衝して歯打ち音を低減する効果に限界があり、減速機の騒音を大幅に低減することができないおそれがある。また、平均粒径Ｄ_１が３００μｍを超える場合には電動パワーステアリング装置の操舵トルクが上昇したり、摺動音を発生したりするおそれがある。
なお、緩衝材粒子の平均粒径は、歯打ち音を低減する効果をさらに向上することを考慮すると、上記の範囲内でも特に、１００μｍ以上であるのが好ましい。また、操舵トルクの上昇や摺動音の発生をより確実に防止することを考慮すると、上記の範囲内でも特に、２００μｍ以下であるのが好ましい。
緩衝材粒子は、潤滑基油と、カルシウムスルフォネート系増ちょう剤との総量１００重量部に対して２０〜３００重量部の割合で配合するのが好ましい。
緩衝材粒子の配合割合が２０重量部未満では、小歯車と大歯車との噛み合い部分に介在して衝撃を吸収し、それによって歯打ち音を減少させることで減速機の騒音を低減する効果が不十分になるおそれがある。また、３００重量部を超える場合には、電動パワーステアリング装置の操舵トルクが上昇したり、摺動音を発生して却って減速機の騒音が大きくなったりするおそれがある。
なお、緩衝材粒子の配合割合は、歯打ち音を低減する効果をさらに、向上することを考慮すると、上記の範囲内でも特に、２５重量部以上であるのが好ましい。また、操舵トルクの上昇や摺動音の発生をより確実に防止すること考慮すると、上記の範囲内でも特に、１００重量部以下であるのが好ましい。
前記（Ｂ）の中硬度粒子は、減速機を作動させると、その入力によって、中硬度粒子の一部が、小歯車と大歯車のうち、自身より軟らかい樹脂製の歯面に食い込んで、歯面から一部を突出させた状態で固定されることによって、当該歯面に多数の突起を形成する。そしてこの突起によってバックラッシを適正化して、減速機の騒音を低減する働きをする。
かかる中硬度粒子としては、組み合わせる金属製の歯面より軟らかくかつ樹脂製の歯面より硬い、有機および無機の種々の材料にて形成したものを用いることができる。
しかし中硬度粒子からなる突起と、金属面との衝突時に騒音が発生したり、突起が金属面を傷つけたり、あるいは突起が簡単に割れたり潰れたりするのを防止することを考慮すると、中硬度粒子は、とくに弾性や靭性に優れた樹脂にて形成するのが好ましい。
例えば樹脂製の歯面を、樹脂歯車の材料として一般的なポリアミド系の樹脂（未強化品）にて形成する場合は、中硬度粒子を、このポリアミド系の樹脂よりも硬く、しかも金属面よりも軟らかい樹脂にて形成すればよい。その具体例としては、たとえばポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）、ポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）などのいわゆるエンジニアリングプラスチック類や、熱硬化性樹脂の硬化物などを挙げることができる。なお硬さは、例えばロックウェル硬さによって規定することができる。
中硬度粒子の平均粒径は、１０〜２００μｍであるのが好ましい。平均粒径が１０μｍ未満では、樹脂製の歯面に形成される突起の高さが低すぎて、バックラッシを適正化する効果が不十分になるおそれがあり、逆に２００μｍを超える場合には潤滑剤から分離しやすくなって、均一な潤滑剤組成物が得られないおそれがある。
また中硬度粒子は、組み合わせる小歯車と大歯車とのバックラッシのばらつきに柔軟に対応することや、樹脂製の歯面に固定されなかった余剰の中硬度粒子によって小歯車と大歯車との噛み合い部分を隙間なく埋めて騒音を低減することなどを考慮して、粒径の分布が単分散でなく、ある程度の粒度分布を有することが好ましい。
つまり減速機の作動による入力によって、中硬度粒子のうち比較的粒径の大きいものは樹脂製の歯面に食い込んで突起を形成するが、粒径の小さいものは固定されずに、形成された突起の隙間を埋めて騒音をさらに低減する働きをする。
中硬度粒子の形状は種々、選択できるが、樹脂製の歯面への食い込みやすさや、食い込んだ後の突起の形状、あるいは潤滑剤組成物の流動性などを考慮すると、とくに球状または粒状であるのが好ましい。
中硬度粒子は、潤滑基油と、カルシウムスルフォネート系増ちょう剤との総量１００重量部に対して３〜５０重量部の割合で配合するのが好ましい。
中硬度粒子の割合が３重量部未満では、当該中硬度粒子による、突起を形成してバックラッシを適正化する効果が不十分になるおそれがあり、逆に５０重量部を超える場合には潤滑剤組成物の流動性が低下して、潤滑剤として機能しえなくなるおそれがある。
前記（Ｃ）の軟質金属からなる金属粒子は、潤滑初期には、小歯車と大歯車との噛み合い部分にあらかじめ介在することによって、またそれ以降は小歯車と大歯車との噛み合いによって押しつぶされて、両歯車の金属製の歯面に層状に付着することによって、それぞれバックラッシを適正化して、減速機の騒音を低減する働きをする。
かかる金属粒子としては、組み合わせる金属製の歯面よりも軟質である、種々の金属や合金からなるものを用いることができる。具体的には、例えば歯面が鉄、鋼などである場合、青銅、銅、錫、亜鉛、銀、金、アルミニウムなどの粒子を、金属粒子として用いることができる。
金属粒子は、電解法、粉砕法、アトマイズ法などの、従来公知の種々の方法によって製造することができる。
金属粒子の平均粒径は、５〜１５０μｍであるのが好ましい。平均粒径が５μｍ未満では、とくに潤滑初期に小歯車と大歯車との噛み合い部分に介在してバックラッシを適正化する効果が不十分になるおそれがあり、逆に１５０μｍを超える場合には潤滑剤から分離しやすくなって、均一な潤滑剤組成物が得られないおそれがある。
金属粒子は、潤滑基油と、カルシウムスルフォネート系増ちょう剤との総量１００重量部に対して３〜５０重量部の割合で配合するのが好ましい。
金属粒子の割合が３重量部未満では、当該金属粒子による、潤滑初期に小歯車と大歯車との噛み合い部分に介在してバックラッシを適正化する効果や、その後、金属製の歯面に層状に付着してバックラッシを適正化する効果が不十分になるおそれがあり、逆に５０重量部を超える場合には潤滑剤組成物の流動性が低下して、潤滑剤として機能しえなくなるおそれがある。
カルシウムスルフォネート系増ちょう剤としては、カルシウムスルフォネートと、（ｉ）炭酸カルシウム、（ｉｉ）カルシウム・ジベヘネート、カルシウム・ジステアレート、カルシウム・ジヒドロキシステアレート等の高級脂肪酸カルシウム塩、（ｉｉｉ）酢酸カルシウム等の低級脂肪酸カルシウム塩、および（ｉｖ）ホウ酸カルシウム等から選択される少なくとも１種のカルシウム塩とのコンプレックスが挙げられる。
また、（ｉ）〜（ｉｖ）のカルシウム塩と共にコンプレックスを形成するカルシウムスルフォネートとしては、ナフタレンスルホン酸カルシウムとホルマリンの重縮合物、メラミンスルホン酸カルシウムとホルマリンの重縮合物、石油スルホン酸カルシウムスルフォネート等の１種または２種以上が挙げられる。
カルシウムスルフォネート系増ちょう剤は、他の金属石けん系の増ちょう剤と比べて、潤滑剤組成物中で生成される繊維状粒子が非常に小さいことから、前記のように、潤滑基油の保持力に優れている。このため、潤滑剤組成物における潤滑基油の保持力を向上して、時間の経過とともに増大する傾向にある離油を、長期にわたって良好に防止することができる。カルシウムスルフォネート系増ちょう剤の配合量は、微小粒子の種類や添加量、あるいは目的とする潤滑剤組成物のちょう度等に合わせて、適宜、設定することができる。
なお増ちょう剤としては、本発明の効果に影響を及ぼさない範囲で、他の金属石けん系の増ちょう剤や、あるいは無機系、有機系の非石けん系増ちょう剤を少量、併用してもよい。
潤滑基油としては合成炭化水素油（例えばポリαオレフィン油）が好ましいが、シリコーン油、フッ素油、エステル油、エーテル油等の合成油や鉱油などを用いることもできる。潤滑基油は、それぞれ１種単独で使用できる他、２種以上を併用してもよい。潤滑基油の動粘度は５〜２００ｍｍ^２／ｓ（４０℃）、特に、２０〜１００ｍｍ^２／ｓ（４０℃）であるのが好ましい。
また、潤滑剤組成物の混和ちょう度（２５℃）は、２６５〜４７５、特に、３５５〜４３０であるのが好ましい。
潤滑剤組成物には、必要に応じて固体潤滑剤（二硫化モリブデン、グラファイト、ＰＴＦＥ等）、リン系や硫黄系の極圧添加剤、トリブチルフェノール、メチルフェノール等の酸化防止剤、防錆剤、金属不活性剤、粘度指数向上剤、油性剤などを添加してもよい。
〈減速機および電動パワーステアリング装置〉
図１は、本発明の一実施形態にかかる電動パワーステアリング装置の概略断面図である。また図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。
図１を参照して、この例の電動パワーステアリング装置では、ステアリングホイール１を取り付けている入力軸としての第１の操舵軸２と、ラックアンドピニオン機構等の舵取機構（図示せず）に連結される出力軸としての第２の操舵軸３とがトーションバー４を介して同軸的に連結されている。
第１および第２の操舵軸２、３を支持するハウジング５は、例えばアルミニウム合金からなり、車体（図示せず）に取り付けられている。ハウジング５は、互いに嵌め合わされるセンサハウジング６とギヤハウジング７により構成されている。具体的には、ギヤハウジング７は筒状をなし、その上端の環状縁部７ａがセンサハウジング６の下端外周の環状段部６ａに嵌め合わされている。ギヤハウジング７は減速機構としてのウォームギヤ機構８を収容し、センサハウジング６はトルクセンサ９および制御基板１０等を収容している。ギヤハウジング７にウォームギヤ機構８を収容することで減速機５０が構成されている。
ウォームギヤ機構８は、第２の操舵軸３の軸方向中間部に一体回転可能でかつ軸方向移動を規制されたウォームホイール１２と、このウォームホイール１２と噛み合い、かつ電動モータＭの回転軸３２に、スプライン継手３３を介して連結されるウォーム軸１１（図２参照）とを備える。
このうちウォームホイール１２は、第２の操舵軸３に一体回転可能に結合される環状の芯金１２ａと、芯金１２ａの周囲を取り囲んで外周面部に歯を形成する合成樹脂部材１２ｂとを備えている。芯金１２ａは、例えば合成樹脂部材１２ｂの樹脂成形時に金型内にインサートされる。そして、このインサートした状態での樹脂成形によって、芯金１２ａと合成樹脂部材１２ｂとが結合、一体化される。
第２の操舵軸３は、ウォームホイール１２を軸方向の上下に挟んで配置される第１および第２の転がり軸受１３、１４により回転自在に支持されている。
第１の転がり軸受１３の外輪１５は、センサハウジング６の下端の筒状突起６ｂ内に設けられた軸受保持孔１６に嵌め入れられて保持されている。また外輪１５の上端面は環状の段部１７に当接しており、センサハウジング６に対する軸方向上方への移動が規制されている。
一方、第１の転がり軸受１３の内輪１８は、第２の操舵軸３に締まりばめにより嵌め合わされている。また内輪１８の下端面は、ウォームホイール１２の芯金１２ａの上端面に当接している。
第２の転がり軸受１４の外輪１９は、ギヤハウジング７の軸受保持孔２０に嵌め入れられて保持されている。また外輪１９の下端面は、環状の段部２１に当接し、ギヤハウジング７に対する軸方向下方への移動が規制されている。
一方、第２の転がり軸受１４の内輪２２は、第２の操舵軸３に一体回転可能で、かつ軸方向の相対移動を規制されて取り付けられている。また内輪２２は、第２の操舵軸３の段部２３と、第２の操舵軸３のねじ部に締め込まれるナット２４との間に挟持されている。
トーションバー４は、第１および第２の操舵軸２、３を貫通している。トーションバー４の上端４ａは、連結ピン２５により第１の操舵軸２と一体回転可能に連結され、下端４ｂは、連結ピン２６により第２の操舵軸３と一体回転可能に連結されている。第２の操舵軸３の下端は、図示しない中間軸を介して、前記のようにラックアンドピニオン機構等の舵取機構に連結されている。
連結ピン２５は、第１の操舵軸２と同軸に配置される第３の操舵軸２７を、第１の操舵軸２と一体回転可能に連結している。第３の操舵軸２７はステアリングコラムを構成するチューブ２８内を貫通している。
第１の操舵軸２の上部は、例えば針状ころ軸受からなる第３の転がり軸受２９を介してセンサハウジング６に回転自在に支持されている。第１の操舵軸２の下部の縮径部３０と第２の操舵軸３の上部の孔３１とは、第１および第２の操舵軸２、３の相対回転を所定の範囲に規制するように、回転方向に所定の遊びを設けて嵌め合わされている。
次いで図２を参照して、ウォーム軸１１は、ギヤハウジング７により保持される第４および第５の転がり軸受３４、３５によりそれぞれ回転自在に支持されている。
第４および第５の転がり軸受３４、３５の内輪３６、３７は、ウォーム軸１１の対応するくびれ部に嵌合されている。また外輪３８、３９は、ギヤハウジング７の軸受保持孔４０、４１にそれぞれ保持されている。
ギヤハウジング７は、ウォーム軸１１の周面の一部に対して径方向に対向する部分７ｂを含んでいる。
また、ウォーム軸１１の一端部１１ａを支持する第４の転がり軸受３４の外輪３８は、ギヤハウジング７の段部４２に当接して位置決めされている。一方、内輪３６は、ウォーム軸１１の位置决め段部４３に当接することによって他端部１１ｂ側への移動が規制されている。
またウォーム軸１１の他端部１１ｂ（継手側端部）の近傍を支持する第５の転がり軸受３５の内輪３７は、ウォーム軸１１の位置決め段部４４に当接することによって一端部１１ａ側への移動が規制されている。また外輪３９は、予圧調整用のねじ部材４５により、第４の転がり軸受３４側へ付勢されている。ねじ部材４５は、ギヤハウジング７に形成されるねじ孔４６にねじ込まれることにより、一対の転がり軸受３４、３５に予圧を付与すると共に、ウォーム軸１１を軸方向に位置決めしている。４７は、予圧調整後のねじ部材４５を止定するため、当該ねじ部材４５に係合されるロックナットである。
ギヤハウジング７内において、ウォーム軸１１とウォームホイール１２の噛み合い部分Ａを少なくとも含む領域には、先に述べた微小粒子を分散した潤滑剤組成物を充てんする。すなわち潤滑剤組成物は、噛み合い部分Ａのみに充てんしてもよいし、噛み合い部分Ａとウォーム軸１１の周縁全体に充てんしてもよいし、ギヤハウジング７内全体に充てんしてもよい。
なお、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。例えば微小粒子として（Ａ）の緩衝材粒子、または（Ｂ）の中硬度粒子を使用する場合は、金属製のウォーム軸１１と、合成樹脂部材１２ｂの外周面部に歯を形成したウォームホイール１２とを組み合わせて使用するが、（Ｃ）の金属粒子の場合は、ウォームホイール１２の全体を金属で形成し、それを、金属製のウォーム軸１１と組み合わせればよい。また、本発明の減速機の構成を、電動パワーステアリング装置以外の装置用の原則機に適用することができる等、本発明の特許請求の範囲に記載された事項の範囲内で、種々の変形を施すことができる。

以下に本発明を、実施例に基づいてさらに詳細に説明する。
実施例１
潤滑基油としての合成炭化水素油〔ＰＡＯ８グレード、動粘度４８ｍｍ^２／ｓ（４０℃）〕と、カルシウムスルフォネート系増ちょう剤とを含むグリースを、３本ロールミルで混合しながら、さらに同じ潤滑基油と、緩衝材粒子としての、平均粒径１５０μｍのポリウレタン樹脂の粒子とを加えて混合して、潤滑剤組成物を製造した。追加の潤滑基油量は、潤滑剤組成物の混和ちょう度（２５℃）が約４００となるように調整した。
カルシウムスルフォネート系増ちょう剤としては、石油スルホン酸カルシウムスルフォネートと、炭酸カルシウム、カルシウム・ジヒドロキシステアレート、酢酸カルシウム、およびホウ酸カルシウムの４種のカルシウム塩とのコンプレックスを用いた。
ポリウレタン樹脂の粒子の、潤滑基油と、カルシウムスルフォネート系増ちょう剤との総量１００重量部に対する配合量は２５重量部、潤滑剤組成物の総量中に占める割合は２０重量％とした。潤滑剤組成物の混和ちょう度（２５℃）は４０７であった。
実施例２
ポリウレタン樹脂の粒子の、潤滑基油と、カルシウムスルフォネート系増ちょう剤との総量１００重量部に対する配合量を５０重量部、潤滑剤組成物の総量中に占める割合を３０重量％としたこと以外は実施例１と同様にして潤滑剤組成物を製造した。潤滑剤組成物の混和ちょう度（２５℃）は４０９であった。
実施例３
ポリウレタン樹脂の粒子の、潤滑基油と、カルシウムスルフォネート系増ちょう剤との総量１００重量部に対する配合量を６７重量部、潤滑剤組成物の総量中に占める割合を４０重量％としたこと以外は実施例１と同様にして潤滑剤組成物を製造した。潤滑剤組成物の混相ちょう度（２５℃）は４０４であった。
比較例１
ポリウレタン樹脂の粒子を配合しなかったこと以外は実施例１と同様にして潤滑剤組成物を製造した。潤滑剤組成物の混和ちょう度（２５℃）は３９８であった。
比較例２
増ちょう剤として芳香族ジウレア系増ちょう剤を用いたこと以外は実施例２と同様にして潤滑剤組成物を製造した。潤滑剤組成物の混和ちょう度（２５℃）は４０１であった。
比較例３
増ちょう剤として脂肪族ジウレア系増ちょう剤を用いたこと以外は実施例２と同様にして潤滑剤組成物を製造した。潤滑剤組成物の混和ちょう度（２５℃）は３９３であった。
比較例４
増ちょう剤としてバリウムコンプレックス系増ちょう剤を用いたこと以外は実施例２と同様にして潤滑剤組成物を製造した。潤滑剤組成物の混和ちょう度（２５℃）は３８８であった。
離油度試験
上記各実施例、比較例で製造した潤滑剤組成物の、１００℃、２４時間での離油度（％）を、日本工業規格ＪＩＳ Ｋ２２２０：２００３「グリース」所収の試験方法に則って測定した。結果を表１に示す。
歯打ち音測定
実施例、比較例で製造した潤滑剤組成物を、図１、２に示す電動パワーステアリング装置の実機の減速機に充てんして歯打ち音（ｄＢ（Ａ））を測定した。なお、ウォームギヤ機構は、鉄系の金属製のウォームと、ポリアミド樹脂系の樹脂製のウォームホイールとを組み合わせた。バックラッシは２′とした。結果を表１に示す。なお表中、増ちょう剤の欄の符号は下記のとおり。
Ｃａ−ｓｕｌ：カルシウムスルフォネート系増ちょう剤
Ａｌｏｍ−ｕｒｅａ：芳香族ジウレア系増ちょう剤
Ｐｈａｔ−ｕｒｅａ：脂肪族ジウレア系増ちょう剤
Ｂａ−ｃｏｍｐｌ：バリウムコンプレックス系増ちょう剤

表より、ポリウレタン樹脂の粒子を添加した比較例２〜３の潤滑剤組成物は、添加しなかった比較例１のものよりも歯打ち音を低減できたが、比較例１よりも離油度が大きいことが判った。これに対し、実施例１〜３の潤滑剤組成物は、いずれも、比較例１より歯打ち音を低減できる上、比較例１と同等に離油度を小さくできることが確認された。

Claims (9)

1. 潤滑剤組成物であって、潤滑基油と、カルシウムスルフォネート系増ちょう剤と、微小粒子とを含むことを特徴とする。
2. 請求項１の潤滑剤組成物であって、カルシウムスルフォネート系増ちょう剤が、カルシウムスルフォネートと、
   （ｉ）炭酸カルシウム、
   （ｉｉ）高級脂肪酸カルシウム塩、
   （ｉｉｉ）低級脂肪酸カルシウム塩、および
   （ｉｖ）ホウ酸カルシウム
   から選択される少なくとも１種のカルシウム塩とのコンプレックスであることを特徴とする。
3. 請求項１の潤滑剤組成物であって、微小粒子が、
   （Ａ）両歯車の一方が樹脂、他方が金属である場合に用いる緩衝材粒子、
   （Ｂ）同じく両歯車の一方が樹脂、他方が金属である場合に用いる、金属製の歯面より軟らかく、かつ樹脂製の歯面より硬い材料からなる中硬度粒子、および
   （Ｃ）両歯車がともに金属である場合に用いる、金属製の歯面より軟質の金属からなる金属粒子
   のうちの１種であることを特徴とする。
4. 請求項３の潤滑剤組成物であって、微小粒子が、緩衝材粒子であることを特徴とする。
5. 請求項４の潤滑剤組成物であって、緩衝材粒子の平均粒径Ｄ_１が、５０μｍ＜Ｄ_１≦３００μｍの範囲内であることを特徴とする。
6. 請求項４の潤滑剤組成物であって、緩衝材粒子が、潤滑基油と、カルシウムスルフォネート系増ちょう剤との総量１００重量部に対して２０〜３００重量部の割合で配合されることを特徴とする。
7. 請求項１の潤滑剤組成物であって、潤滑基油の動粘度が５〜２００ｍｍ^２／ｓ（４０℃）で、かつ潤滑剤組成物の混和ちょう度（２５℃）が２６５〜４７５であることを特徴とする。
8. 小歯車と大歯車とを備える減速機であって、両歯車の噛み合い部分を含む領域に、請求項１の潤滑剤組成物を充てんしたことを特徴とする。
9. 電動パワーステアリング装置であって、操舵補助用の電動モータの出力を、請求項８の減速機を介して減速して舵取機構に伝えることを特徴とする。

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