JPWO2005059220A1 - 車両成形体形成用不織布およびその利用 - Google Patents

車両成形体形成用不織布およびその利用 Download PDF

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Abstract

１２０℃、５％伸張時の張力が０．１〜２０Ｎ／５cmである車両成形体形成用不織布。目付は１００ｇ／ｍ２以下、見掛密度が０.０８〜０.４０ｇ／ｃｍ３であり、不織布を構成する繊維の繊維径が１〜１００μｍであってよい。この不織布は、ポリトリメチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリテトラメチレンオキシドグリコールとポリブチレンテレフタレートとの混合物、ポリエステルエラストマー、及び非結晶ポリエステルからなる群より選ばれるポリエステル系材料を含む繊維で構成されていてよい。

Description

本発明は車両に使用される成形体又はその一部として好適に使用できる車両成形体形成用不織布に関し、更に詳細には、打ち抜き屑のリサイクル性を向上させた車両成形体形成用不織布に関する。
従来、天井材、トランク材、カーペット材等の車両成形体形成用材料としては、図１に示すような断面構造を有するものが一般的に用いられている。すなわち同図に示すように、表皮（A層）、中間層(B層)、最下層(C層)より構成されるものであって、表皮に塩ビシート、ポリエステル繊維製織物又は原着されたポリエステル短繊維不織布が用いられ、中間層にガラス不織布によってウレタン発泡体がサンドイッチされたコンポジット複合体が用いられ、最下層にはフィルムをラミネートした不織布が用いられている。
上記の最下層の不織布は成形後、型からの離型性を向上させ、またこの成形体材料と接触する金属部品と成形体材料中のフィルム等との摩擦による異音の発生を防止する役割を担っており、例えば特開２００３−１１３５６９に記載されているように、ポリプロピレンフィルムをラミネートしたナイロン不織布が用いられている。これはナイロン不織布の柔軟性により優れた成形性を有するため、成形時の破れ、または浮き等が発生し難いためである。このように、性能の面からはポリオレフィンフィルムをラミネートしたナイロン不織布が多く用いられている。
一方、成形体の材料として用いるためには、その成形体に応じた形に打ち抜かれる必要があり、打ち抜き廃材が大量に発生する。生産コストを低下させ、また地球環境を保護するため、成形後打ち抜き廃材のリサイクルが求められている。しかし、打ち抜き廃材の中でナイロン不織布が使用されているのは、例えば成形体の深底部分だけであるため数量が少なく、その結果リサイクル化が困難であり、大部分が廃棄されているのが現状である。
リサイクル性を向上させるためには、他の部位での使用量が多いポリエチレンテレフタレート不織布を使用することもできるが、成形性が劣り、加工時の不織布破断によってフィルム部分が露出し、その結果金属部位との摩擦によって最下層の破れが生じて異音の原因となる。また、ポリオレフィン系材料からなる不織布は耐熱性が弱く、フィルムと不織布との間の剥離現象、即ち不織布の浮きが発生する。
また、その他の車両成形体としてエアバックラッピング材について述べれば、エアバッグラッピング材のピロー部分には特に折りたたみ性に優れた材料を使う必要があり、そのためナイロン不織布が用いられている。しかし、ナイロン不織布は高価であり、耐侯性に弱い素材である。ナイロンより安価な材料としてポリオレフィン系材料からなる不織布やポリエステル系材料からなる不織布があるが、ポリオレフィン系材料からなる不織布は折りたたみ性には優れているが難燃性、耐侯性が劣り、ポリエステル系材料からなる不織布は耐侯性、難燃性には優れているが折りたたみ性が劣るため、いずれも実用されていないのが現状である。
本発明の第１の目的は、車両成形体を形成するために使用される不織布であって、成形性が良好な不織布、この不織布を含む車両成形体形成用積層体、この不織布を備える車両成形体、及びこの不織布を用いて車両成形体を形成する方法を提供することである。
また、本発明の第２の目的は、エアバッグラッピング材を形成するために使用される不織布であって、折り畳み性に優れる不織布、この不織布を含む車両成形体形成用積層体、この不織布を備えるエアバッグラッピング材、及びこの不織布を用いてエアバッグラッピング材を形成する方法を提供することである。
また、本発明の第３の目的は、打ち抜き廃材のリサイクルを行い易い不織布、この不織布を含む車両成形体形成用積層体、この不織布を備える車両成形体、及びこの不織布を用いて車両成形体を形成する方法を提供することである。
本発明は、以下の車両成形体形成用不織布、車両成形体形成用積層体、車両成形体、車両成形体の形成方法、車両成形体材料としての使用を提供する。
項１． １２０℃、５％伸張時の張力が０．１〜２０Ｎ／５cmである車両成形体形成用不織布。
項２． 目付が１００ｇ／ｍ２以下、見掛密度が０.０８〜０.４０ｇ／ｃｍ３であり、不織布を構成する繊維の繊維径が１〜１００μｍである項１記載の不織布。
項３． ポリトリメチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、一部にポリテトラメチレンオキシドグリコールを含むポリブチレンテレフタレート、ポリエステルエラストマー、及び非結晶ポリエステルからなる群より選ばれるポリエステル系材料を含む繊維で構成されている項１記載の不織布。
項４． ウォーターパンチ法でポリエステル短繊維を交絡させることにより得られるものである項１に記載の不織布。
項５． 低融点成分を含む鞘を有する芯鞘型複合繊維からなるポリエステル系不織布である項１に記載の不織布。
項６． 芯鞘型複合繊維が、ポリブチレンテレフタレートを含む芯と、非結晶ポリエステルを含む鞘からなるものである項５に記載の不織布。
項７． リン原子を１００〜５００００ｐｐｍ含有するように、リン酸エステルを共重合してなる難燃性ポリエステル繊維からなる不織布である項１記載の不織布。
項８． 車両成形体が車両天井材である項１に記載の不織布。
項９． 車両成形体が車両トランク材である項１記載の不織布。
項１０． 車両成形体が車両カーペット材である項１記載の不織布。
項１１． 車両成形体が車両エアバッグラッピング材である項１記載の不織布。
項１２． 項１記載の不織布とポリエステル系フィルムとをラミネートして得られる車両成形体形成用積層体。
項１３． 項１記載の不織布を備える車両成形体。
項１４． 車両天井材である項１３に記載の成形体。
項１５． 車両トランク材である項１３記載の成形体。
項１６． 車両カーペット材である項１３記載の成形体。
項１７． 車両エアバッグラッピング材である項１３記載の成形体。
項１８． 項１２記載の積層体を備える車両成形体。
項１９． 車両天井材である項１８に記載の成形体。
項２０． 車両トランク材である項１８記載の成形体。
項２１． 車両カーペット材である項１８記載の成形体。
項２２． 車両エアバッグラッピング材である項１８記載の成形体。
項２３． 項１記載の不織布を用いて車両成形体を形成する方法。
項２４． 項１２記載の積層体を用いて車両成形体を形成する方法。
項２５． 項１記載の不織布の車両成形体形成用材料としての使用。
項２６． 項１２記載の積層体の車両成形体形成用材料としての使用。
本発明の不織布は、その他の材料とともに成形体を形成する場合に、良好な成形性が得られる。即ち、天井材、トランク材、カーペット材のような車両用成形体の例えば最下層として本発明の不織布を使用する場合、本発明の不織布は、120℃、5%伸長時の張力が小さいため、柔らかく、所望の形に成形することができる。
また本発明の不織布は、例えばエアバッグラッピング材として、またはその一部として使用する場合に、120℃、5%伸長時の張力が小さいために、柔らかく、折りたたみ性に優れる、即ち小さく折りたたむことができる。
本発明の不織布がポリエステル系材料からなる場合は、車両用成形体の構成材料としてポリエステル系材料の使用量は多いため、採算の点でリサイクルに供することができる。また、本発明の不織布をポリエステルフィルムとのラミネートとして使用する場合は、積層体の全ての部分がポリエステルからなるため、打ち抜き屑をそのままリサイクルに供することができる。これにより、生産コストを低減でき、更には地球環境向上に貢献する。
また本発明の不織布が、ポリエステル材料からなる場合は、ナイロン不織布と同程度の低コストなものになる。
従来の車両成形体形成用材料の断面を示す図である。
符号の説明
Ａ：短繊維不織布
Ｂ：中間層
Ｃ：ポリエステルエラストマーフィルム成形基材
不織布の特性
本発明の車両成形体形成用不織布は、１２０℃、５％伸張時の張力が０．１〜２０Ｎ／５cm程度である。好ましくは０．３〜１８Ｎ／５cm程度、更に好ましくは０．５〜１７Ｎ／５cm程度である。特に、たて方向及びよこ方向共に上記の張力であることが好ましい。
車両に使用される成形体は通常１２０℃程度で成形される。本発明の不織布は、１２０℃、５％伸長時の張力が小さいため、良好な成形性が得られる。詳述すれば、上記の張力範囲であることにより変形し易く、例えばワゴン車体（車両用天井材）のように深絞りタイプの成形が行われるものでも、湾曲部で破断し難く、破断により成形体内部のガラスウレタンコンポジットが露出して鋼板と擦れて異音が発生するといった不具合が生じ難い。また、上記張力範囲であることにより、熱成形時に十分に形状を保持することができ、破断による内部のフィルムの表面への露出等の不具合が生じない。
また本発明の不織布は、目付が１００ｇ／ｍ２以下であることが好ましく、４０ｇ／m２以下であることがより好ましく、２０g／m２以下であることがさらにより好ましい。上記の目付の範囲であれば、成形性が良好で成形時の破断が発生しない。また目付の下限値は通常５g／m２程度であり、これにより、金属と擦れた時に緩衝材の役割を十分に果たすことができる。
本発明の不織布は、見掛密度が０.０８〜０.４０ｇ／ｃｍ３程度であることが好ましく、０．１〜０．４ｇ／ｃｍ３程度であることがより好ましく、０．２〜０．３ｇ／ｃｍ３程度であることがさらにより好ましい。上記の見掛け密度の範囲であれば、良好な成形性が得られ、深絞りタイプの成形時においても破断が生じない。また、フィルムが露出して金属等と接触して擦れ異音が発生するということがない。
本発明の不織布は、スパンボンド不織布であってもよく、また短繊維不織布であってもよい。いずれにしても、繊維径は１〜１００μｍ程度であることが好ましく、１〜３０μｍ程度であることがより好ましく、１〜１２μｍ程度であることがさらにより好ましい。上記の繊維径の範囲であれば、柔らかいシートが得られ、成形性が良好になる。また、繊維径が１μｍ以下になっても性能には特に問題はないが、分割ファイバーのような特殊な繊維を用いることになり、コスト高になる。
不織布の材料
不織布を形成する繊維は、ポリトリメチレンテレフタレート（以下「PTT」という）、ポリブチレンテレフタレート（以下、「ホモＰＢＴ」という）、非結晶成分（ポリテトラメチレンオキシドグリコール（以下、「ＰＴＭＧ」という）を一部に含むポリブチレンテレフタレート（以下、「ソフトＰＢＴ」という）、即ちＰＴＭＧとソフトＰＢＴとの共重合体、ポリエステルエラストマー（以下、「ＰＥＬ」という）、または非結晶ポリエステル（以下、「ソフトＰＥＴ」という）のようなポリエステル系材料を含むことが好ましい。ポリエステル系材料は１種を単独で、又は２種以上を混合して用いることができる。中でもホモＰＢＴとソフトＰＥＴとのブレンドがより好ましい。本発明におけるエラストマーとは曲げ弾性率が５０００ｋｇ／ｃｍ２以下であるポリマーを指す。
これらの材料の含有量は、１重量％以上が好ましく、１０重量％以上が好ましく、３０重量％以上がより好ましく、５０重量％以上がさらにより好ましい。これらの繊維からなることが最も好ましい。これらの繊維を用いれば、リサイクルに供し易い。また、これらの材料を用いることにより、変形追従性が良好となって深絞りタイプ成形において湾曲部でも破断し難い不織布が得られる。
不織布構成繊維がポリエチレンテレフタレート短繊維である場合は、ウォーターパンチ法により加工することが特に好ましい。これにより、大きく変形させることができ、更にコンパクトに折り畳むことができ、収納し易いものになる。
ポリエチレンテレフタレート短繊維をウォーターパンチ加工する場合、水圧は１０ｋｇ／ｃｍ２〜５０ｋｇ／ｃｍ２程度の低い範囲で行うことが好ましい。より好ましくは、１５〜４５ｋｇ／ｃｍ２程度であり、更により好ましくは２０〜４０ｋｇ／ｃｍ２程度である。上記の水圧範囲であれば、十分に交絡を行うことができ、かつ伸張応力を低くすることができる。
本発明の不織布を構成する繊維は、鞘に低融点成分を含む芯／鞘構造繊維であることが好ましい。このような芯／鞘構造繊維として、ＰＥＴ／ＰＢＴ、ＰＥＴ／低融点ＰＥＴ、ＰＥＴ／ＰＥ、ＰＥＴ／ＰＰ、ＰＰ／ＰＥ、ＰＥＴ／ソフトＰＢＴ、ＰＥＴ／低融点イソフタル酸共重合ＰＥＴ（以下CO-PET）、PEＴ／ソフトＰＥＴ、PEＴ／PEＬ、PBT／PEL、PBT／ソフトPET、PBT／ソフトPBTなどが挙げられる。中でも、PBT／ソフトPET、及びPET/PBTが好ましく、PBT／ソフトPETがより好ましい。
また、上記例示した低融点繊維と高融点繊維との組み合わせで、混繊して用いることも好ましい。
また、ＰＥＴ／ＰＢＴ、ＰＥＴ／ＰＥＬ、ＰＥＴ／ソフトＰＢＴ、ＰＥＴ／ソフトＰＥＴ、ＰＢＴ／ソフトＰＢＴ、ＰＢＴ／ＰＥＬ、ＰＢＴ／ソフトＰＥＴ等の組み合わせで、材料をチップの段階でブレンドして用いたものも好ましい。これらは少量の低融点成分をブレンドすることによって、コストを大きく上昇させること無く、成形性または折り畳み性を向上させることができ、また操業性も向上させることができる。中でも、ＰＢＴ／ソフトＰＥＴの組み合わせのブレンド繊維が好ましい。
かかる組み合わせであれば、低融点成分（代表的には、ソフトＰＥＴ）が選択的に表面に析出し、接着性が向上するからである。
ブレンドの場合、低融点成分の割合が極端に多いと紡糸時にドリップが発生して操業性が悪くなる。高融点ポリマー／低融点ポリマーの割合は、７０／３０〜９９／１程度であることが好ましく、８０／２０〜９９／１程度であることがより好ましく、９０／１０〜９９／１程度であることがさらにより好ましい。
本発明の不織布は、リン原子を含有量で１００〜５００００ｐｐｍ程度、好ましくは５００ 〜８０００ｐｐｍ程度含むようにリン酸エステルを共重合してなる難燃性ポリエステル系繊維を含むことが好ましい。この場合、このような難燃性繊維を１％以上含んでいればよい。上記のリン原子の含有量であれば、ＦＭＶＳＳの基準を満たすとともに、表面毛羽立ちが生じ難く、型から取り外す時に型に引っかかり難く、作業性がよい。
リン酸エステルは、難燃剤として公知のものを制限なく使用できる。このようなリン酸エステルとしては、ポリエステルの構成成分であるジカルボン酸やジオールと反応してポリエステルに共重合することができるリン酸エステル化合物を用いることができる。このリン酸エステル化合物の中で好ましいものは、ポリエステルの側鎖又は／及び末端にリン原子を導入することができる化合物であり、側鎖にリン原子を導入できる化合物が特に好ましい。このリン酸エステル化合物の例としては、下記の一般式（１）で示される化合物が挙げられる。
Figure 2005059220
（式中、Ｒ1は１価のエステル形成性官能基であり、Ｒ2及びＲ3は、同一又は異なって、ハロゲン原子、炭素原子数1 〜10の炭化水素基、又はＲ1と同一の１価のエステル形成性官能基を示し、Ａは２価もしくは３価の有機残基を表す。また、n1は1又は2を表し、n2及びn3は、同一又は異なって、0 〜4 の整数を表す。）
一般式(1)の化合物の具体的化合物として下記の式(a)〜(z)、(α)、及び(β)の化合物が挙げられる。
Figure 2005059220
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また、本発明におけるリン酸エステル化合物は、（２−カルボキシエチル）フェニルホスフィン酸であることも好ましい形態の一つである。
不織布の用途
本発明の不織布は、車両に使用される成形体を形成するために使用される。車両には、自動車、電車などが含まれる。車両成形体としては、例えば天井材、トランク材、カーペット材、エアバッグのラッピング材等が挙げられる。中でも、本発明の不織布は良好な折り畳み性を有するため、車両エアバッグラッピング材形成用の不織布として特に好適に使用できる。天井材、トランク材、カーペット材などの場合は、本発明の不織布は成形体の一部を構成していればよく、通常、最下層又は最外層を構成していればよい。またエアバッグラッピング材の場合は、本発明の不織布だけでラッピング材を構成してもよく、またラッピング材の一部を構成してもよい。即ち、本発明の車両天井材、車両トランク材、車両カーペット材、車両エアバッグラッピング材は、上記説明した本発明の不織布を備える。
特にエアバッグラッピング材に関しては、本発明の不織布を備えることにより、折りたたみ性が改善される。また不織布構成繊維がポリエステル系繊維からなる場合は、耐侯性、難燃性に優れる不織布となり、特にナイロン不織布と比較して低コストで、より耐侯性に優れた不織布となる。
車両成形体形成用積層体
本発明の車両成形体形成用積層体は、上記説明した本発明の不織布と、ポリエステル系材料からなるフィルムとをラミネートしたものである。ポリエステル系材料は、車両天井材、車両トランク材、車両カーペット材、エアバッグラッピング材を構成するフィルムの材料として従来使用されている公知のポリエステル系材料を制限なく使用できる。このようなポリエステル系材料として、例えばＰＥＴ、ＰＢＴが挙げられる。中でも、伸縮性、及び柔軟性が良好であり、本発明の不織布の伸びに追従できる点でＰＢＴが好ましい。
ポリエステル系フィルムの厚さは通常８μｍ〜４０μｍ程度とすればよい。また、不織布数及びフィルム数は特に限定されないが、通常は、不織布１枚とポリエステル系フィルム１枚とをラミネートしたものであればよい。
この積層体も、例えば車両天井材、車両トランク材、車両カーペット材、または車両エアバッグラッピング材などを成形するために使用できる。また、本発明の積層体は車両天井材、車両トランク材、または車両カーペット材の通常一部を構成すればよく、車両エアバッグラッピング材の全部若しくは一部を構成すればよい。
車両成形体の形成方法
本発明の車両成形体の形成方法は、上記説明した本発明の不織布または本発明の積層体を用いて成形体を形成する方法である。
詳述すれば、型にそって本発明の不織布または積層体を置き、その上から例えばポリウレタンフォーム材料を満たし、不織布または積層体とポリウレタンフォームとを密着させた状態で成形体を形成すればよい。積層体を使用する場合は、通常、不織布が最も外側に位置するようにして成形すればよい。
またエアバッグラッピング材の場合は、例えば、本発明の不織布または積層体をラッピング材の形状になるように縫製または切り貼りすればよい。
実施例
以下、実施例を示して、本発明をより具体的に説明するが、本発明はこれらに限定されるものではない。
実施例及び比較例により得られた不織布、及び成形体についての各評価は以下の方法で行った。
(1)目付（g／m ２ ）
被験不織布から、５ｃｍ幅×２０ｃｍ長さのサンプルを、原反幅方向に５ｃｍ間隔で５点、長さ方向に５ｃｍ間隔で５点、合計１０点サンプリングし、目付の平均値を求めた。
(2)厚さ（ｍｍ）
被験不織布の幅方向に２０ｃｍおきに５点、シックネスゲージ（荷重２５g／ｃm２、面積４ｃm２）で厚さを測定し、平均値を求めた。
(3)見かけ密度（g／cm ３ ）
以下の式により見かけ密度を算出した。
目付（ｇ／ｍ２）／（ 厚さ（ｃｍ）×１００×１００）
(4)熱時張力（ＳＴ５）（N／５cm）
加熱テンシロン機（ＯＲＩＥＮＴＥＣ製 型式 ＲＴＣ−１２５０）ＲＴを用いてチャック間距離１０ｃｍ、ヘッドスピード２０cm／min.で評価した。
６５℃×１min、次いで１２０℃×１min加熱した後、１２０℃の温度下で伸長した。また、５％伸長時の張力を求めた（ＳＴ５）。
(5)紡糸操業性
目視により紡糸時の糸ドリップを観察し、以下の基準で評価した。
○：糸ドリップ発生ほとんど無し。
×：糸ドリップ多発。
(6)成形性
成形Ｒ部におけるシートを構成している不織布の状態、及び不織布のピロー部を目視観察し、以下の基準で評価した。
・ ：成形Ｒ部におけるシートを構成している不織布破断及びピロー部におけるフィルムとの剥離による浮き共に発生しなかった。
・ ：成形Ｒ部におけるシートを構成している不織布破断は発生していないが、ピロー部におけるＰＥＴフィルムとの剥離による浮きが発生した。
× ：成形Ｒ部におけるシートを構成している不織布破断が発生した。
(7)表面毛羽立ち
各例の作業性について判断し、以下の基準で評価した。
○ ：成形後、基材端部の型への引っかかりが無く、スムーズに型からの成形材取り外しができる。
×：成形後、基材端部が型に引っかかり、型からの成形材取り外しが難しくなる。
(8)鋼板擦れ異音
各例で得られたシート材を用いた自動車を製造し、乗車時の異音につき、以下の基準で判断した。
・ ：乗車時ほとんど音がしない。
× ：乗車時常に音がする。
実施例１〜３
後掲の表１に示す素材でスパンボンド法により製造され、リン含有化合物（２−カルボキシエチル）フェニルホスフィン酸を表１に示す量共重合させた、１．５デシテックスのポリエステル系繊維よりなるランダムループ組織の、表１に示す目付のウェッブを、２１０℃の熱ロールによるカレンダー加工で加熱圧着して成形基材を得た。
このようにして得られた成形基材に３０μｍポリエチレン系フィルムをラミネートした。この積層体をポリウレタン発泡体原料とともに１２０℃で成形し、この積層体を最下層とする自動車天井材を製造した。その際発生した積層体の打ち抜き屑を粗毛フェルトのポリエステル系繊維原料として再利用した。
また上記不織布と上記フィルムとをラミネートしたものを、自動車ピロー部のエアーバックラッピング材として使用した。収納時の折りたたみ性は良好であった。
実施例４
スパンボンド法により製造され、リン含有化合物（２−カルボキシエチル）フェニルホスフィン酸を後掲の表１に示す量共重合させた、１．５デシテックスの、ポリエチレンテレフタレートとポリエステル系エラストマーとの混繊繊維よりなるランダムループ組織の、目付２０ｇ／ｍ２ のウェッブを２３５℃の熱ロールによるカレンダー加工で加熱圧着して成形基材を得た。
得られた成形基材に３０μｍポリエチレン系フィルムをラミネートした。この積層体をポリウレタン発泡体原料とともに成形し、この積層体を最下層とする自動車天井材を製造した。その際発生した積層体の打ち抜き屑を粗毛フェルトのポリエステル系繊維原料として再利用した。
実施例５〜９
スパンボンド法により製造され、リン含有化合物（２−カルボキシエチル）フェニルホスフィン酸を後掲の表１に示す量共重合させた、１．５デシテックスの、表１に示す素材を２種類以上のブレンドしたポリエステル系繊維よりなるランダムループ組織の、目付２０ｇ／ｍ２ のウェッブを２１０℃の熱ロールによるカレンダー加工で加熱圧着して成形基材を得た。
ソフトＰＥＴは、テレフタル酸１００部、エチレングリコ−ル４０部、ネオペンチルグリコール１５部を少量の触媒と仕込み、常法にてエステル交換−重合後ペレタイズして得た、融点１７８℃、固有粘度０．７８０の芳香族共重合ポリエステルを用いた。
得られた成形基材に３０μｍポリエチレン系フィルムをラミネートした。この積層体をポリウレタン発泡体原料とともに１２０℃で成形し、この積層体を最下層とする自動車天井材を製造した。その際発生した最下層の打ち抜き屑を粗毛フェルトのポリエステル系繊維原料として再利用した。
実施例１０，１１
スパンボンド法により製造された、リン含有化合物（２−カルボキシエチル）フェニルホスフィン酸を後掲の表１に示す量共重合させた、後掲の表１に示す素材Ａを芯成分とし、表１に示す素材Ｂを鞘成分とした、１．５デシテックスの芯鞘型ポリエステル系繊維よりなるランダムループ組織の、目付２０ｇ／ｍ２ のウェッブを２１０℃の熱ロールによるカレンダー加工で加熱圧着して成形基材を得た。
得られた成形基材に３０μｍポリエチレン系フィルムをラミネートして積層体を得た。この積層体をポリウレタン発泡体原料とともに１２０℃で成形し、この積層体を最下層とする自動車天井材を製造した。その際発生した最下層の打ち抜き屑を粗毛フェルトのポリエステル系繊維原料として再利用した。
実施例１２
リン含有化合物（２−カルボキシエチル）フェニルホスフィン酸を、後掲の表１に示す量共重合させた、繊維長５１ｍｍ、繊度２．０ｄｔｅｘのポリエステル短繊維を用い、水圧４０ｋｇ／ｃｍ２の条件でウォーターパンチ加工を施し、エアスルー法により乾燥し、目付２５ｇ／ｍ２、厚み０．２５ｍｍの短繊維不織布を作成した。
得られた不織布に３０μｍポリエチレン系フィルムをラミネートした。この積層体をポリウレタン発泡体原料とともに１２０℃で成形し、この積層体を最下層とする自動車天井材を製造した。その際発生した最下層の打ち抜き屑を粗毛フェルトのポリエステル系繊維原料として再利用した。
比較例１
スパンボンド法により製造された、リン含有化合物（２−カルボキシエチル）フェニルホスフィン酸を後掲の表１に示す量共重合させた、２.２デシテックスのポリエチレンテレフタレート繊維よりなるランダムループ組織の、目付２０ｇ／ｍ２ のウェッブを２４２℃の熱ロールによるカレンダー加工で加熱圧着して成形基材を得た。
得られた成形基材に３０μｍポリエチレン系フィルムをラミネートした。この積層体をポリウレタン発泡体原料とともに１２０℃で成形し、この積層体を最下層とする自動車天井材を製造しようとしたが、成形時に成形型Ｒ部でシート破断が発生した。
比較例２
スパンボンド法により製造された、２.２デシテックスのポリプロピレン（ＰＰ）繊維よりなるランダムループ組織の、目付２０ｇ／ｍ２ のウェッブを１３０℃の熱ロールによるカレンダー加工で加熱圧着して成形基材を得た。
得られた成形基材に３０μｍポリエチレン系フィルムをラミネートした。この積層体をポリウレタン発泡体原料とともに１２０℃で成形し、この積層体を最下層とする自動車天井材を製造した。成形後ピロー部でＰＰ不織布とフィルムとの剥離が発生した。また、成形型から成形体を取り外した時に不織布表面が型に引っかかり破断が発生した。
またＰＰ不織布は自動車用途の使用量が少ないため、発生した打ち抜き屑は粗毛フェルトの製造には使用できず、打ち抜き屑は全て廃材となった。
また、このＰＰ不織布を車両用難燃試験法であるＦＭＶＳＳ法で燃焼試験した結果、合格基準に達しなかった。
比較例３
スパンボンド法により製造された、リン含有化合物（２−カルボキシエチル）フェニルホスフィン酸を後掲の表１に示す量共重合させた、２.２デシテックスのナイロン繊維よりなるランダムループ組織の、目付２０ｇ／ｍ２ のウェッブを２１０℃の熱ロールによるカレンダー加工で加熱圧着して成形基材を得た。
得られた成形基材に３０μｍポリエチレン系フィルムをラミネートした。この積層体をポリウレタン発泡体原料とともに１２０℃で成形し、この積層体を最下層とする自動車天井材を製造した。
成形型から成形体を取り外した時に不織布表面が型に引っかかり破断が発生した。またナイロン不織布は自動車用途の使用量が少ないため、発生した打ち抜き屑は粗毛フェルトの製造には使用できず、屑は全て廃材となった。
比較例４
スパンボンド法により製造された、リン含有化合物（２−カルボキシエチル）フェニルホスフィン酸を後掲の表１に示す量共重合させた、２.２デシテックスのポリエチレンテレフタレート繊維よりなるランダムループ組織の、目付１３１ｇ／ｍ２ のウェッブを２５２℃の熱ロールによるカレンダー加工で加熱圧着して成形基材を得た。
得られた成形基材に３０μｍポリエチレン系フィルムをラミネートした。この積層体をポリウレタン発泡体原料とともに１２０℃で成形し、自動車天井材を製造した。成形時に成形型Ｒ部でシート破断が発生した。
比較例５
スパンボンド法により製造された、２.２デシテックスの、芯鞘重量比４０：６０の２成分繊維（芯：ポリエチレンテレフタレート（融点２６０℃）／ 鞘：ポリエチレン（融点 １３０℃））よりなるランダムループ組織の、目付２０ｇ／ｍ２ のウェッブを１１０℃の熱ロールによるカレンダー加工で加熱圧着して成形基材を得た。
得られた成形基材に５０μｍポリエステル系エラストマ−フィルムをラミネートした。この積層体をポリウレタン発泡体原料とともに１２０℃で成形し、この積層体を最下層とする自動車天井材を製造した。
ポリエチレン成分不織布は自動車用途の使用量が少ないため、発生した打ち抜き屑は粗毛フェルトの製造には使用できず、屑は全て廃材となった。
また上記不織布を車両用難燃試験法であるＦＭＶＳＳ法で燃焼試験した結果、合格基準に達しなかった。
比較例６
スパンボンド法による１．５デシテックスのポリエステル系レジンブレンド（ポリエチレンテレフタレート／ソフトポリブチレンテレフタレートの重量比が２０／８０）繊維を製造しようとしたが、紡糸時にドリップが多発しシート状の不織布を形成することはできなかった。
Figure 2005059220
Figure 2005059220
表１中、ＦＭＶＳＳ難燃試験については、○が合格を示し、×が不合格を示す。
本発明の不織布、及び積層体は、優れた成形性を有する。また、ポリエステル系材料からなる場合は、リサイクルし易い。従って、車両用天井材、車両用トランク材、車両用カーペット材、エアバッグラッピング材などの車両成形体の構成材料として好適に使用できる。

Claims (26)

  1. １２０℃、５％伸張時の張力が０．１〜２０Ｎ／５cmである車両成形体形成用不織布。
  2. 目付が１００ｇ／ｍ２以下、見掛密度が０.０８〜０.４０ｇ／ｃｍ３であり、不織布を構成する繊維の繊維径が１〜１００μｍである請求項１記載の不織布。
  3. ポリトリメチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、一部にポリテトラメチレンオキシドグリコールを含むポリブチレンテレフタレート、ポリエステルエラストマー、及び非結晶ポリエステルからなる群より選ばれるポリエステル系材料を含む繊維で構成されている請求項１記載の不織布。
  4. ウォーターパンチ法でポリエステル短繊維を交絡させることにより得られるものである請求項１に記載の不織布。
  5. 低融点成分を含む鞘を有する芯鞘型複合繊維からなるポリエステル系不織布である請求項１に記載の不織布。
  6. 芯鞘型複合繊維が、ポリブチレンテレフタレートを含む芯と、非結晶ポリエステルを含む鞘からなるものである請求項５に記載の不織布。
  7. リン原子を１００〜５００００ｐｐｍ含有するように、リン酸エステルを共重合してなる難燃性ポリエステル繊維からなる不織布である請求項１記載の不織布。
  8. 車両成形体が車両天井材である請求項１に記載の不織布。
  9. 車両成形体が車両トランク材である請求項１記載の不織布。
  10. 車両成形体が車両カーペット材である請求項１記載の不織布。
  11. 車両成形体が車両エアバッグラッピング材である請求項１記載の不織布。
  12. 請求項１記載の不織布とポリエステル系フィルムとをラミネートして得られる車両成形体形成用積層体。
  13. 請求項１記載の不織布を備える車両成形体。
  14. 車両天井材である請求項１３に記載の成形体。
  15. 車両トランク材である請求項１３記載の成形体。
  16. 車両カーペット材である請求項１３記載の成形体。
  17. 車両エアバッグラッピング材である請求項１３記載の成形体。
  18. 請求項１２記載の積層体を備える車両成形体。
  19. 車両天井材である請求項１８に記載の成形体。
  20. 車両トランク材である請求項１８記載の成形体。
  21. 車両カーペット材である請求項１８記載の成形体。
  22. 車両エアバッグラッピング材である請求項１８記載の成形体。
  23. 請求項１記載の不織布を用いて車両成形体を形成する方法。
  24. 請求項１２記載の積層体を用いて車両成形体を形成する方法。
  25. 請求項１記載の不織布の車両成形体形成用材料としての使用。
  26. 請求項１２記載の積層体の車両成形体形成用材料としての使用。
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