JPS6361618A - 保舵力変化抑制装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、前輪駆動車の操舵急発進時に生ずるローリン
グによりステアリングの保舵力が急変するのを抑制する
保舵力変化抑制装置に関する。

［従来の技術］ 従来、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車
等の前輪駆動車においては、ステアリングを操舵して急
発進する操舵急発進時に、ステアリングの保舵力が急変
して、いわゆるハンドル取られ現象が生ずることがある
。これは車両の操舵急発進時に左右前輪間で荷重が移動
して車体が操舵力向とは反対側に傾くローリングが発生
することに起因するもので、これによって操舵方向にあ
る前輪の接地力が低下してスリップが発生し、第５図に
実線で示すように、ステアリングの操舵角を一定に保持
するための保舵力が急激に低下してしまうからである。

そこで本願出願人はこの問題を解決するため、特願昭６
１−２３４２７号により、前輪駆動車の操舵急発進時に
は、操舵方向にある前輪に設けられたショックアブソー
バの減衰力を他方の前輪に設けられたショックアブソー
バの減衰力より小ざくすることで、車両に生ずるローリ
ングを抑え、上記のように保舵力が急変するのを抑制す
ることを提案した。

［発明が解決しようとする問題点］ しかし上記特願昭６１−２３４２７号では、車両の急発
進を、車速が所定値以下で、機関回転数が所定値以上で
あること、を条件として検出するようにしているため、
車両急発進を誤検出することがあった。つまり車速か所
定値以下である車両停止時に機関回転数が所定値以上と
なっても、内燃機関から駆動輪側に動力が伝達されてい
なければ車両を急発進することはできず、従って上記の
ように車体にローリングが生ずることもないのであるが
、車両の急発進を車速と機関回転数のみから検出する従
来の装置では、車両急発進を誤検出してしまうことが生
ずるのである。

このため上記特願昭６１−２３４２７号に記載の装置で
は、車両の急発進が検出され、そのときステアリングの
操舵角が所定値以上であれば、所定時間経過するまでの
間、ステアリングの操舵方向に応じてショックアブソー
バの減衰力が変更されることとなるのであるが、操舵発
進前に内燃機関を空吹かししたような場合、実際には車
両が停止しているにもかかわらず車両が操舵急発進状態
であると判断して、不要な制御を実行してしまうことと
なる。またその制ｍ開始後所定時間経過して制御を停止
するまでの間に、本当に車両が急発進されたような場合
には、制御時間が短くなって、保舵力の変化を良好に抑
えることができなくなってしまう。

そこで本発明は、車両の操舵急発進を正確に検出し、車
両の操舵急発進時にステアリングの保舵力が急変するの
を良好に抑制することのできる保舵力変化抑制装置を提
供することを目的としてなされた。

「問題点を解決するための手段］ 即ち上記問題点を解決するためになされた本発明の構成
は、例えば第１図に示すように、前輪駆動車の左右前輪
の少なくとも一方に備えられ、減衰力の変更可能なショ
ックアブソーバＭ１と、 当該車両の車速を検出する車速検出手段Ｍ２と、上記左
右前輪を駆動する内燃機関の回転数を検出する機関回転
数検出手段Ｍ３と、 上記内燃機関から上記左右前輪への動力伝達系に設けら
れた変速機の変速状態を検出する変速状態検出手段Ｍ４
と、 上記左右前輪を操舵するステアリングの操舵角及び操舵
方向を検出する操舵状態検出手段Ｍ５と、上記車速検出
手段Ｍ２で検出される車速が所定値以下で、上記機関回
転数検出手段Ｍ３で検出される機関回転数が所定値以上
となり、しかも変速状態検出手段Ｍ４で検出される変速
機の変速状態が車両の発進可能な変速状態となっている
時、車両の急発進を検出する急発進検出手段Ｍ６と、該
急発進検出手段Ｍ６で車両の急発進が検出された時、上
記操舵状態検出手段Ｍ５で検出される操舵角が所定値以
上である場合には、当該車両のローリングを抑制すべく
、所定時間経過するまでの間、上記操舵状態検出手段Ｍ
５で検出されるステアリングの操舵方向に応じて上記シ
ョックアブソーバＭ１の減衰力を変更する減衰力変更手
段Ｍ７と、 を備えたことを特徴とする保舵力変化抑制装置を要旨と
している。

ここでショックアブソーバＭ１は、減衰力を変更できる
ものであればよく、例えば、筒体にオイルが封入され、
このオイルが通過するオリフィスの面積を変更する構造
のものを使用すればよい。

またこのショックアブソーバＭ１は、左右前輪に夫々設
けてもよく、また左右前輪のいずれか一方に設けるよう
にしてもよい。

次に急発進検出手段Ｍ６は、車両停止状態からの急発進
を検出するためのもので、車速か所定値以下で機関回転
数が所定値以上であるといった条件と共に、変速機の変
速状態が車両の発進可能な変速状態であるといった条件
が成立したときに車両の急発進を検出するようされてい
る。これは単に車速か所定値以下で機関回転数が所定値
以上であるといった条件のみで車両の急発進を検出しで
いると、前述のように、車両停止時に内燃機関を空吹か
ししたような場合にも車両の急発進を検出してしまうこ
とから、これら従来の条件に、変速機の変速状態が車両
の発進可能な変速状態であるといった条件を追加したも
のであって、これによって上記従来の問題点を解決して
いる。尚、変速機の変速状態が車両の発進可能な変速状
態であるか否かを判断するには、変速機がトルクコンバ
ータ等を用いた自動変速機であればその変速機がＤレン
ジ（ドライブレンジ）にあるとき変速機が車両の発進可
能な変速状態にあると判断すればよく、また手動の変速
機でおれば、変速機が第１速等の低速段に入っていると
き変速機が車両の発進可能な変速状態にあると判断すれ
ばよい。

また減衰力変更手段Ｍ７は、車両の操舵急発進時に車両
が操舵方向とは反対側に傾くローリングを抑制するため
のものであって、具体的には、ステアリングの操舵方向
とは反対側の車輪に設けられたショックアブソーバの減
衰力が他方の前輪に設けられたショックアブソーバの減
衰力より高くなるよう制御すればよい。

従って上記減衰力の変更可能なショックアブソーバＭ１
を左右前輪に夫々設けた場合、減衰力変更装＠Ｍ７では
、これら左右のショックアブソーバのうち、操舵方向に
あるショックアブソーバの減衰力を通常より低くし、他
方のショックアブソーバの減衰力を通常より高くすると
か、単に操舵方向とは反対側のショックアブソーバの減
衰力のみを通常より高くするとか、或は、操舵方向にあ
るショックアブソーバの減衰力のみを低くする、といっ
たことにより車両の゛ローリングを抑制することとなる
。

また左右前輪のうち一方の車輪にのみ減衰力の変更可能
なショックアブソーバＭ１を設けた場合、減衰力変更装
置Ｍ７では、ステアリングがショックアブソーバＭ１が
設けられた前輪側に操舵されている時にはそのショック
アブソーバＭ１の減衰力を通常より低くし、ステアリン
グが他方の前輪側に操舵されている時にはショックアブ
ソーバＭ１の減衰力を通常より高くすることによって、
車両のローリングを抑制することとなる。

［作用コ 以上のように構成された本発明の保舵力変化抑制装置で
は、車速か所定値以下で、機関回転数が所定値以上で、
しかも変速機の変速状態が車両の発進可能な変速状態で
ある時に、車両の急発進が検出され、そのときステアリ
ングが所定角度以上で操舵されておれば、車両の操舵急
発進が検出されることとなる。従って、車両の操舵急発
進が誤検出されることはなく、実際に車両が操舵急発進
されたときにだけ、所定時間、ショックアブソーバＭ１
の減衰力が変更されることとなり、車両のローリングが
良好に抑制されるようになる。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

先ず第２図は本発明の一実施例でめる保舵力変化抑制装
置が搭載された前輪駆動車を表す説明図である。

図に示す如く本実施例の保舵力変化抑制装置は、左右の
前輪に夫々設けられた減衰力可変のショックアブソーバ
２１及び２ｒと、タコメータに連結されたエンジン回転
数センサ４と、スピードメータに連結された車速センサ
６と、ステアリングシャフト８近傍に設けられ、ステア
リングの操舵角及び操舵方向を検出するステアリングセ
ンサ１０と、自動変速機の変速レバー１２近傍に設けら
れ、変速レバー１２のシフト位置を検出するシフト位置
センサ１４と、ショックアブソーバ２１．２ｒ及び上記
各センサと電気的に接続された制御装置１６と、から構
成されている。

ここで上記左右前輪のショックアブソーバ２１及び２ｒ
は、モータ駆動されるロータリバルブを備え、ロータリ
バルブを回転させることによりロータリバルブに設けら
れたオリフィスを切換えて、減衰力を「ソフト」と「ハ
ード」との２段階に切換えることができるようにされて
いる。そしてこれら各ショックアブソーバ２１及び２ｒ
の減衰力は、上記制御装置１６の動作によって、車両の
通常走行時には「ソフト」の状態に、操舵急発進時には
「ハード」の状態に制御される。尚、「ハード」の時の
減衰力は、「ソフト」の時の減衰力より高くなるよう設
定される。

またエンジン回転数センサ４及び車速センサ６は、夫々
、前述の機関回転数検出手段Ｍ３及び車速検出手段Ｍ２
に相当し、タコメータ或はスピードメータからエンジン
回転数及び車速を読取り、制御装置１６に電気信号とし
て出力する。

更にステアリングセンサ１０は前述の操舵状態検出手段
Ｍ５に相当するもので、ステアリングシャフト８にスリ
ット板（図示せず〉を設けると共に、スリット板を介し
て２対の）ｔトインタラプタ（図示ぜず）を出力信号に
位相差が生ずるように配設し、ステアリングシャフト８
の回転によってスリット板が７オトインタラプタを断続
して遮光することにより操舵角を検出し、操舵方向を２
対のフォトインタラプタの出力状態の推移によって検出
するよう構成されている。そしてこの検出されたステア
リングの操舵角及び操舵方向は、電気信号として制御装
置１６に出力される。

また更にシフト位置センサ１４は、変速レバー１２のシ
フト位置から自動変速機の変速状態を検出するためのも
ので、前述の変速状態検出手段Ｍ４に相当する。

次に制御装置１６は、第３図に示すように、ＣＰＵ２２
、ＲＯＭ２４及びＲＡＭ２６を中心とする周知の論理演
算回路として構成され、タイマ回路２８、上記各センサ
からの検出信号を入力するセンサ入力回路３０．上記左
右前輪に設けられたショックアブソーバ２１．２ｒに制
御信号を出力して減衰力を切換えるショックアブソーバ
出力回路３２、及びこれら各部を結んで各種データの通
路とされるコモンバス３４が備えられている。

このように構成された制御装置１６では、上記各センサ
からの検出信号に基づき車両の操舵急発進を検出し、操
舵急発進検出時には、ステアリングの操舵方向に応じて
ショックアブソーバ２１或は２ｒの減衰力を「ソフト」
から「ハード」に切換え、操舵急発進時に生ずる車両の
ローリングを防止する、減衰力変更処理を実行する。以
下この減衰力変更処理を第４図に示すフローチャートに
沿って説明する。

図に示す如く、当該減衰力変更処理では、先ずステップ
１００を実行して、上記各センサからの検出信号に基づ
き、エンジン回転数ＮＥ、車速Ｖ、ステアリングの操舵
角ｅ、ステアリングの操舵方向、及び変速レバー１２の
シフト位置、を読込んだ後、次ステツプ１１０に移行す
る。

ステップ１１０では、上記ステップ１００で読込んだ車
速Ｖが所定値に１（例えば１７ｍ／ｈ）以下か否かを判
断する。モしてＶ＞Ｋ１であればそのまま本ルーチンの
処理を終了し、そうでなければ次ステツプ１２０に移行
する。

次にステップ１２０では、上記ステップ１００で読込ん
だエンジン回転数ＮＥが所定値に２（例えば２００Ｏｒ
、ｐ、ｍ、）以上か否かを判断する。そしてＮＥ＜Ｋ２
であればそのまま本ルーチンの処理を終了し、そうでな
ければ次ステツプ１３０に移行する。

またステップ１３０では、上記ステップ１００で読込ん
だ変速レバー１２のシフト位置が車両の発進可能なシフ
ト位置にあるか否か、即ちシフト位置がＤ（ドライブ）
レンジにあるか否かを判断し、シフト位置がＤレンジに
おれば次ステツプ１４０に移行し、そうでなければその
まま本ルーチンの処理を終了する。

ここで上記ステップ１１０〜ステツプ１３０の処理は、
前述の急発進検出手段Ｍ６に相当するもので、車速■が
所定値に１以下と低く車両が停止又は殆ど停止状態であ
るときに、機関回転数ＮＥが所定値に２以上となり、し
かも変速レバーのシフト位置が車両の発進可能なりレン
ジになっている場合には、車両が確実に急発進される・
ことから、この条件で車両の急発進を検出するのである
。

そして上記各条件が成立したとき実行されるステップ１
４０では、ステップ１００で読込んだステアリングの操
舵角Ｏが所定角度に３（例えば９０度）以上であるか否
かを判断する。この処理は車両急発進時にステアリング
の操舵角が所定角度に３以上か否かを判断することによ
り、車両の操舵急発進を検出するためのもので、θ＜Ｋ
３であればそのまま本ルーチンの処理を終了し、そうで
なければ、即ち車両の操舵急発進が検出されるとステッ
プ１５０に移行する。

ステップ１５０では、上記ステップ１００で読込んだス
テアリングの操舵方向が左方向か否かを判断する。そし
てステアリングの操舵方向が左方向であれば次ステツプ
１６０に移行して、右前輪のショックアブソーバ２ｒに
所定時間（例えば２秒間）制御信号を出力して減衰力を
「ソフト」から「ハード」に切換え、逆に操舵方向が右
方向であれば、左前輪のショックアブソーバ２１に所定
時間（例えば２秒間）制御信号を出力して減衰力を「ソ
フト」から１ハード」に切換える。尚このステップ１５
０〜１７０の処理は前述の減衰力変更手段Ｍ７に相当す
る。

このように本実施例では、車両の急発進をエンジン回転
数、車速、及び変速機の変速状態に基づき検出し、その
ときステアリングの操舵角が所定角度以上であれば車両
が操舵急発進状態にあるとして、ステアリングの操舵方
向とは反対側前輪のショックアブソーバの減衰力を所定
時間通常より高い「ハード」側に切替えるようにされて
いる。

このため、操舵急発進時に車両が操舵方向とは反対側に
傾くローリングの発生を抑制することができ、ローリン
グによって操舵方向にある前輪がスリップするのを防止
することができる。従って、第５図に点線で示すように
、ステアリングの保舵力が急変するのを良好に抑制する
ことが可能となる。

また本実施例では、車両の急発進を、単にエンジン回転
数と車速とから検出するのではなく、変速機の変速状態
をも考慮して、変速機が車両の発進可能な変速状態にあ
るときにのみ、車両の急発進を検出するよう構成されて
いるので、内燃機関の空吹かし等による車両急発進の誤
検出を防止することが可能となり、実際に車両が操舵急
発進されているときにのみ制御を実行することができる
ようになる。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明の保舵力変化抑制装置によれ
ば、車両の急発進を、単に内燃機関の機関回転数と車速
とから検出するのではなく、変速機の変速状態をも考慮
して検出するようにされているので、内燃機関の空吹か
し等によって車両の急発進を誤検出することはなく、実
際に車両が急発進される場合にのみ、車両の急発進を検
出することができる。このため、実際に車両が操舵され
、急発進されたときにのみ、確実にショックアブソーバ
の減衰力を変更することができるようになり、そのとき
生ずる車両のローリングを抑制して、車両のローリング
によって生ずる保舵力の変化を良好に抑制することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を例示する構成図、第２図乃至第
４図は本発明の一実施例を表し、第２図は実施例の保舵
力変化抑制装置が搭載された前輪駆動車を表す説明図、
第３図は制御装置の構成を表す構成図、第４図は制御装
置で実行される減衰力変更処理を表すフローチャート、
第５図は車両急発進時に生ずる保舵力の変化を表す線図
、である。 Ｍｌ、２１．２ｒ・・・ショックアブソーバＭ２・・・
車速検出手段（６・・・車速センサ）Ｍ３・・・機関回
転数検出手段 （４・・・エンジン回転数センサ） Ｍ４・・・変速状態検出手段 （１４・・・シフト位置センサ） Ｍ５・・・操舵状態検出手段 （１０・・・ステアリングセンサ） Ｍ６・・・急発進検出手段 Ｍ７・・・減衰力変更手段 １６・・・制ｗＪ装置

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 前輪駆動車の左右前輪の少なくとも一方に備えられ、減
   衰力の変更可能なショックアブソーバと、当該車両の車
   速を検出する車速検出手段と、上記左右前輪を駆動する
   内燃機関の回転数を検出する機関回転数検出手段と、 上記内燃機関から上記左右前輪への動力伝達系に設けら
   れた変速機の変速状態を検出する変速状態検出手段と、 上記左右前輪を操舵するステアリングの操舵角及び操舵
   方向を検出する操舵状態検出手段と、上記車速検出手段
   で検出される車速が所定値以下で、上記機関回転数検出
   手段で検出される機関回転数が所定値以上となり、しか
   も変速状態検出手段で検出される変速機の変速状態が車
   両の発進可能な変速状態となっている時、車両の急発進
   を検出する急発進検出手段と、 該急発進検出手段で車両の急発進が検出された時、上記
   操舵状態検出手段で検出される操舵角が所定値以上であ
   る場合には、当該車両のローリングを抑制すべく、所定
   時間経過するまでの間、上記操舵状態検出手段で検出さ
   れるステアリングの操舵方向に応じて上記ショックアブ
   ソーバの減衰力を変更する減衰力変更手段と、 を備えたことを特徴とする保舵力変化抑制装置。