JPS6339407Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、２つの吸気通路と２つの絞弁を備え
たエンジンの吸気装置に関するものである。

（従来技術） 吸気通路を２つの吸気通路に分割してその一方
の吸気通路にアクセルペダル等の調速操作部材に
連動して開弁する第１絞弁を、また他方の吸気通
路には前記第１絞弁の開度が所定開度に達した時
点から該第１絞弁に連動して開き始める第２絞弁
をそれぞれ取りつけて燃料の霧化の向上を図るよ
うにしたエンジンの吸気装置の公知例としては、
例えば特公昭45−37496号公報に示す如きものが
ある。

ところで、このような吸気装置を備えるエンジ
ンにおいては、エンジンの加速応答性という点か
ら考えれば第１絞弁のアイドル開度から該第１絞
弁に連動して第２絞弁が開弁し始めるまでの該第
１絞弁の回転角即ち、第１絞弁の第２絞弁に対す
る連動角θが小さいほど加速初期において第２絞
弁が開弁して両方の吸気通路から吸気が吸入され
るため加速応答性が良好となることが知られてい
る。

一方、エンジンの冷間始動性という点から考え
れば、冷間始動時に第１絞弁がサーモワツクス等
の開弁機構によつて開弁されたとき該第１絞弁の
開弁に連動して第２絞弁が開弁すると吸気流速が
低下して燃料の霧化状態が悪くなるため、冷間始
動時には第１絞弁のみ開弁し第２絞弁は開弁しな
いように構成されていることが望ましい。

しかるに、従来のエンジンの吸気装置において
は、第１絞弁と第２絞弁とをリンク機構等の連動
機構によつて一定の連動角θで直接的に連結して
いたため、冷間始動時にサーモワツクス等の開弁
機構によつて第１絞弁が連動角に対応する開度以
上に開弁された時には必然的に該第１絞弁の開弁
に連動して第２絞り弁が開弁する。従つて、加速
応答性を向上させようとして第１絞弁の第２絞弁
に対する連動角θを例えば、θ≒5゜と比較的小角
度に設定した場合には冷間始動時に燃料の霧化が
悪化して始動性が悪くなり、逆に冷間始動性を向
上させるために連動角θを例えばθ≒7゜と比較的
大角度に設定した場合には加速応答性が悪化する
という得失相反する問題が発生することになる。

（考案の目的） 本考案は、上記の如き従来のエンジンの吸気装
置における問題に鑑みてなされたものであつて、
エンジンの冷間始動性を悪化させることなくしか
も冷間時と温間時を通してエンジンの加速応答性
の向上を図り得るようにしたエンジンの吸気装置
を提供することを目的としてなされたものであ
る。

（考案の構成） 本考案のエンジンの吸気装置は、吸気通路を第
１吸気通路と第２吸気通路に分割形成して該第１
吸気通路には第１絞弁を、また前記第２吸気通路
には前記第１絞弁が所定開度に開いた時点から開
き始めるようにした第２絞弁をそれぞれ設けたエ
ンジンの吸気装置において、アクセルペダル等の
調速操作部材に連動して回動するスロツトルレバ
ーと、該スロツトルレバーと同じ軸に回転自在に
遊嵌されて前記スロツトルレバーが第１絞弁の開
方向に回動したときにこのスロツトルレバーと係
合して前記第１絞弁を開弁せしめる第１係合部材
と、前記スロツトルレバーと同じ軸に回転自在に
遊嵌され前記スロツトルレバーの回動量が所定以
上にあるとき前記スロツトルレバーと係合して前
記第２絞弁を開弁せしめる第２係合部材とを備え
るとともに、エンジンの冷間時に前記第１絞弁を
エンジン温間時のアイドル開度より大きく開弁さ
せるよう、前記スロツトルレバー及び第２係合部
材と独立に前記第１絞弁を駆動する開弁機構を備
えたことを特徴とするものである。

（実施例） 第１図には本考案の実施例に係る吸気装置を備
えた自動車用エンジンの吸気系の要部が示されて
いる。この吸気系は、吸気通路を第１吸気通路３
と第２吸気通路４の二つの吸気通路に分割形成し
て該第１吸気通路３には第１回転軸５に取付けら
れた第１絞弁１を、第２吸気通路４には第２回転
軸６に取付けられた第２絞弁２をそれぞれ配設し
ている。この第１絞弁１と第２絞弁２の内、第１
絞弁１はスロツトルワイヤ２４を介して伝達され
るアクセルペダル７の踏込量に応じて開閉せしめ
られるが、第２絞弁２は後述する如く第１絞弁１
が所定開度だけ開いた時点から該第１絞弁１に連
動して開弁するように構成されている。

以下、この第１絞弁１と第２絞弁２の構成を第
２図以下を参照して説明すると、第１絞弁１を取
付けた第１回転軸５と第２絞弁２を取付けた第２
回転軸６は、第２図及び第３図に示す如く適宜離
間して平行方向に向けて配置されている。

第１回転軸５には、スロツトルワイヤ２４を巻
掛けたワイヤシーブ２５を側面に一体的に固定す
るとともに外周縁の一側にＬ字形に屈曲したスロ
ツトルレバー側係合突片１９を外方に向けて一体
形成した突起付円板状のスロツトルレバー１０
と、前記スロツトルレバー側係合突片１９と回転
方向において係脱自在に係合する第１係合部材側
係合突片２２と後述するサーモワツクス１３に係
合するサーモワツクス係合部２３とを有するレバ
ー状の第１係合部材１１と、円板体の外周縁に前
記スロツトルレバー１０のスロツトルレバー側係
合突片１９と回転方向において係脱自在に係合す
る第２係合部材側係合突片２０とリンク連結レバ
ー部２１とを外方に向けて一体形成してなる突起
付円板状の第２係合部材１２とが取付けられてい
る。このスロツトルレバー１０と第１係合部材１
１と第２係合部材１２の内、スロツトルレバー１
０と第２係合部材１２だけが第１回転軸５に対し
て相対回動自在に遊嵌され、第１係合部材１１は
該第１回転軸５に対して非回動に固着せしめられ
ている。

スロツトルレバー１０は、リターンスプリング
２８（第４図参照）によつて常時矢印Ｂ方向に付
勢されており、アクセルペダル７（第１図）を踏
み込むことによつてスロツトルワイヤ２４を介し
て矢印Ａ方向に回転せしめられる。

第１係合部材１１は、リターンスプリング２６
（第４図参照）によつて常時矢印Ｂ方向に付勢さ
れており、アクセルペダル７を踏込んでいないと
きのその回動位置はサーモワツクス係合部２３に
係合せしめられたサーモワツクス１３の作動子１
３ａの進退変位量によつて決定される。尚、サー
モワツクス１３は、実用新案登録請求の範囲中の
開弁機構に該当するものであつて、エンジン温度
（エンジン冷却水温等）が低温から高温になるに
従つて作動子１３ａが没入変位するように構成さ
れている。そして、このサーモワツクス１３は、
低温時（即ち、作動子１３ａの突出時）には第１
係合部材１１を矢印Ａ方向（即ち、第１絞弁１の
開弁方向）に回転せしめ得るように該第１係合部
材１１に対する取付方向が設定され、また高温時
（即ち、作動子１３ａの最没入状態）においては
第１係合部材１１の回動位置が、第１絞弁１の開
度をアイドル開度に一致せしめるような回動位置
となるように該第１係合部材１１に対する相対的
な取付位置が設定されている。

また、この第１係合部材１１の第１係合部材側
係合突片２２は、スロツトルレバー１０が矢印Ａ
方向に回転すると該スロツトルレバー１０のスロ
ツトルレバー側係合突片１９と矢印Ａ方向におい
て相互に係合し、該第１係合部材１１を介して第
１回転軸５を矢印Ａ方向に回転させて前記第１絞
弁１を開弁方向に回動せしめる如く作用する。

第２係合部材１２は、そのリンク連結レバー部
２１を、中間リンク１５を介して第２回転軸６に
固定された第２回転軸レバー１６に連結するとと
もに、スプリング１７（第４図参照）によつて常
時矢印Ｂ方向に付勢されており、該リターンスプ
リング１７のバネ力によつて第２回転軸６に取付
けた第２絞弁２を常時全閉位置に位置決めしてい
る。又、この第２係合部材１２は、その第２係合
部材側係合突片２０に係合するスロツトルレバー
１０のスロツトルレバー側係合突片１９によつて
前記リターンスプリング１７のバネ力に抗して矢
印Ａ方向に回転された場合には、第２回転軸６を
矢印Ａ方向に回転させて第２絞弁２を適宜に開弁
することができるようになつている。

次に、スロツトルレバー１０と第１係合部材１
１と第２係合部材１２相互間の回転方向における
相対位置関係を説明すると、エンジン停止時には
スロツトルレバー１０は第２図に示す如くリター
ンスプリング２８によつて矢印Ｂ側に付勢されて
初期設定位置に位置決めされている。この初期設
定位置に位置決めされたスロツトルレバー１０よ
り矢印Ａ方向に角度θ₀だけ回転した位置に第１係
合部材１１の第１係合部材側係合突片２２が位置
せしめられている。この角度θ₀は、スロツトルレ
バー１０（即ち、アクセルペダル７）の遊び角度
となるものであり、エンジン温度に応じて進退変
位するサーモワツクス１３の変位量に応じて増減
変化する。尚、第２図、第４図にはエンジン温時
間であり従つてサーモワツクス１３の作動子１３
ａが最没入位置にある場合における第１係合部材
１１の回転位置を示している。

又、スロツトルレバー側係合突片１９から矢印
Ａ方向に角度θ₂（θ₂〉θ₀）の位置に、第２係合部
材１２の第２係合部材側係合突片２０が位置せし
められている。従つて、この第２係合部材１２
は、スロツトルレバー１０が矢印Ａ方向に角度θ₀
だけ回転して第１係合部材１１と係合したのちさ
らに該第１係合部材１１とともに角度θ₁（θ₁＝θ₂
−θ₀）だけ回動した時点において該スロツトルレ
バー１０と矢印Ａ方向において係合し、その後は
該スロツトルレバー１０及び第１係合部材１１と
ともにアクセルペダル７の踏込力によつて矢印Ａ
方向に一体的に回転せしめられることになる。こ
の第１係合部材側係合突片２２から第２係合部材
側係合突片２０に至る回転角度θ₁は第１絞弁１の
第２絞弁２に対する連動角となるものであつて、
この実施例においてはこの連動角θ₁をθ₁≒5゜に設
定している。

続いて、このエンジンの吸気装置の作用を、エ
ンジンを温間始動させたのち加速運転に移行する
場合と、エンジンを冷間始動させたのち加速運転
に移行する場合の二つの場合について第２図及び
第４図に示す作動模式図を参図して説明すると、
先ずエンジンを温間始動させる場合には、第４図
において実線図示する如くサーモワツクス１３が
最没入位置にあるため、第１係合部材１１に一体
的に連結された第１絞弁１はアイドル開度α₁に位
置決めされている。従つて、アクセルペダル７を
踏み込むことにより先ず、スロツトルレバー側係
合突片１９が矢印Ａ方向に回転して第１係合部材
側係合突片２２と係合し、第１係合部材１１を介
して第１回転軸５が矢印Ａ方向に回転され、第１
絞弁１の開度が次第に増大せしめられる。この状
態においては第１絞弁１のみが開いている。この
状態からさらにアクセルペダル７を踏み込んでス
ロツトルレバー１０の回転角が角度θ₂に達する
と、スロツトルレバー側係合突片１９に対して第
１係合部材側係合突片２２の外に第２係合部材側
係合突片２０も同時に係合し、第２絞弁２が開き
始める。（即ち、角度θ₂がスロツトルレバー１０
の第２絞り弁２に対する連動角となる。）以後、
アクセルペダル７の踏込量の増大に伴つて第１絞
弁１と第２絞弁２の開度がともに増大してエンジ
ンへの吸入空気量が急速に増加せしめられ、エン
ジンはスムーズに加速される。この場合、この実
施例の吸気装置においては、第１絞弁１の第２絞
弁２に対する連動角θ₁をθ₁≒5゜と比較的小角度に
設定しているため、第１絞弁１の開弁後、比較的
に早い時期に第２絞弁２が開き始めて急速に吸入
空気量が増大せしめられるのでエンジンの加速応
答性が良好となる。

一方、冷間始動時には、第４図において鎖線図
示する如くサーモワツクス１３の作動子１３a′が
突出状態にあり、このため該作動子１３a′に係合
する第１係合部材１１のサーモワツクス係合部２
３′は矢印Ａ方向に角度θ₃だけ回転せしめられ、
第１絞弁１はアクセルペダル７の踏込操作を行な
わなくともアイドル開度α₁より若干大きい開度α₂
の位置まで開かれ、エンジンは開度α₂に設定され
た第１絞弁１から吸入される空気量によつて温間
時のアイドル回転数より高い回転数でアイドル運
転（暖機運転）される。この場合、第１係合部材
側係合突片２２と第２係合部材側係合突片２０と
が回転方向において相互に非係合とされているた
め、第１係合部材側係合突片２２が第１絞り弁１
の第２絞り弁２に対する連動角θ₁をこえて回転し
ても第２絞り弁２は開弁しない。即ち、冷間始動
時には、サーモワツクス１３は、スロツトルレバ
ー１０と第２絞り弁２との係合状態（即ち、スロ
ツトルレバー１０の第２絞り弁２に対する連動角
θ₂）を変化させることなくしかも該スロツトルレ
バー１０とは独立して第１絞り弁１を開く。この
ため、吸入空気は第１吸気通路３のみを流通し、
その結果吸気の流速が比較的高速度に維持され、
燃料の霧化が促進されるため、エンジンの冷間始
動性が良好となる。

エンジン始動後、アクセルペダル７を踏み込ん
でスロツトルレバー１０を矢印Ａ方向に回転させ
ると、該スロツトルレバー１０が第２絞り弁２に
対する連動角θ₂だけ回転した時点においてスロツ
トルレバー側係合突片１９と第２係合部材側係合
突片２０とが係合して第２絞弁２が開き始める。
さらにアクセルペダル７を踏み込めば第２係合部
材側係合突片２０の他に第１係合部材側係合突片
２２′もスロツトルレバー側係合突片１９と係合
し、その後は、該アクセルペダル７の踏込量の増
大に伴つて第１絞弁１と第２絞弁２の開度が次第
に増加し、エンジンは加速運転に移行する。即
ち、冷間時であつても、アクセルペダル７が踏み
込まれると、温間時と同様にスロツトルレバー１
０が角度θ₂だけ回転した時点から第２絞り弁２が
開き始めこれにより十分な吸気量が確保されると
ころから、温間時と同様の加速性能が得られるこ
とになる。

（考案の効果） 本考案のエンジンの吸気装置は、吸気通路を第
１吸気通路と第２吸気通路に分割形成して該第１
吸気通路には第１絞弁を、また前記第２吸気通路
には前記第１絞弁が所定開度に開いた時点から開
き始めるようにした第２絞弁をそれぞれ設けたエ
ンジンの吸気装置において、アクセルペダル等の
調速操作部材に連動して回動するスロツトルレバ
ーと、該スロツトルレバーと同じ軸に回転自在に
遊嵌されて前記スロツトルレバーが第１絞弁の開
方向に回動したときにこのスロツトルレバーと係
合して前記第１絞弁を開弁せしめる第１係合部材
と、前記スロツトルレバーと同じ軸に回転自在に
遊嵌され前記スロツトルレバーの回動量が所定以
上にあるとき前記スロツトルレバーと係合して前
記第２絞弁を開弁せしめる第２係合部材とを備え
るとともに、エンジン冷間時に前記第１絞弁をエ
ンジン温間時のアイドル開度より大きく開弁させ
るよう、前記スロツトルレバー及び第２係合部材
と独立に前記第１絞弁を駆動する開弁機構を備え
たことを特徴とするものである。

従つて、本考案のエンジンの吸気装置によれ
ば、 (1) エンジンの冷間時始動時には開弁機構により
第１絞弁のみがしかもエンジン温間時のアイド
ル開度よりも大きく開弁され吸気導入が第１絞
弁側のみで行なわれるところから、吸入空気の
流速が高く維持され燃料の霧化作用がより一層
促進され、これによりエンジンの冷間始動性が
向上する、 (2) 第１絞弁の冷間時のアイドル開度とスロツト
ルレバーの第２絞弁に対する連動角とが独立に
設定できるため、該連動角を比較的小さく設定
してエンジンの加速応答性の向上を図るように
しても、開弁機構の作動時に第１絞弁とともに
第２絞弁が開弁されてエンジンの冷間始動性が
損なわれるというように不具合は起こらず、エ
ンジンの加速応答性と冷間始動性を同時に向上
させることができる、 (3) 開弁機構により第１絞り弁が開弁されるエン
ジン冷間時であつても、該第１絞り弁はスロツ
トルレバーと第２絞り弁との係合状態を変化さ
せることなく開弁されるため、スロツトルレバ
ーの第２絞り弁に対する連動角はエンジン冷間
時であつても温間時であつても一定に保持さ
れ、アクセルペダルの踏込みにより十分な吸気
流量が確保されるところから、冷間時及び温間
時を通じて良好な加速応答性が実現される、 等の効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例に係る吸気装置を備え
た自動車用エンジンの吸気系の要部縦断面図、第
２図は第１図に示した吸気装置の構成図、第３図
は第２図の−矢視図、第４図は第２図に示し
た吸気装置の作動状態を示す模式図である。 １……第１絞弁、２……第２絞弁、３……第１
吸気通路、４……第２吸気通路、５……第１回転
軸、６……第２回転軸、７……アクセルペダル、
１０……スロツトルレバー、１１……第１係合部
材、１２……第２係合部材、１３……サーモワツ
クス（開弁機構）、１５……中間リンク。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 吸気通路を第１吸気通路と第２吸気通路に分割
   形成して該第１吸気通路には第１絞弁を、また前
   記第２吸気通路には前記第１絞弁が所定開度に開
   いた時点から開き始めるようにした第２絞弁をそ
   れぞれ設けたエンジンの吸気装置において、アク
   セルペダル等の調速操作部材に連動して回動する
   スロツトルレバーと、該スロツトルレバーと同じ
   軸に回転自在に遊嵌されて前記スロツトルレバー
   が第１絞弁の開方向に回動したときにこのスロツ
   トルレバーと係合して前記第１絞弁を開弁せしめ
   る第１係合部材と、前記スロツトルレバーと同じ
   軸に回転自在に遊嵌され前記スロツトルレバーの
   回動量が所定以上にあるとき前記スロツトルレバ
   ーと係合して前記第２絞弁を開弁せしめる第２係
   合部材とを備えるとともに、エンジン冷間時に前
   記第１絞弁をエンジン温間時のアイドル開度より
   大きく開弁させるよう、前記スロツトルレバー及
   び第２係合部材と独立に前記第１絞弁を駆動する
   開弁機構を備えたことを特徴とするエンジンの吸
   気装置。