JPS6329648B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、回転子と固定子とを有し、回転子は
軸方向に滑動する羽根を備えており、固定子はこ
の羽根が軸方向に対接摺動する連続底面を備えて
いるというタイプの水力モーターに関する。

そして、本発明の水力モーターは、一般に乗物
の動力伝送（トランスミツシヨン）において、そ
して特に地下鉄あるいはモノレールの如くレール
上あるいは路面上を転動する車輪の駆動軸に連結
せられるのに適する。

昭和55年10月27日付日本特願昭55−151982（特
開昭56−127832号公報参照）には、軸方向に滑る
羽根が回転子の泊所での対称軸に関し対にして考
えられている装置が記載されており、各対での羽
根は互いに一線上に置かれていて、羽根等は異な
つた連続固定子底面に向けて各々適用されるよう
になつている。

連続的固定子表面は、装置の望む操作に適した
直線的領域と共に、種々の数の変形または凹みを
呈しており、そうした数は各固定子表面上で同一
であり、凹みはお互いに向い合つている。

この日本特許出願の実施態様の一形状による
と、軸方向に滑動可能な羽根は中央の固定子部分
の各側上の回転子泊所中に対になつて入れられて
おり、凹みは該中央固定子部分の各側上に背中合
せに向き合つてその上に作られており、そして、
羽根はお互いに近寄つて来て、該中央固定子部分
の連続的な凹んだ底面へ適用されるようになつて
いる。

前記出願の発明による他の形状によると、対称
軸の各側上に底面が設けられている中央固定子部
分は固定シヤフトの一部と一対に作られており、
回転子はその時、固定子の周りの篭の形にして取
付けられている。

昭和56年６月２日付日本特願56−84869（特開昭
57−200693号公報参照）には、同軸固定子と回転
子および回転子内で軸方向に滑動可能な羽根とを
有する水力回転装置が記され、固定子は操作に適
した直線領域と共に種々の数の変形または凹みを
有する少なくとも一つの底面を含んでいて、該羽
根は該底面に従つて動き、そこでは該凹みは固定
子の可動な要素上で、該凹みの深さを可変になし
得て、それにより装置内に可変の流速を呈するよ
うになつている。

ところで本発明は前述の如き固定子の可動な要
素で凹みの深さを可変になし得るものにおいて、
該可動の固定子要素の背後には一定の先導圧力が
出されており、その表側には水力モーターを駆動
する駆動流体が存在し、可動要素の各側上への二
つの力、すなわち、該一定先導圧力から来る力
FPと抵抗するトルクにより生ぜられる能動的圧
力PAから来る力FAとの対抗によつて凹みの容量
が決められるようになしたことである。力FPは
モーター容量の減少を惹起し、他方、力FAは該
容量の増加を惹起して、水力モーターの容量が自
動的に変化して一定圧力下に働くようになる。

可動要素は各自に中央板を有し、各固定子底面
が可動要素の板間の固定領域を含むようになる。
該領域と該板とは平面状であり、該固定領域と板
とはお互いに対して一線上に並んでいる間、自由
輪転（フリーホイール）相の運転を許容する。

本発明はまた、本発明による水力モーターの少
なくとも一台を内蔵している水力動力伝送にも関
連している。

そうした水力伝送は、被駆動部材に連結されて
いる該モーターの外に、動力源により一定運転条
件下に駆動されていて、水力モーターの回転に必
要な制御高圧可変流速を出すところの主力ポンプ
を含んでおり、該伝送はまた、一定先導圧力源を
も含み、この圧力は可動固定子要素の背後に供給
されて、一定圧で設定された動力のレベルでの最
大流速に到達するようになつている。かくして水
力モーターは一定の動力、流速および圧力下でそ
れの容量とトルクとの自動減少により速度の増加
を続ける。このように動力調節は水力モーターに
より制御される。

つまり動力源は何等特別の必要事項なしに一定
の運転条件下におくことができる。

かかる水力伝送系は乗物に適用されて非常に効
果を発揮する。乗物に適用される場合、走行方向
用のバルブ手段を設けて、水力回路の流れを水力
モーターの部分においてのみ逆転させ他の部分に
おいては推進またはブレーキにおいて常に同じ方
向になし、また該乗物の車輪の数だけ水力モータ
ーを設け、このモーターを車輪に直結する。その
ために主力ポンプからの圧力流を水力モーターの
数だけ分割する流速分割器を備える。

水力モーターは車輪の直結のため、ユニバーサ
ル・ジヨイント等の機械的部品は不要である。ま
た前記水力モーターの特性のために差動装置を必
要とせずカーブを滑らかに曲がることが出来る。
勿論推進における動力要求は、望むトルクと回転
速度に比例して車輪より直接規定され、特に乗物
のスタート時において無駄なスリツプはせず、エ
ネルギー消費は非常に低い。つまりポンプを駆動
している動力源はそれ自身の運転条件下に、車輪
のものとは独立に回転する。また動力源の速度変
化は、車輪の回転に何等影響なしに水力モーター
により自動的に吸収される。

そしてポンプと水力モーターとは完全に釣合つ
ており、運動の変換なしにトルクまたは流速を直
接に生ずる。乗物の定常速度を変えるには主力ポ
ンプの流速を補助ポンプからの押上圧力を使用
し、その容量を変えて制御される。

本発明による解決は、小さな断面の導管と減少
された大きさの水力部品内で、例えば３ｍ／秒の
程度の流体速度が出るようにするのに、最小の流
速しか必要としない。またポンプと水力モーター
とは非常に脈動が少ない。

本発明の他の特徴と利点とは、付図に照らして
行なわれる以下の記述より明白となろう。

本発明による水力モーターの第１図に示された
実施態様の形状では、回転子３内に形成された泊
所２内の軸方向滑動可能羽根１は、それらの突出
している頭部４の少なくとも一つのヘリにより、
非永久変形または凹みを有する固定子底面上を押
しているようになつている。そうした連続的な固
定子表面は固定した領域５と可動要素６で出来て
おり、固定子に形成された泊所９内で可動要素６
は動くことで、凹み８を作りうる。固定された斜
道７が固定領域５と固定子泊所９との連結を呈し
ている。各可動要素６と相当する固定子泊所９の
間には封止手段１０が設けられている。

示された実施態様の形式では、各可動要素６
は、凹み８が実現された時にその底を形成するの
であるが、これは固定子泊所９内で二対の固定さ
れた固定子斜道７の間に置かれている中央板１１
からなつている。

各対内の双方の斜道７は機能的に中央板１１を
リレーして、固定子が考えられている羽根１の前
方頭部の総てないし部分（または少なくとも、そ
うした頭部のヘリの総てまたは部分）と常に接触
していることを、羽根１が固定した固定子領域５
から中央板１１に達する時に確実ならしめてい
る。常に接触することは、部分的には一つのヘリ
で、部分的には他のヘリで行なわれ、中間の平ら
な通路では各羽根は、例えば前方四角形頭部を示
している。

高圧HPおよび低圧BP回路は、各々、プランジ
ヤ用チユーブ１３により泊所９内に伸ばされてい
る孔１２により固定子を通つている。プランジヤ
用チユーブ１３に対して可動要素６は滑動し、こ
の目的のために、そうした可動要素６に孔６Ａが
形成されている。封止用手段１４がプランジヤ用
チユーブ１３と孔６Ａとの間に置かれている。か
くして凹み８がHP回路およびBP回路と連絡して
いる。本発明によれば先導圧力Ppが可動要素６
の背後の孔１２Ａを通り入れられている。この先
導圧力Ppはプランジヤ用チユーブ１３によりHP
およびBP回路から分離せしめられている。羽根
１上への流体の作用は矢印Ｆ１にて示されてお
り、回転子原動力は矢印Ｆ２で示されている。

かくの如く実現された水力モーターは自己調節
可変容量ｑモーターを構成することが出来る。モ
ーター容量は凹み８の深さＨにより、各可動要素
６の各側上の二つの力、すなわち、一定の先導圧
力Ppと抵抗するトルクｍにより惹起される能動
圧力PAから来る力FA、との対抗からの結果とし
て決定される。力FPはモーター容量ｑの減少を
惹起し、他方、力FAはそうした容量の増加をも
たらす。この基本原理は水力モーターが容量の変
化により一定圧力で運転するようにするものであ
る。

本発明による水力モーターは、水力あるいは油
圧動力伝送装置に内蔵されることが出来、より特
殊には、しかし、専用的にではなくて、転動駆動
軸に適用可能である。

そうした伝送は、原理的には、本発明によれ
ば、被駆動部材１５（例えば車輪）へ連結された
モーターＭおよび動力源１６（例えば電動機）に
より駆動されるポンプは別として、一定先導圧力
Ppの源を含んでおり、この圧力は固定子の可動
要素６の背後に配送される。

動力源により駆動されるポンプは水力モーター
の回転に必要とされる高圧HP流速を供給し、モ
ーターからの低圧BPはポンプへと帰つて行く。
この伝送装置の原理もまた補助的固定流速押上げ
および回復ポンプ１７、押上圧力制限器１８、高
圧制限器１９および掃出および回収圧力制限器２
０とを含んでいる。この装置はタンク２２からの
吸引フイルター２１によつてと、非帰還弁２３と
によつて完成され、そうした弁を通して、圧力差
効果、すなわち、掃出圧力より高い低圧より高い
押上圧力のせいで、油の回収が起こる。

水力モーターＭは、抵抗するトルクｍと一定の
運転圧力とに従つてその容量ｑを自動的に調整す
る。

制御された可変流速付きポンプＰは一定の運転
条件下に回転し、確立した動力（第３図）のレベ
ルでの一定圧力でその最大流速（最大Ｑ）に達す
る。

ポンプの最大流速に到達しているので、水力モ
ーターは、一定の動力PW、流速および圧力で、
容量ｑとトルクｍ（第３図）の自動的減少によつ
てその速度Ｎを増大し続ける。

第４図に示されている実施態様の形式では、中
央固定子断片５Ａは対称軸の各側上に底面５−１
１を含んでいる。そうした中央固定子断片は固定
されたシヤフト５Ｂの一部と一体に作られてい
る。回転子は固定子の周りに篭を形成するように
取付けられており、中央固定子断片５Ａの各側上
の二つの中央部分３Ａを含んでいて、その部分の
中に泊所９が形成されており、該回転子はまた側
方円板３Ｂと、そうした円板の間のスペーサーの
形で環状たが３Ｃをも含んでいる。

第１図の実施態様の形式においても、また第４
図の実施態様の形式においても、各固定子底面の
固定された領域５は、そうした底面の可動要素６
の板１１と同じ具合に平面状であり、それによつ
て今後説明されるように自由転輪運転的相が出来
るようにされ、その間にはそうした固定された領
域５とそうした板１１とはお互いに一線上になつ
ており、凹み８はそのとき最早実現されていな
い、よつて、凹み８は非永久的な凹み８というこ
とになる。

第５図に示されている実施態様の形式では、水
力モーターの、全体として参照数字３で示されて
いる外側回転子は、浮遊する駆動手段２４を通し
て、転動する駆動軸、特に軌道駆動軸の車輪２５
へと組合せると有利である。

モーターの固定されたシヤフト５Ｂが留められ
てある車輪２５の固定された心棒２６は支持手段
２７上に支持されている。モーターのシヤフト５
Ｂは、高および低圧HPとBPとに対する通し孔１
２と先導圧Ppに対する通し孔１２Ａとが形成さ
れている。

これから後には、可動の水力伝送を数運転相に
関して、図６乃至１０に照らして記述するが、該
伝送は、回復装置が低圧力側にある閉じた回路を
有するもので、第２図の伝送原理に基づいてい
る。水力回路における流れの方向は推進と阻止と
で常に同一である。唯一の逆転が、走行の方向に
対する弁手段３０と考えられている乗物上にある
車輪２５と同数の水力モーターＭとの間に起こ
る。

推進には、高圧HPが主ポンプＰと水力モータ
ーＭ等との間に、牽引トルクを上廻るように与え
られ、自由転輪では、高圧は相殺される。

阻止またはブレーキかけの時の高圧は、動力源
として運転している水力モーターＭと、受器とし
て働いている主ポンプＰとの間に発生して、ブレ
ーキ化トルクを維持するようになる。

推進には（第６図）、可変流速および単一流れ
方向の主ポンプＰが動力源１６により駆動され
る。それの流速は、制御所から、それの容量を変
えるように押上圧力を用いて弁手段２８により制
御される。

ポンプ流は高圧で導管を通つて、考えられてい
る乗物の第一台車と第二台車へ流速分割器２９ま
で押し送られ、流れを各台車従つてモーター内の
車輪があるだけ多数の同一値の流れに分割され
る。

水力モーターＭからの低圧流体は集中化された
導管を通し主ポンプＰの吸入側に導かれる。

走行弁手段３０の方向の位置は、停止位置に
て、制御所から電気的に制御される。

本発明による水力自由転輪相（第６図）は推進
期間の間の高圧と低圧との逆転によるどんな阻止
効果も阻止するよう意図されている。この目的
で、自由転輪を相殺するための弁手段３１がそれ
の開き位置に設定され、自由転輪弁３２は高圧に
より推進中閉じて保たれる。もしも圧力が逆転さ
れると、弁３２が開き、それにより高圧を相殺
し、そうすると水力モーターＭはそれ自身で回転
する。

本発明による自己調整、可変容量水力モーター
の運転の原理は三つの一定比例圧力を必要とす
る。即ち、 −高圧HP、 −低圧BP、 −先導圧Ppである。

高圧は回路選択器３３を通過し、水力モーター
の先導制御用弁手段３４へ指向される。そうした
弁手段３４は開いた位置（オンおよび返り）に設
定されている。その上に引込まれた高圧は圧力減
少器３５を通して先導圧力にされて、設定弁また
は圧力制限器３６によつて先導圧力に保たれる。
先導圧力相殺用の弁手段３７はそれの閉じられた
位置に設定されている。

弁手段３４と３７は、運転条件Ｎ１下に回転し
ている流れ分割器２９により駆動されている電流
発生器３８により供給される電流によつて先導位
置へと持ち来たされる。

運転条件Ｎ１に到達する前は、伝送は耐滑り位
置（第７図）にある。先導制御弁手段３４は前方
閉止返還開き位置にあり、それによつて高圧の流
れを相殺している。先導圧力相殺弁手段３７は先
導圧力を抑制するため開いた位置にある。水力モ
ーターＭはそれからは固定された最大容量を有
し、各々が分割器２９から同じ流速を受けるの
で、同じ速度で回転するようにされる。

ブレーキかけ期間には、分割器２９は水力モー
ターを回転するようにさせることによつて引つか
かり効果を相殺し、総てのそうしたモーターは
各々一つの同一流速を受けている。

高圧HP安全性は二台の圧力制限器１９により
確実にされ、これが主ポンプＰを閉じられた回路
へと持来る。流れ分割器２９はまた、車輪間のそ
れぞれの動力移送を治すために圧力制限器３９が
設けられている。

油の回収は、高圧により水力的に制御されてい
て、低圧へ通過させるようにする回路選択器４０
により低圧で実現される。

かくの如く回路から引き抜かれた油の容積は、
等しい冷却された容積をタンク２２からフイルタ
ー２１を通し、動力源１６により駆動される押上
ポンプ１７により吸い出し、選択弁装置を通し低
圧回路へ駆動し入れることで置換をする。押上圧
力は圧力制限器１８にて発生される（回収圧力よ
り高い低圧より高い押上圧力）。

エネルギー回収を伴うブレーキ化相では（第８
図）、モーターＭは主ポンプＰに連続的水力的に
連結されている。自由転輪弁３２は自由転輪相殺
弁手段３１を閉じた位置に持つて行くことで中立
化されている。

乗物による慣性により駆動される水力モーター
Ｍは流体を主ポンプへと押しやつて、これを受器
として働かせる。主ポンプＰの容量の制御された
減少が行なわれると、力流体はその圧力を増し、
それによつて阻止トルクを水力モーターＭに加
え、かつ、主ポンプＰと、それからは電流発生器
として働いている動力源１６とを駆動させる。

ブレーキかけが行なわれると、電流は回路網に
返されるか、何等か他の電流供給器に返される。

エネルギー回収なしのブレーキかけ相では（第
９図）、水力モーターＭにより強制されている流
体内の圧力増加は、ブレーキ圧制限器４３により
水力的に制御されているブレーキ圧測定手段４２
により、制御所から制御されるようになされる。

自由転輪相殺弁手段３１は開いた位置にあり、
自由転輪弁３２は流体の直接に水力モーターへの
帰還を、主ポンプＰをそこから絶縁することによ
つて可能にさせる。

装置がエネルギー回収ブレーキ付け位置にある
混合ブレーキ付け相では、動力の一部はブレーキ
化測定手段４２によつて保持されて主ポンプＰ内
でのエネルギー回収を調整する。

流体の冷却はブレーキ化期間の間で起こるだけ
である。水力モーターＭの駆動圧力の増加は冷却
制御弁手段４４をそれの開いた位置へ持来す。冷
却相殺制御弁手段４５は押上圧によつて開いて保
たれる。力流体の一部はそれからフアン冷却装置
４１の水力モーターへ導かれ、そうした装置のフ
アンを駆動する。

ブレーキ付け相で、かつ、動力グループが、例
えば電流中断で停止されていると（第１０図）、
条件は、エネルギー回収なしのブレーキかけの間
と、冷却相殺バルブ手段４５が押出圧力を欠くせ
いで、それの閉じた位置にあるので、水力回路が
空にされ得ぬこと以外は、同じである。水力回路
は再び供給されない。

付着性欠乏（例えば車輪の浮き上がり）のせい
か、または負荷脱落によつて、車輪に加えられた
抵抗トルクが突然に降下するかも知れない。与え
られた一定流速に対しては、そうしたトルク降下
は、水力モーターの高圧HPが自動的に減少する
ことになる。かくして水力モーターが高速から回
りする。

つまり可動要素６の運動は制限された速度のも
ので、本発明によつて、容量の順次変化を生ずる
ようなものであるから、抵抗するトルクの突然の
降下は可動要素６の運動速度を始めに決められた
ものよりも高いものになるようにする。この速度
差異のせいで、高圧HPは最早維持され得ず、一
つの同一心棒（車軸）の双方の水力モーターの双
方の高圧の間に圧力変動△Ｐが生ずる。

一つの心棒に対して、水力モーターの容量を制
御する先導圧力Ppは、高圧HPにより先導された
選択的弁手段４６を通り流れる。乗物がカーブを
うまく通過するために必要な高圧HPの圧力差△
Ｐ以上になつたとき、そのような弁手段はトルク
の降下しつつある水力モーターへの先導圧Ppの
供給を切り離し、それによつて、それの容量の降
下のせいによるそれの空ら回りを阻止する。

選択的弁手段は、そうした水力モーターに先導
圧力を供給している車輪の抵抗するトルクが帰還
すると再び釣合う。

さて、本発明の効果を要約すると、特許請求の
範囲第１項記載の水力モーターは負荷に応じて容
量を自動的に調整するものであり、先導圧力から
来る力FPと抵抗トルクにより生ぜしめられる能
動的圧力PAから来る力FAとの対抗によつて容量
が自動的に決まるということである。そして、先
導圧は液圧であるので、制御しやすいということ
である。

次に特許請求の範囲第６項記載の乗物車輪用動
力伝送装置は、前記水力モーターを車輪に直結で
き、差動装置を必要としない。また、負荷に応じ
て自動変速作用をなして、スタート時において無
駄なスリツプはせず、エネルギー消費は非常に低
いということである。

本発明は実施態様の好ましい例示形にて記述さ
れ表現されたのみであることと、それの構成要素
に対しては、特許請求の範囲を超えて、等価の部
品を代替しうることとは理解されることであろ
う。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による水力モーターの展開断面
図である。第２図は本発明による水力モーターを
含む基本的水力伝送装置を示す線図である。第３
図はモータートルク−モーター速度曲線と動力−
モーター速度曲線の二つを示している。第４図は
本発明による水力モーターの実施態様の一形状の
透視的部分断面図である。第５図は車輪に本発明
による水力モーターの回転子が固定されている状
態を示している。第６図は本発明による水力モー
ターを内蔵している伝送の操作を、自由転輪を許
している推進相において、表わしている線図であ
る。第７図は滑り止めをつけた開始に相当する運
転の相を示す線図である。第８図はエネルギー回
収付きブレーキかけに相当する運転相を示す線図
である。第９図はエネルギー回収なしブレーキか
けに相当する運転相を示す線図である。第１０図
は動力グループが停止されていてのブレーキかけ
に相当する運転相を示す線図である。第１１図は
第６図から第１０図までの水力伝送の線図の一部
分を改変したものを示している。 図において、１は羽根、２は泊所、３は回転
子、５，７，１１は固定子の連続底面、６は可動
要素、８は容量、９は固定子の凹所、１２，１３
は活動圧力を生ぜしめるための装置、１２Ａは先
導圧を導く装置、Ｍは水力モーター、Ｐはポン
プ、１９は先導圧Ppを引き出す装置である。な
お、各図中同一符号は同一または相当部を示す。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 軌道と道路の両方を転動する地下乗物あるい
   は空中乗物の動力伝送装置に使用できる水力モー
   ターであつて、 凹所を備えた連続底面を有する固定子、 泊所を備えた回転子、 この回転子の泊所に軸方向に滑動可能に装着さ
   れて前記固定子の連続底面に対接した羽根、 前記固定子の凹所に可動に装着されてこの凹所
   の一部を形成する可動要素、 水力モーターの容量を減少せしめるべく前記固
   定子の可動要素の背後に一定の先導圧を導く装
   置、 および、前記凹所の深さにより決まる水力モー
   ターの容量を増大すべく、前記回転子と前記固定
   子の前記可動要素との間にある抵抗負荷により増
   大する活動圧力を生ぜしめて前記先導圧の力に打
   ち勝つようにする装置を具備し、 かくして水力モーターはその容量の変動に対し
   て一定圧力下で作動して自己調節可変容量である
   ことを特徴とする水力動力伝送装置に使用できる
   水力モーター。 ２ 高圧回路並びに低圧回路のための通路が前記
   固定子に形成されており、これらの通路からプラ
   ンジヤ用管が前記凹所に突出し、前記可動要素は
   前記プランジヤ用管に沿つて滑動し、各可動素子
   の背後に前記先導圧を入れるための通路があり、
   前記プランジヤ用管は前記先導圧を前記高圧回路
   並びに低圧回路から分離している特許請求の範囲
   第１項記載の水力モーター。 ３ 固定シヤフトと中央固定子片とからなり、こ
   の中央固定子片は対称軸のいずれの側にも連続底
   面を有しているというタイプのものであり、前記
   中央固定子片は前記固定シヤフトの一部と一体に
   なされており、前記回転子は前記固定子を囲む籠
   の形状をして固定シヤフトに装着されている特許
   請求の範囲第１項記載の水力モーター。 ４ 前記可動素子は各々中央板からなつており、
   前記固定子底面は固定領域を含み、この固定領域
   と中央板とは平面状であり、しかして、前記固定
   領域と中央板とが互いに整合すると自由転輪の運
   転相となる特許請求の範囲第１項記載の水力モー
   ター。 ５ 固定シヤフトを備え、回転子は外方に装着さ
   れて乗物の車輪に結合され、この車輪の固定軸は
   前記固定シヤフトと一体になつており、この固定
   シヤフトに高圧回路並びに低圧回路の通路および
   先導圧の通路が通つている特許請求の範囲第１項
   記載の水力モーター。 ６ 凹所を備えた連続底面を有する固定子、泊所
   を備えた回転子、この回転子の泊所に軸方向に滑
   動可能に装着されて前記固定子の連続底面に対接
   した羽根、前記固定子の凹所に可動に装着されて
   この凹所の一部を形成する可動要素、水力モータ
   ーの容量を減少せしめるべく前記固定子の可動要
   素の背後に一定の先導圧を導く装置、および、前
   記凹所の深さにより決まる水力モーターの容量を
   増大すべく、前記回転子と前記固定子の前記可動
   要素との間にある抵抗負荷により増大する活動圧
   力を生ぜしめて前記先導圧の力に打ち勝つように
   する装置を具備し、かくして水力モーターはその
   容量の変動に対して一定圧力下で作動して自己調
   節可変容量である水力モーターを少なくとも一台
   備えて、これを各車輪に組合せた乗物車輪用水力
   動力伝送装置であつて、 前記水力モーターの他に、動力源、およびこの
   動力源により一定の状態で駆動されるポンプを具
   備し、このポンプは前記水力モーターを回転させ
   るのに必要な圧力流体を供給しかつその圧力を制
   御下に変えることができ、 更に、一定の先導圧源を備え、この先導圧は、
   確立された動力のレベルでの一定圧力で前記ポン
   プの最大流速が達成されるように前記可動要素の
   背後に供給され、 しかして水力モーターは、一定動力の流量およ
   び圧力のもとで、その容量およびトルクの自動減
   少によりその回転速度を連続的に上昇させて行く
   ことを特徴とする乗物車輪用水力動力伝送装置。 ７ 走行方向切換え弁３０を備え、かつ乗物が有
   する車輪２５の数だけ水力モーターを有している
   特許請求の範囲第６項記載の乗物車輪用水力動力
   伝送装置。 ８ 低圧力側に回収装置を有する閉じられた回路
   を有し、水力回路内の流れの方向は推進と阻止と
   の双方で常に同じであり、推進での高圧HPは主
   ポンプＰと水力モーターＭとの間に置かれ、自由
   転輪ではかかる高圧HPは零である特許請求の範
   囲第６項記載の乗物車輪用水力動力伝送装置。 ９ 阻止ないしブレーキかけ条件下では、高圧
   は、動力源として作動する水力モーターと被駆動
   として作動する主ポンプとの間に置かれている特
   許請求の範囲第６項から第８項までのいずれかに
   記載の乗物車輪用水力動力伝送装置。 １０ 固定された押上げおよび回収流速の補助ポ
   ンプ１７、押上圧力制限器１８、高圧制限器１
   ９、および排出兼回収制限器２０を備え、前記動
   力伝送がタンク２２からの吸引フイルター２１と
   非帰還弁２３とにより完結されてかかる弁により
   油の回収が達成される特許請求の範囲第６項から
   第９項までのいずれかに記載の乗物車輪用水力動
   力伝送装置。 １１ 弁手段２８が主ポンプＰにおける流速を押
   上圧力を利用して制御してその容量を変えるよう
   になした特許請求の範囲第６項から第１０項のい
   ずれかの項に記載の乗物車輪用水力動力伝送装
   置。 １２ ポンプの高圧流速を存在する車輪の数、し
   たがつて水力モーターの数の流れに分割するため
   の流れ分割器２９を含む特許請求の範囲第６項か
   ら第１１項のいずれかの項に記載の乗物車輪用水
   力動力伝送装置。 １３ 自由転輪停止弁手段３１と、自由転輪弁手
   段３２とを備え、弁手段３１が開いた位置にある
   とき、弁手段３２は推進の間は高圧により閉じら
   れ、高圧と低圧とが逆転した場合には、その高圧
   が中断されることにより弁手段３２は開き、それ
   で、水力モーターＭは自由転輪相で回転するよう
   にした特許請求の範囲第６項から第１２項のいず
   れかの項に記載の乗物車輪用水力動力伝送装置。 １４ 先導圧力源は高圧HPから引き出されて先
   導圧へと持ち来さらされる特許請求の範囲第６項
   から第１３項のいずれかの項に記載の乗物車輪用
   水力動力伝送装置。 １５ 回路選択器３３を備え、高圧を受けてこれ
   を水力モーターのための先導制御弁手段３４へ指
   向させるようにした特許請求の範囲第１４項記載
   の乗物車輪用水力動力伝送装置。 １６ 高圧HPから先導圧Ppにもたらす圧力減少
   器３５および、先導圧を維持する圧力制限器３６
   を備えている特許請求の範囲第１４項または第１
   ５項記載の乗物車輪用水力動力伝送装置。 １７ 先導圧停止弁手段３７を備え、流れ分割器
   ２９により駆動されて所定の速度N₁で回転して
   いる発電機３８からの電流により先導位置へ先導
   制御手段３４並びに先導圧停止弁手段３７がもた
   らされるようになし、前記速度N₁に達する以前
   は水力伝送装置は反滑動位置になつている特許請
   求の範囲第１４項から第１６項のいずれかの項に
   記載の乗物車輪用水力動力伝送装置。 １８ ブレーキかけ期間での引つかかり効果を相
   殺させる流れ分割器２９には車輪双互の動力の移
   動を互角にするための圧力制限器３９が設けられ
   ている特許請求の範囲第６項から第１７項のいず
   れかの項に記載の乗物車輪用水力動力伝送装置。 １９ 主ポンプＰには高圧での安全を確保するた
   めに少なくとも一個の圧力制限器１９が設けられ
   ている特許請求の範囲第６項から第１８項のいず
   れかの項に記載の乗物車輪用水力動力伝送装置。 ２０ ブレーキづけ条件のせいで、すなわち、乗
   物の慣性による水力モーターＭの駆動のせいで、
   流体が主ポンプＰに押し込まれるという制御され
   た主ポンプＰの容量の減少は、この強制された流
   体の圧力を増大を来たし、それによつて水力モー
   ター内に阻止トルクを生じさせかつポンプＰ並び
   に動力源１６を駆動し、この動力源１６を電流発
   生機として作動させ、よつて、エネルギー回収付
   きブレーキ動作とするようにした特許請求の範囲
   第６項から第１９項のいずれかの項に記載の乗物
   車輪用水力動力伝送装置。 ２１ ブレーキ付け圧力制限器４３により水力学
   的に先導されたブレーキ圧力投与手段４２が、水
   力モーターＭにより送り返されて来た流体の圧力
   を増大せしめて、エネルギー回収なしのブレーキ
   相とした特許請求の範囲第６項から第２０項のい
   ずれかの項に記載の乗物車輪用水力動力伝送装
   置。 ２２ 前記ブレーキ圧力投与手段４２は、ブレー
   キ付け動力の一部を受け持つことにより、混合ブ
   レーキ付け運転を許容して主ポンプＰでのエネル
   ギー回収を調整するようにした特許請求の範囲第
   ２０項または第２１項記載の乗物車輪用水力動力
   伝送装置。 ２３ 高圧により水力的に先導され、かつ、低圧
   を外へ出す回路選択器４０が低圧での油回収を許
   すようになした特許請求の範囲第６項から第２２
   項のいずれかの項に記載の乗物車輪用水力動力伝
   送装置。 ２４ 冷却制御弁手段４４と、冷却停止弁手段４
   ５とを備え、この停止弁手段４５はこれを閉じ位
   置になるのを許容する押上げ圧力により制御さ
   れ、動力グループが停止されてブレーキ付け相に
   あるとき水力回路の油消失を阻止するべく、押上
   げ圧力がないとき停止弁手段４５は閉じ位置にも
   たらされる特許請求の範囲第６項から第２３項の
   いずれかの項に記載の乗物車輪用水力動力伝送装
   置。 ２５ 少なくとも一対の水力モーターからの高圧
   HPにより先導され、また、先導圧Ppにより横切
   られる選択的弁手段４６が設けられていて、付着
   性の欠除または動力切離しのせいによりそのトル
   クの急落がある水力モーターへの先導圧Pp供給
   を切り離し、それによつて、それの容量の降下か
   ら結果する該モーターのから回りを阻止するよう
   になされている特許請求の範囲第６から２４項ま
   でのいずれかに記載の乗物車輪用水力動力伝送装
   置。