JPS6329094B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6329094B2 JPS6329094B2 JP54132667A JP13266779A JPS6329094B2 JP S6329094 B2 JPS6329094 B2 JP S6329094B2 JP 54132667 A JP54132667 A JP 54132667A JP 13266779 A JP13266779 A JP 13266779A JP S6329094 B2 JPS6329094 B2 JP S6329094B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure reducing
- reducing valve
- valve
- accelerator
- combustion chamber
- Prior art date
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Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 15
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 7
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 3
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000006837 decompression Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000000428 dust Substances 0.000 description 1
- 239000000696 magnetic material Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、減圧弁を開くことによりエンジン
ブレーキを効かせる２サイクルエンジンのエンジ
ンブレーキ作動装置に関するものである。
ブレーキを効かせる２サイクルエンジンのエンジ
ンブレーキ作動装置に関するものである。
２サイクルエンジンでは、気化器のスロツトル
バルブを閉じることにより得られる通常のエンジ
ンブレーキの制動力が、４サイクルエンジンに比
べて原理上非常に小さい。そこで２サイクルエン
ジンのエンジンブレーキ力を４サイクルエンジン
のもの程度に増大させることが望まれている。
バルブを閉じることにより得られる通常のエンジ
ンブレーキの制動力が、４サイクルエンジンに比
べて原理上非常に小さい。そこで２サイクルエン
ジンのエンジンブレーキ力を４サイクルエンジン
のもの程度に増大させることが望まれている。
一方２サイクルエンジンにおいて、エンジン始
動時のクランキングを容易にし始動性を良好にす
るために設けた減圧弁（いわゆるデコンプ）を、
走行中において開くようにすると、エンジンブレ
ーキ力が増大することが従来より知られている。
これはピストンの上下動に伴つて圧縮性ガスが減
圧弁の通路を流出入し、この際の通路抵抗や減圧
弁を通るガスの脈動等の作用によるものと考えら
れる。
動時のクランキングを容易にし始動性を良好にす
るために設けた減圧弁（いわゆるデコンプ）を、
走行中において開くようにすると、エンジンブレ
ーキ力が増大することが従来より知られている。
これはピストンの上下動に伴つて圧縮性ガスが減
圧弁の通路を流出入し、この際の通路抵抗や減圧
弁を通るガスの脈動等の作用によるものと考えら
れる。
このようなエンジンブレーキとして用いる減圧
弁は、従来の車輛特に自動二輪車では、操向ハン
ドル付近に設けたレバーにより開閉するように構
成されていた。エンジンブレーキを必要とするの
は通常降坂時や減速時であり、降坂時には変速機
をシフトダウンするためにクラツチレバーを操作
しなければならず、また減速時にはクラツチレバ
ーの操作のみならず、前ブレーキレバーも操作し
なければならない。このためこのようなエンジン
ブレーキを必要とする時に、減圧弁を開くレバー
を操作することは、少なからず困難であつた。
弁は、従来の車輛特に自動二輪車では、操向ハン
ドル付近に設けたレバーにより開閉するように構
成されていた。エンジンブレーキを必要とするの
は通常降坂時や減速時であり、降坂時には変速機
をシフトダウンするためにクラツチレバーを操作
しなければならず、また減速時にはクラツチレバ
ーの操作のみならず、前ブレーキレバーも操作し
なければならない。このためこのようなエンジン
ブレーキを必要とする時に、減圧弁を開くレバー
を操作することは、少なからず困難であつた。
この発明はこのような点に鑑みなされたもので
あり、減圧弁の開閉には特別のレバー等を操作す
る必要がなく、エンジンブレーキの制御が容易に
なるエンジンブレーキ作動装置を提供することを
目的とするものである。そして、この発明はこの
目的を達成するため、燃焼室と大気側との間を断
続する減圧弁と、この減圧弁とアクセル機構とを
連動させる連動機構とを備え、前記減圧弁はアク
セル機構がアイドル位置近傍にある時に開くよう
に構成したものである。以下図面に基いてこの発
明を詳細に説明する。
あり、減圧弁の開閉には特別のレバー等を操作す
る必要がなく、エンジンブレーキの制御が容易に
なるエンジンブレーキ作動装置を提供することを
目的とするものである。そして、この発明はこの
目的を達成するため、燃焼室と大気側との間を断
続する減圧弁と、この減圧弁とアクセル機構とを
連動させる連動機構とを備え、前記減圧弁はアク
セル機構がアイドル位置近傍にある時に開くよう
に構成したものである。以下図面に基いてこの発
明を詳細に説明する。
第１図はこの発明の一実施例を示す要部断面図
であり、この実施例は自動二輪車の２サイクルエ
ンジンに関し、機械的連動機構によりアクセルグ
リツプと減圧弁とを連動させたものである。この
図において符号１はシリンダブロツク、２はピス
トン、３はシリンダヘツドであり、これらにより
燃焼室４が形成されている。５は吸気ポート６に
連通する気化器、７は排気ポート８に連通する排
気管である。また９は点火栓である。
であり、この実施例は自動二輪車の２サイクルエ
ンジンに関し、機械的連動機構によりアクセルグ
リツプと減圧弁とを連動させたものである。この
図において符号１はシリンダブロツク、２はピス
トン、３はシリンダヘツドであり、これらにより
燃焼室４が形成されている。５は吸気ポート６に
連通する気化器、７は排気ポート８に連通する排
気管である。また９は点火栓である。
１０は減圧弁であり、この減圧弁１０はシリン
ダヘツド３に螺着される弁本体１１と、この弁本
体１１の燃焼室４側開口の弁座に当接する弁体１
２と、この弁体１２と一体の弁棒１３と、この弁
棒１３の前記弁本体１１からの突出端に固定され
た可動部材１４と、この可動部材１４と弁本体１
１との間に介装された圧縮コイルばね１５と、弁
本体１１の頭部とシリンダヘツド３との間に締付
けられ燃焼室４内のガスを弁本体１１内を通つて
金属パイプ１６へ導くバンジヨー型の継手１７と
を備えている。可動部材１４にはボーデンワイヤ
のアウタ１８が係止され、ボーデンワイヤのイン
ナ１９はこの可動部材１４を貫通して弁本体１１
に係止されている。従つてインナ１９をアウタ１
８に対して引けば、可動部材１４と弁体１２とが
一体となつて燃焼室４側へ移動し減圧弁１０は開
く。またインナ１９をアウタ１８内へ戻せば、可
動部材１４と弁体１２とはばね１５の弾発力によ
り燃焼室４から遠ざかるように復帰し、減圧弁１
０は閉じる。
ダヘツド３に螺着される弁本体１１と、この弁本
体１１の燃焼室４側開口の弁座に当接する弁体１
２と、この弁体１２と一体の弁棒１３と、この弁
棒１３の前記弁本体１１からの突出端に固定され
た可動部材１４と、この可動部材１４と弁本体１
１との間に介装された圧縮コイルばね１５と、弁
本体１１の頭部とシリンダヘツド３との間に締付
けられ燃焼室４内のガスを弁本体１１内を通つて
金属パイプ１６へ導くバンジヨー型の継手１７と
を備えている。可動部材１４にはボーデンワイヤ
のアウタ１８が係止され、ボーデンワイヤのイン
ナ１９はこの可動部材１４を貫通して弁本体１１
に係止されている。従つてインナ１９をアウタ１
８に対して引けば、可動部材１４と弁体１２とが
一体となつて燃焼室４側へ移動し減圧弁１０は開
く。またインナ１９をアウタ１８内へ戻せば、可
動部材１４と弁体１２とはばね１５の弾発力によ
り燃焼室４から遠ざかるように復帰し、減圧弁１
０は閉じる。
２０はアクセル機構であり、ハンドルバー２１
に回転可能に取付けられた公知のアクセルグリツ
プ２２と、アクセルグリツプ２２に一体に形成さ
れた鍔状のガイド２３と、このガイド２３を覆う
ケース２４とを備える。図はアクセルグリツプ２
２がアイドリング位置にある状態を示し、そのガ
イド２３にはアクセルワイヤ２５の一端が係止さ
れている。従つてアクセルグリツプ２２を矢印Ａ
方向へ回動させると、気化器５内のスロツトバル
ブ（図示せず）が開く。ケース２４内には天秤状
のレバー２６が軸支され、このレバー２６の一端
がガイド２３の矢印Ａと反対側の端面に当接し、
レバー２６の他端には前記ボーデンワイヤのイン
ナ１９が係止されている。なおこのボーデンワイ
ヤのアウタ１８はケース２４に螺入した調節具２
７に係止され、この調節具２７はロツクナツト２
８によつてケース２４に固定されている。
に回転可能に取付けられた公知のアクセルグリツ
プ２２と、アクセルグリツプ２２に一体に形成さ
れた鍔状のガイド２３と、このガイド２３を覆う
ケース２４とを備える。図はアクセルグリツプ２
２がアイドリング位置にある状態を示し、そのガ
イド２３にはアクセルワイヤ２５の一端が係止さ
れている。従つてアクセルグリツプ２２を矢印Ａ
方向へ回動させると、気化器５内のスロツトバル
ブ（図示せず）が開く。ケース２４内には天秤状
のレバー２６が軸支され、このレバー２６の一端
がガイド２３の矢印Ａと反対側の端面に当接し、
レバー２６の他端には前記ボーデンワイヤのイン
ナ１９が係止されている。なおこのボーデンワイ
ヤのアウタ１８はケース２４に螺入した調節具２
７に係止され、この調節具２７はロツクナツト２
８によつてケース２４に固定されている。
従つてアクセルグリツプ２２を図の位置から反
矢印Ａ方向へ回動させれば、ボーデンワイヤのイ
ンナ１９がケース２４内へ引き込まれる。その結
果前記減圧弁１０が開く。すなわちボーデンワイ
ヤのインナ１９およびアウタ１８等はアクセル機
構２０と減圧弁１０とを連動させる連動機構３０
を形成している。
矢印Ａ方向へ回動させれば、ボーデンワイヤのイ
ンナ１９がケース２４内へ引き込まれる。その結
果前記減圧弁１０が開く。すなわちボーデンワイ
ヤのインナ１９およびアウタ１８等はアクセル機
構２０と減圧弁１０とを連動させる連動機構３０
を形成している。
４０は前記金属パイプ１６と前記排気管７の膨
張室４１とを連通する連結部であり、排気管７に
この管壁を貫通するように溶着されたナツト４２
と、このナツト４２に螺入されるボルト４３と、
このボルト４３の頭部とナツト４２との間に締付
けられボルト４３内のガス通路を介して金属パイ
プ１６と膨張室４１とを連通させるバンジヨー型
の継手４４とを備える。
張室４１とを連通する連結部であり、排気管７に
この管壁を貫通するように溶着されたナツト４２
と、このナツト４２に螺入されるボルト４３と、
このボルト４３の頭部とナツト４２との間に締付
けられボルト４３内のガス通路を介して金属パイ
プ１６と膨張室４１とを連通させるバンジヨー型
の継手４４とを備える。
以上のように構成されたこの実施例において
は、アクセルグリツプ２２をアイドル位置から反
矢印Ａ方向へ戻すと、ボーデンワイヤのインナ１
９がアクセル機構２０側へ引かれ、アウタ１８が
移動部材１４と弁体１２とを燃焼室４側へ移動さ
せる。従つて減圧弁１０が開く。車輛の走行中に
おいては燃焼室４内のガスの一部はピストン２の
圧縮行程中に減圧弁１０から金属パイプ１６、連
結部４０を通つて膨張室４１方向へ流れる。また
ピストン２の下降時には膨張室４１へ抜けたガス
を補うようにガスが燃焼室４方向へ逆流する。す
なわちこのガスが減圧弁１０、金属パイプ１６等
を通る時には通路抵抗が作用する一方、このガス
の脈動なども加わつて、エンジンブレーキ力が増
大する。
は、アクセルグリツプ２２をアイドル位置から反
矢印Ａ方向へ戻すと、ボーデンワイヤのインナ１
９がアクセル機構２０側へ引かれ、アウタ１８が
移動部材１４と弁体１２とを燃焼室４側へ移動さ
せる。従つて減圧弁１０が開く。車輛の走行中に
おいては燃焼室４内のガスの一部はピストン２の
圧縮行程中に減圧弁１０から金属パイプ１６、連
結部４０を通つて膨張室４１方向へ流れる。また
ピストン２の下降時には膨張室４１へ抜けたガス
を補うようにガスが燃焼室４方向へ逆流する。す
なわちこのガスが減圧弁１０、金属パイプ１６等
を通る時には通路抵抗が作用する一方、このガス
の脈動なども加わつて、エンジンブレーキ力が増
大する。
アクセルグリツプ２２をアイドル位置よりも矢
印Ａ方向側に回動する時は、この減圧弁１０は閉
じているためエンジンブレーキは効かず、通常の
走行が可能である。
印Ａ方向側に回動する時は、この減圧弁１０は閉
じているためエンジンブレーキは効かず、通常の
走行が可能である。
第２図はこの発明の他の実施例を示す要部断面
図であり、この実施例は電気的連動機構によりア
クセルグリツプと減圧弁とを連動させたものであ
る。なおこの図において第１図と同一部分には同
一符号を付したのでその説明は繰り返さない。
図であり、この実施例は電気的連動機構によりア
クセルグリツプと減圧弁とを連動させたものであ
る。なおこの図において第１図と同一部分には同
一符号を付したのでその説明は繰り返さない。
この実施例の減圧弁１０Ａは、弁本体５０の頭
部に埋め込まれたソレノイド５１と、このソレノ
イド５１に吸引される移動体５２と、この移動体
５２と弁本体５０の頭部との間に介装された圧縮
コイルばね５３と、このばね５３および移動体５
２とを覆うカバー５４とを備える。なお弁体１
２、弁本体５０および移動体５２は磁性体で作ら
れている。またアクセル機構２０Ａはガイド２３
の反矢印Ａ側の端面とケース２４内面とにそれぞ
れ接点６０，６１が対向するように配設され、こ
れら両接点６０，６１間はコイルばね６２により
離間されるように付勢されている。さらに連動機
構３０Ａは電池７０とリレー７１とを備え、リレ
ー７１は前記両接点６０，６１がオンとなる時に
リレー７１内の常開接点７２がオンとなり、この
常開接点７２がオンすると減圧弁１０Ａのソレノ
イド５１が励磁されるように結線されている。
部に埋め込まれたソレノイド５１と、このソレノ
イド５１に吸引される移動体５２と、この移動体
５２と弁本体５０の頭部との間に介装された圧縮
コイルばね５３と、このばね５３および移動体５
２とを覆うカバー５４とを備える。なお弁体１
２、弁本体５０および移動体５２は磁性体で作ら
れている。またアクセル機構２０Ａはガイド２３
の反矢印Ａ側の端面とケース２４内面とにそれぞ
れ接点６０，６１が対向するように配設され、こ
れら両接点６０，６１間はコイルばね６２により
離間されるように付勢されている。さらに連動機
構３０Ａは電池７０とリレー７１とを備え、リレ
ー７１は前記両接点６０，６１がオンとなる時に
リレー７１内の常開接点７２がオンとなり、この
常開接点７２がオンすると減圧弁１０Ａのソレノ
イド５１が励磁されるように結線されている。
従つて、アクセルグリツプ２２を図のアイドル
位置からばね６２のばね力に抗してさらに反矢印
Ａ方向へ戻し接点６０，６１間をオンとすれば、
ソレノイド５１が励磁されて移動体５２および弁
体１２が一体となつて燃焼室４側へ移動する。こ
のため減圧弁１０Ａは開きエンジンブレーキが効
く。アクセルグリツプ２２をアイドル位置より矢
印Ａ方向へ回動させれば接点６０，６１間はオフ
となり減圧弁１０Ａは閉じるから、通常の走行が
可能になる。
位置からばね６２のばね力に抗してさらに反矢印
Ａ方向へ戻し接点６０，６１間をオンとすれば、
ソレノイド５１が励磁されて移動体５２および弁
体１２が一体となつて燃焼室４側へ移動する。こ
のため減圧弁１０Ａは開きエンジンブレーキが効
く。アクセルグリツプ２２をアイドル位置より矢
印Ａ方向へ回動させれば接点６０，６１間はオフ
となり減圧弁１０Ａは閉じるから、通常の走行が
可能になる。
以上の２つの実施例では機械式連動機構３０と
電気式連動機構３０Ａをそれぞれ１種づつ示した
が、この発明はアクセル機構をアイドル位置付近
へ戻した時に減圧弁が開くように作動するもので
あれば全てこの発明の目的を達成できることは明
らかである。
電気式連動機構３０Ａをそれぞれ１種づつ示した
が、この発明はアクセル機構をアイドル位置付近
へ戻した時に減圧弁が開くように作動するもので
あれば全てこの発明の目的を達成できることは明
らかである。
また以上の実施例ではいずれも燃焼室４のガス
を排気管７の膨張室４１へ導くように連結した
が、この発明はこれに限られるものではなく大気
に開放させてもよく、ただ排気管７の膨張室４１
に導くようにすればピストンの下降時に大気中の
埃を燃焼室４内に吸い込まないので望ましい。従
つてこの意味では減圧弁１０，１０Ａに連結した
金属パイプ１６をエアクリーナに連通させたり、
金属パイプ１６の大気側開口に別のフイルタを取
付けてもよいことはもちろんである。
を排気管７の膨張室４１へ導くように連結した
が、この発明はこれに限られるものではなく大気
に開放させてもよく、ただ排気管７の膨張室４１
に導くようにすればピストンの下降時に大気中の
埃を燃焼室４内に吸い込まないので望ましい。従
つてこの意味では減圧弁１０，１０Ａに連結した
金属パイプ１６をエアクリーナに連通させたり、
金属パイプ１６の大気側開口に別のフイルタを取
付けてもよいことはもちろんである。
さらに以上の実施例では減圧弁１０，１０Ａを
シリンダヘツド３に設けたが、この減圧弁１０，
１０Ａはシリンダブロツク１のシリンダヘツド３
に近い位置に設けても所期の効果が得られる。
シリンダヘツド３に設けたが、この減圧弁１０，
１０Ａはシリンダブロツク１のシリンダヘツド３
に近い位置に設けても所期の効果が得られる。
この発明は以上のように、減圧弁とアクセル機
構とを、アクセル機構がアイドル位置近傍にある
時に減圧弁を開くように連動させたので、減圧弁
の開閉に特別のレバー等を操作することが不要
で、アクセル機構の操作だけで簡単にエンジンブ
レーキの制御を行なうことができる。
構とを、アクセル機構がアイドル位置近傍にある
時に減圧弁を開くように連動させたので、減圧弁
の開閉に特別のレバー等を操作することが不要
で、アクセル機構の操作だけで簡単にエンジンブ
レーキの制御を行なうことができる。
第１図はこの発明の一実施例を示す要部断面
図、第２図は同じく他の実施例を示す要部断面図
である。 ４…燃焼室、１０，１０Ａ…減圧弁、２０，２
０Ａ…アクセル機構、３０，３０Ａ…連動機構。
図、第２図は同じく他の実施例を示す要部断面図
である。 ４…燃焼室、１０，１０Ａ…減圧弁、２０，２
０Ａ…アクセル機構、３０，３０Ａ…連動機構。
Claims (1)
- １ 燃焼室と大気側との間を断続する減圧弁と、
この減圧弁とアクセル機構とを連動させる連動機
構とを備え、前記減圧弁はアクセル機構のアイド
ル位置近傍で開くようにしたことを特徴とする２
サイクルエンジンのエンジンブレーキ作動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13266779A JPS5656945A (en) | 1979-10-15 | 1979-10-15 | Apparatus for actuating engine brake of two-cycle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13266779A JPS5656945A (en) | 1979-10-15 | 1979-10-15 | Apparatus for actuating engine brake of two-cycle engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5656945A JPS5656945A (en) | 1981-05-19 |
| JPS6329094B2 true JPS6329094B2 (ja) | 1988-06-10 |
Family
ID=15086672
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13266779A Granted JPS5656945A (en) | 1979-10-15 | 1979-10-15 | Apparatus for actuating engine brake of two-cycle engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5656945A (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5121038A (en) * | 1974-08-09 | 1976-02-19 | Kubota Ltd | Nainenkikanno jidogenatsusochi |
| JPS5346427U (ja) * | 1976-09-24 | 1978-04-20 | ||
| JPS5657527A (en) * | 1979-10-11 | 1981-05-20 | Honda Motor Co Ltd | Improving apparatus of braking power for vehicle |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51153334U (ja) * | 1975-05-31 | 1976-12-07 | ||
| JPS5548757Y2 (ja) * | 1976-04-14 | 1980-11-14 | ||
| JPS6018561Y2 (ja) * | 1977-01-21 | 1985-06-05 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車用内燃機関の始動装置 |
| JPS54117430U (ja) * | 1978-02-04 | 1979-08-17 |
-
1979
- 1979-10-15 JP JP13266779A patent/JPS5656945A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5121038A (en) * | 1974-08-09 | 1976-02-19 | Kubota Ltd | Nainenkikanno jidogenatsusochi |
| JPS5346427U (ja) * | 1976-09-24 | 1978-04-20 | ||
| JPS5657527A (en) * | 1979-10-11 | 1981-05-20 | Honda Motor Co Ltd | Improving apparatus of braking power for vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5656945A (en) | 1981-05-19 |
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