JPS63285352A

JPS63285352A - 超音波モ−タを用いた油圧制御装置

Info

Publication number: JPS63285352A
Application number: JP62118438A
Authority: JP
Inventors: Nobuaki Miki; 修昭三木
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1987-05-15
Filing date: 1987-05-15
Publication date: 1988-11-22

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、超音波モータを採用した構成が簡単な油圧制
御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の油圧制御装置、例えば、自動変速機において所定
の油圧を発生させるためのライン圧制御装置を第３図な
いし第５図により説明する。

先ず、自動変速機の構成例を第３図により説明すると、
自動変速機２１はトルクコンバータ部２２、主変速機構
を構成する４速自動変速機構２３および副変速機構を構
成するアンダードライブ機構２５からなる。

トルクコンバータ部２２はトルクコンバータ２６および
ロックアツプクラッチ２７を有しており、ロックアツプ
クラッチ２７の保合、解放により、エンジンクランク軸
２８の回転を、直接またはトルクコンバータ２６を介し
て人力軸２９に伝達させるようにしている。

４速自動変速機構２３は、シングルプラネタリギヤユニ
ット３０およびデュアルプラネタリギヤユニット３１を
備え、両プラネタリギヤユニット３０．３１のキャリヤ
ＣＲ同士およびサンギヤＳ同士が一体に連結され、また
、入力軸２９がクラッチＣ０を介してシングルプラネタ
リギヤユニット３０のリングギヤＲ１に連結されると共
に、クラッチＣ２を介してサンギヤＳに連結している。

さらに、サンギヤＳがブレーキＢ１にて直接制動される
と共に、ワンウェイクラッチＦ、を介してブレーキＢ２
により一方向の回転が規制され、また、デュアルプラネ
タリギヤユニット３１のリングギヤＲ２が、ブレーキＢ
３により直接制動されると共に、ワンウェイクラッチＦ
２により一方向の回転が規制されている。さらに、入力
軸２９がクラッチＣ０を介してデュアルプラネタリギヤ
ユニット３１のリングギヤＲ８に連結され、また、入力
軸２９とサンギヤＳとの間に、サンギヤＳの回転が入力
軸２９の回転を越えないように規制するワンウェイクラ
ッチＦ０を介在させている。そして、キャリヤＣＲが４
速自動変速機構２３の出力ギヤとなるカウンタドライブ
ギヤ３２に連結している。

一方、アンダードライブ機構２５は、シングルプラネタ
リユニット３３からなり、そのリングギヤＲ３が前記カ
ウンタドライブギヤ３２に噛合っているカウンタドリブ
ンギヤ３５に連結し、かつキャリヤＣＲ３が出力ピニオ
ン３６に連結している。さらに、サンギヤＳ、がワンウ
ェイクラッチＦ３にて一方向の回転が規制されると共に
、ブレーキＢ４にて制動され、かつクラッチＣ３を介し
てキャリヤＣＲｓと連結している。そして、出力ピニオ
ン３６はディファレンシャル機構３７に連結している。

上記５速自動変速機は、第４図に示す油圧回路５０にて
制御される。

図中、２６はトルクコンバータ、２７はロックアツプク
ラッチ、ｃ−ｏ、Ｃ−１、Ｃ−２、Ｃ−３は、第３図で
示した各クラッチの油圧サーボ、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−
３、Ｂ−４は、各ブレーキの油圧サーボ、ｌはレギュレ
ータバルブ、５１はマニュアルバルブ、５２は１−２シ
フトノＮｌ　ルプ、５３は３−４シフトパルプ、５５は
２−３シフトバルブ、５６は４−５シフトパルプ、５７
はダウンシフトコントロールバルブ、５９はロックアツ
プコントロールバルブ、６０はロックアップモジェレー
タバルブ、６２はセカンダリレギュレータバルブ、６３
はプレソシャリリーフバルフ、６５はＣ−１モジユレー
タパルプ、６６は２ＮＤモジユレータバルブ、６７はロ
ーモジュレータノｓｌ　７レブ、６９はターラ、７０は
ターラバイパスノイルブ、７１はリニアソレノイドバル
ブであり油圧が自由に制御可能なスロットルバルブであ
る。また、７２はアキエムレータコントロールバルブ、
７３はオイルポンプ、７５は調圧バルブ、７６はアキエ
ムレーク、７７はチェックバルブ、Ｓｌは１−２および
３−４シフトバルブ５２．５３を制御する第１のソレノ
イドバルブ、Ｓｔは２−３シフトパルプ５５およびダウ
ンシフトバルブ５７を制御する第２のソレノイドバルブ
、Ｓ、は４−５シフトバルブ５６を制御する第３のソレ
ノイドバルブ、Ｓ４はロックアツプコントロールパルプ
５９をデユーティ制御する第４のソレノイドパルプであ
る。

上記リニアソレノイドバルブ７１には、スロットル開度
センサの信号に比例した電流が供給され、アクセルペダ
ルの変位が増大してスロットル開度が大きくなると、ス
ロットル圧し、を上昇させてこれを１−２シフトバルブ
５２．２−３シフトパルプ５５．３−４シフトバルブ５
３．４−５シフトバルブ５６に作用させると共に、油路
り、を経てプライマリレギュレータバルブ６２に作用さ
せ、ライン圧油路りをスロットル開度に適合した圧力に
調圧し、摩擦係合要素の保合時間すなわち変速時間を調
節している。

そして、第５図に示すようにマニュアルバルプ５１によ
る各レンジにて、油圧回路５０における第１〜第４のソ
レノイドＳｔ　、Ｓｔ、Ｓｔ、Ｓ４のオンオフ信号の組
み合わせにより、各クラッチ００〜Ｃ１、各ブレーキＢ
１〜Ｂ４および各ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ、を作動
させて、それぞれ各レンジＰ、Ｒ，，Ｄ、３．２．１に
おける各変速段の１速ないし５速を得るものである。以
下その動作について詳細に説明する。

（Ｄレンジ）Ｄレンジにおける１速状態では、第１のソレノイドバル
ブＳ、がオフで供給状態、第２のソレノイドバルブＳ、
がオンでドレーン状態、第３のソレノイドバルブＳ３が
オフでドレーン状態にある。

従って、マニュアルバルブ５１のボートＤからのライン
圧は油路り、　、Ｄｈ　、４−５シフトパルプ５６、油
路Ｄｃを経て油圧サーボＣ−１に供給され、またライン
圧油路り、のライン圧が、２−３シフトバルブ５５、油
路り、を経て油圧サーボＢ−４に供給される。これによ
り、自動変速機２１はクラッチＣ１が係合すると共に、
ブレーキＢ４が係合し、入力軸２９の回転はクラッチＣ
Ｉを介してシングルプラネタリギヤユニット３０のリン
グギヤＲ８に伝達され、このときデュアルプラネタリギ
ヤユニット３１のリングギヤＲ２はワンウェイクラッチ
Ｆｔにより回転が阻止されているため、サンギヤＳを逆
方向に空転させながら共通キュリヤＣＲが正方向に大幅
減速回転され、該回転がカウンタドライブギヤ３２から
アンダードライブ機構２５のカウンタドリブンギヤ３５
に伝達される。ここで、ブレーキＢ４が係合しワンウェ
イクラッチＦ、が作動するため、自動変速機２１全体で
４速自動変速機構２３の１速およびアンダードライブ機
構２５のアンダードライブがあいまって１速が得られる
。

Ｄレンジの２速状態は、上記１速の状態から第１のソレ
ノイドバルブＳ１がオンしてドレーンされる。そのため
、１−２および３−４シフトバルブ５２．５３が切換え
られ、ボートＤからのライン圧が油路Ｄ４．１−２シフ
トバルブ５２、油路り、を経て油圧サーボＢ２に供給さ
れる。従って、クラッチＣ５の係合に加えてブレーキＢ
２が係合し、サンギヤＳがワンウェイクラッチＦ１の作
動により回転が停止され、入力軸２９からのりングギャ
Ｒ１の回転は、リングギヤＲｔを正方向に空転させなが
らキャリヤＣＲを正方向に減速回転させ、該回転がカウ
ンタドライブギヤ３２からアンダードライブ機構２５の
カウンタドリブンギヤ３５に伝達される。そして、４速
自動変速機構２３の２速およびアンダードライブ機構２
５のアンダードライブがあいまって２速か得られる。

Ｄレンジの３速状態は、上記２速状態から第２のソレノ
イドバルブＳ２がオフして供給状態に切換わる。そのた
め、ダウンシフトコントロールバルブ５７および２−３
シフトバルブ５５が切換わり、ライン圧油路Ｌｃのライ
ン圧がダウンシフトコントロールバルブ５７、油路Ｌ４
を経て１−２シフトバルブ５２に作用すると共に、ライ
ン圧油路り、のライン圧が２−３シフトバルブ５５、油
路り、を経て油圧サーボＣ−３に供給され、かつ油圧サ
ーボＢ−４はドレーンされる。従って、４速自動変速機
２３は２速状態のままで、ブレーキＢ、が開放されると
共に、クラッチＣ３が係合するため、アンダードライブ
機構２５が直結され、自動変速機２１全体で３速か得ら
れる。

Ｄレンジの４速状態は、上記３速状態から第１のソレノ
イドバルブＳ、もオフして供給状態に切換わる。そのた
め、３−４シフトパルプ５３が切換わる。なお、１−２
シフトバルブ５２にもソレノイドバルブＳ、からのライ
ン圧が作用するが、油路Ｌ４からもライン圧が１−２シ
フトバルブ５２に作用するので、このバルブ５２は切換
わらない。従って、マニュアルバルブ５１のボートＤか
らのライン圧が、油路Ｄ４．１−２シフトバルブ５２、
油路り、、３−４シフトバルブ５３、油路Ｄｆを経て油
圧サーボＣ−０に供給される。これにより、クラッチＣ
ｒ、クラッチＣ８およびブレーキＢ８の保合に加えてク
ラッチＣ０が係合し、入力軸２９の回転はクラッチＣ１
を介してリングギヤＲ，に伝達されると同時に、クラッ
チＣ０を介してリングギヤＲ２に伝達され、従って両プ
ラネタリギャユニソト３０．３１の各要素は一体となっ
て回転し、キャリヤＣＲからカウンタドライブギヤ３２
に入力軸２９と同速回転が伝達される。

そして、該カウンタドライブギヤ３２の回転は、アンダ
ードライブ機構２５の直結状態と組合わさって、自動変
速４１２１全体で入力軸２９と同速度の４速が出力ピニ
オン３６から出力される。

Ｄレンジの５速状態は、上記４速状態から第３のソレノ
イドバルブＳ、がオンして供給状態に切換ねる。そのた
め、４−５シフトバルブ５６が切換わり油圧サーボＣ−
ｔが油路ＤＣを経てドレーンされると共に、マニュアル
バルブ５１のボートＤのライン圧が油路り８、油路Ｄｈ
、４−５シフトバルブ５６、油路り、を経て油圧サーボ
Ｂ−１に供給される。従って、クラッチＣ１が解放され
ると共に、ブレーキＢ、が係合され、入力軸２９の回転
はクラッチＣ０を介してリングギヤＲ２に伝達され、か
つこの状態ではサンギヤＳが停止されているので、リン
グギヤＲ１を増速空転しながらキャリヤＣＲは高速回転
し、該高速回転がオーバードライブとしてカウンタドラ
イブギヤ３２に伝達され、直結状態にあるアンダードラ
イブ機構２５と組合わさって自動変速機２１全体で５速
が得られる。

Ｄレンジにおける車両停止（ＩＤＬＥ）時には、Ｃ−１
モジユレータパルプ６５により油圧サーボＣ−１への油
圧をクラッチＣＩが係合する直前の圧力に減圧制御する
と共に、ブレーキＢ、を係合させる。そのため、入力軸
２９はフリーとなって負荷がなくなると共に、車両のク
リープ現象が防止され、かつ１速への切換え時には直ち
にクラッチＣＩを係合させることができる。また、ブレ
ーキＢ１を係合させることにより坂道で車両が後退する
ことを防止する。

（３レンジ）マニュアルバルブ５１を３レンジの位置に切換えると、
油路り、からのライン圧はボートＤに加えてボート３に
も供給される。そして、３レンジにおいては、ｌ速およ
び２速はＤレンジと同様であるが、３速および４速では
Ｄレンジとギヤ比が異なって動作する。

すなわち、３レンジにおける３速状態は、第１から第３
のソレノイドバルブ３１〜Ｓ３がオフになる。そのため
、第１のソレノイドバルブＳ１は供給状態となり、ボー
トＤからのライン圧が油路Ｄｄ、１−２シフトバルブ５
２、油路り、を経て油圧サーボＢ−２に供給されると共
に、油路り。

のライン圧は３−４シフトバルブ５３、油路Ｄｔを経て
油圧サーボＣ−０にも供給される。一方、第２のソレノ
イドバルブＳ２も供給状態となり、ボート３からのライ
ン圧が油路３１、ダウンシフトパルプ５７、油路３ｈを
経て２−３シフトバルブ５５に供給されるので、ライン
圧油路Ｌｌｌのライン圧は、１速および２速時と同様に
２−３シフトバルブ５５、油路り、を経て油圧サーボＢ
４に供給される。従って、自動変速機２１はクラッチＣ
Ｉ、クラッチＣ０、ブレーキＢ２およびブレーキＢ４が
係合し、４速自動変速機構２３が直結状態となり、かつ
アンダードライブ機構２５がアンダードライブ状態とな
って、これが組合わされて３レンジの３速が得られる。

この状態ではＤレンジにおける３速よりもギヤ比が大き
く設定され、エンジンブレーキのききがよくなると共に
加速性もよい。

３レンジにおける４速状態は、３速状態から第３のソレ
ノイドバルブＳ、がオンに切換わり、ボートＤからのラ
イン圧が油路Ｄｈ　−４”’−５シフトバルブ５６、油
路り、を経て油圧サーボＢ−１に供給されると共に、油
圧サーボＣ−１はドレーンされる。従って、自動変速機
２１はクラッチＣ０、ブレーキＢ１、ブレーキＢ８およ
びブレーキＢ４が係合し、４速自動変速機構２３がオー
バードライブ状態、アンダードライブ機構２５がアンダ
ードライブ状態となり、３レンジの４速が得られる。ギ
ヤ比はＤレンジにおける４速よりも大きい。

（２レンジ）マニュアルバルブ５１を２レンジの位置に切換えると、
油路Ｌ１からのライン圧はボートＤおよびボート３に加
えてボート２にも供給される。

２レンジの１速状態は、ソレノイドバルプソレノイドバ
ルブＳ＋−３＊はＤレンジおよび３レンジと同じである
が、ポート２からのライン圧が油路２１、油路２．を経
て３−４シフトバルブ５３に作用しバルブを下半位置に
固定するため、油路２、のライン圧は油路２ｂ　、４−
５シフトバルブ５６、ローモジュレータバルブ６７．３
−４シフトバルブ５３、油路２ｃ、１−２シフトパルプ
５２、油路２４を経て油圧サーボＢ−３に供給される。

従って、Ｄレンジの１速状態に加えてブレーキＢ、が作
動する。これにより、ギヤ比はＤレンジの１速と同じで
あるが、エンジンブレーキ（入出力逆転）時、Ｄレンジ
においてはワンウェイクラッチＦ２により伝動が断たれ
て空転状態になるのに対し、２レンジにおいてはブレー
キＢ１によりリングギヤＲ２が固定状態にあり１速状態
に維持される。

２レンジの２速状態は、上記１速状態から第２のソレノ
イドバルブＳｔがオフし、ライン圧油路Ｌ１からのライ
ン圧が２−３シフトバルブ５５、油路り、を経て油圧サ
ーボＣ−３に供給される。

従って、クラッチＣ＋、Ｃｓが係合しかつブレーキＢ、
が作動し、４速自動変速機構２３が１速状態となり、ア
ンダードライブ機構２５が直結状態となって、これらの
組合わせにより２レンジの２速か得られる。この状態で
は、Ｄレンジおよび３レンジの２速よりもギヤ比が大き
く設定されると共に、エンジンブレーキ時も１速と同様
に２速状態に維持される。また、２レンジにおいては括
弧で示すように、Ｄレンジと同様な２速および３速を得
ることも可能である。

（ルンジ）ルンジにおいては、１速状態が２レンジの１速と同様で
あり、また、括弧で示すように２レンジと同様な２速お
よびＤレンジと同様な３速を得ることも可能である。

（Ｒレンジ）ＮレンジからＲレンジに切換える際、車両が停止してい
るかまたは微速（７ｋｍ／ｈ以下）にある場合、クラッ
チＣ２を係合しかつブレーキＢ。

を係合させる。そのため、入力軸２９の回転はクラッチ
Ｃ２を介してサンギヤＳに伝達され、このときりングギ
ャＲ２がブレーキＢ、により固定されているので、リン
グギヤＲ１を逆転させながらキャリヤＣＲも逆転し、該
キャリヤＣＲの逆転がカウンタドライブギヤ３２からア
ンダードライブ状態にあるアンダードライブ機構２５に
伝達される。

また、ＮレンジからＲレンジに切換える際、車両が所定
速度（７ｋｍ／ｈ）以上にある場合、第１のソレノイド
バルブＳ、をオンして１−２シフトパルプ５２および３
−４シフトバルブ５３を切換え、ブレーキＢ、を解放す
る。これにより、走行時にＲレンジに入ることが防止さ
れる。

（ロックアンプクラッチ作動時）マニュアルバルブ５１がり、３レンジのいずれかにシフ
トされ、かつ１−２シフトパルプ５２が第２速側に設定
されている場合には、油路り、にライン圧が生じ、ロッ
クアンプモジュレータバルブ６０にライン圧が供給され
、調圧された油圧はソレノイドバルブＳ４により所定の
油圧に制御されロックアツプコントロールバルブ５９に
供給される。ロックアツプコントロールパルプ５９には
セカンダリレギエレータバルブ６２からセカンダリ圧が
供給されており、ロックアツプコントロールパルプ５９
にて制御された油圧は、トルクコンバータ２６内のロッ
クアツプクラッチ２７に供給され、トルクコンバータ２
７をトルクコンバータ領域、半クラツチ領域、ロックア
ツプ領域のいずれかで作動するように制御を行っている
。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記従来の油圧制御においては、プライマリレギュレー
タバルブ６２およびリニアソレノイドバルブ７１により
、ライン圧油路りをスロットル開度に適合した圧力に調
圧しているが、バルブ構成が複雑になると共に、スプー
ルバルブを採用しているため、スティックが生じるとい
う問題を有している。

また、最近の車両においては、多くのエレクトロニクス
装置が搭載され、バッテリの負担が非常に大きいため、
各システムで電力消費量を軽減さなければならないとい
う課題があるが、上記従来例においては、必要なライン
圧を得るためにソレノイドパルプ７１を常時、電気的に
制御する必要があり、電力消費量が増大するという問題
を有している。

本発明は上記問題を解決するものであって、パルプ、油
路の構成を単純化し、信頼性、小型化、コスト低減を図
ると共に、電力消費の低減とシステムの安定化を図るこ
とを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そのために、本発明の超音波モータを用いた油圧制御装
置は、オイルポンプにて発生した油圧を所定の油圧に調
節するレギュレータバルブを備えた油圧制御装置におい
て、該レギュレータバルブは、圧電素子により振動する
振動板と、該振動板の振動により回転するロータと、該
ロータの回転を摺動運動に変換させる螺旋軸と、該螺旋
軸により摺動するスプールとからなり、前記圧電素子に
は所定の油圧が必要なときにのみ通電することを特徴と
するものである。

〔作用および発明の効果〕

本発明においては例えば第１図に示すように、圧電素子
８には、車速とスロットル開度の信号により変速を行う
ときのみ、スロットル開度センサの信号に比例した電圧
が供給される。これにより、振動板７に時間とともに移
動する進行波が発゛生し、振動板７と接触するロータ６
が摩擦力により回転するため、ロータ６の螺旋軸９がバ
ルブボディ２の螺子孔１１に沿って摺動し、これと連結
するスプリング４の付勢力により、スプール５を摺動さ
せオイルポンプ７１にて発生する油圧を所定のライン圧
に調節して油路Ｃに発生させ、また、変速を行う必要が
ないときには、圧電素子には通電させずそのときの圧力
を維持させるものである。

従って、超音波モータを採用することにより、従来のよ
うな複雑なパルプ構成をなくすことができると共に、ス
プールパルプにおけるスティックの問題も解消すること
ができる。また、必要な油圧を得るときにのみ、超音波
モータに通電すればよいので、電力消費量を低減させる
ことができる。

その結果、パルプ、油路の構成を単純化し、信頼性、小
型化、コスト低減を図ることができると共に、電力消費
の低減とシステムの安定化を図ることができる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ説明す
る。

第１図は本発明の超音波モータを用いた油圧制御装置の
１実施例を示す断面図、第２図は第１図の要部側面図で
ある。

第１図および第２図は上記レギュレータバルブ１の構成
を示している。すなわち、レギュレータバルブ１は、パ
ルプボディ２内に超音波モータ３と、該超音波モータ３
にスプリング４を介して連結されるスプール５からなる
。超音波モータ３は、ロータ６、振動板７および圧電素
子８からなり、ロータ６の螺旋軸９の一端には螺子１０
が形成されパルプボディ２の螺子孔１１に螺合され、一
方、ロータ６の螺旋軸９の他端は、バルブボディ２の開
口部に固定されたＭ仮１２に回転かつ摺動自在に支持さ
れると共に、ロータ６と接触する面に多数の溝１３を有
する振動板７が嵌合され、該振動板７の裏面には圧電素
子８が接着されている。また、圧電素子８と蓋板１２の
間にはスプリング１４が設けられ、振動板７をロータ６
に押付けると共に、第２図に示すように振動板７の外周
には突起１５．１５が設けられ、これがバルブボディ２
に形成された切溝１６．１６に嵌合されている。

これにより、振動板７は摺動可能であるが回転不可で、
螺旋軸９は回転かつ摺動可能になるように構成されてい
る。

一方、バルブボディ２のスプール６側には、オイルポン
プ７３からレギュレータバルブ１に油を供給する油路ａ
、ドレーン油路ｂ、ライン圧を出力する油路Ｃ５および
油路Ｃの油をオリフィス１７を介してフィードバックす
る油路ｄが形成されている。

その動作について説明すると、スロットル開度センサの
信号に応じて圧電素子８に通電すると、振動板７に時間
とともに移動する進行波が発生し、振動板７と接触する
ロータ６が摩擦力により回転するため、ロータ６の螺旋
軸９がバルブボディ２の螺子孔１１に沿って回転かつ摺
動し、これと連結するスプリング４の付勢力により、ス
プール５を摺動させ油路ａの開口度を調節する。これに
より、オイルポンプ７１にて発生する油圧を所定のライ
ン圧に調節して油路Ｃに発生させると共に、油路Ｃの油
圧を油路ｄを介してフィードバックさせるものである。

上記圧電素子８には、車速とスロットル開度の信号によ
り変速を行うときのみ、スロットル開度センサの信号に
比例した電圧が供給され、所定のライン圧を発生させ、
これを第４図で示した１−２シフトパルプ５２．２−３
シフトパルプ５５．３−４シフトバルブ５３．４−５シ
フトバルブ５６に作用させ、ライン圧油路りをスロット
ル開度に適合した圧力に調圧し、摩擦係合要素の保合時
間すなわち変速時間を調節している。また、変速を行う
必要がないときには、圧電素子８には通電させずそのと
きの油圧を維持させるものである。

なお、上記実施例においては、４速自動変速機構とアン
ダードライブ機構からなる５速自動変速機について説明
したが、３速自動変速機構とアンダーまたはオーバード
ライブ機構からなる４速自動変速機或いはそれら組合わ
せからなる多段変速機等、他の自動変速機にも適用でき
ることは勿論のことである。

また、本発明の超音波モータを用いた油圧制御装置は、
上記自動変速機に限定されるものではなく、種々の油圧
制御装置に適用できるものである。

以上説明したように本発明によれば、超音波モータを採
用することにより、従来のような複雑なバルブ構成をな
くすことができると共に、スプールパルプにおけるステ
ィックの問題も解消することができる。また、必要な油
圧を得るときにのみ、超音波モータに通電すればよいの
で、電力消費量を低減させることができる。

従って、バルブ、油路の構成を単純化し、信頼性、小型
化、コスト低減を図ることができると共に、電力消費の
低減とシステムの安定化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の超音波モータを用いた油圧制御装置の
１実施例を示す断面図、第２図は第１図の要部側面図、
第３図は自動変速機の動力伝達系の概念図、第４図は従
来の油圧制御装置の油圧回路を示す図、第５図は第３図
および第４図における動作を説明するための図である。１・・・レギュレータバルブ、２・・・パルプボディ、
３・・・超音波モータ、４・・・スプリング、５・・・
スプール、６・・・ロータ、７・・・振動板、８・・・
圧電素子、９・・・螺旋軸、１０・・・螺子、１１・・
・螺子孔、１２・・・蓋板、１３・・・溝、１４・・・
スプリング、１５・・・突起、１６・・・切溝。出　願　人　　アイシン・ワーナー株式会社代理人弁理
士　　白　井　博　樹（外２名）第３図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）オイルポンプにて発生した油圧を所定の油圧に調
節するレギュレータバルブを備えた油圧制御装置におい
て、該レギュレータバルブは、圧電素子により振動する
振動板と、該振動板の振動により回転するロータと、該
ロータの回転を摺動運動に変換させる螺旋軸と、該螺旋
軸により摺動するスプールとからなり、前記圧電素子に
は所定の油圧が必要なときにのみ通電することを特徴と
する超音波モータを用いた油圧制御装置。
（２）上記螺旋軸とスプールはスプリングにより連結さ
れることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の超音
波モータを用いた油圧制御装置。
（３）上記スプールには上記所定の油圧をオリフィスを
介してフィードバックさせることを特徴とする特許請求
の範囲第１項または第２項記載の超音波モータを用いた
油圧制御装置。
（４）上記油圧制御装置は自動変速機の油圧制御装置で
あり、上記圧電素子にはスロットル開度センサの信号に
応じて通電することを特徴とする特許請求の範囲第１項
ないし第３項のいずれかに記載の超音波モータを用いた
油圧制御装置。