JPS632764A - エアブレ−キ装置 - Google Patents
エアブレ−キ装置Info
- Publication number
- JPS632764A JPS632764A JP14541486A JP14541486A JPS632764A JP S632764 A JPS632764 A JP S632764A JP 14541486 A JP14541486 A JP 14541486A JP 14541486 A JP14541486 A JP 14541486A JP S632764 A JPS632764 A JP S632764A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- brake
- air tank
- pressure
- tank
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
発明の目的
（産業上の利用分野）
この発明は車両のブレーキ装置に係り、詳しくは圧縮空
気を使用したエアブレーキＨ１ｆｆｉに関するものであ
る。
気を使用したエアブレーキＨ１ｆｆｉに関するものであ
る。
（従来技術）
従来、車両のエアブレーキ装置に備えられたエアタンク
にはニアコンプレッサの作動によって圧縮空気を蓄圧し
ていた。そして、ブレーキペダルが操作されると、ブレ
ーキバルブを介してエアタンクに蓄圧された圧縮空気に
てエアマスタを駆動させブレーキを作動させていた。
にはニアコンプレッサの作動によって圧縮空気を蓄圧し
ていた。そして、ブレーキペダルが操作されると、ブレ
ーキバルブを介してエアタンクに蓄圧された圧縮空気に
てエアマスタを駆動させブレーキを作動させていた。
又、エアコンブレツナはエアタンク内の圧力が基準値（
下限１直）以下になったとき作動し、エアタンク内の圧
力が前記基準値以上の所定の値（上限値）になったとき
停止するようになっていた。
下限１直）以下になったとき作動し、エアタンク内の圧
力が前記基準値以上の所定の値（上限値）になったとき
停止するようになっていた。
（発明が解決しＪ：うとする問題点）
ところが、ニアコンプレッサはエアタンク内の圧力が下
限値以下になったとき作動し、エアタンク内の圧力が前
記上限値になったとき停止するようになっていることか
ら、その上限値と下限値との間でエアタンク内の圧力は
その時々で異なっていた。その結果、同じブレーキ操作
を行ったにも拘らず常に一定の制動力が得られなかった
。
限値以下になったとき作動し、エアタンク内の圧力が前
記上限値になったとき停止するようになっていることか
ら、その上限値と下限値との間でエアタンク内の圧力は
その時々で異なっていた。その結果、同じブレーキ操作
を行ったにも拘らず常に一定の制動力が得られなかった
。
又、前記下限値の圧力によっても＄１動力を確保する必
要性から上限値を必要以上に高くしていることからエア
の消費分が多かった。従って、連続ブレーキング回数が
少なくなるといった問題があった。又、非常に高い圧力
にてブレーキ駆動手段が作用するため、耐久性に問題が
あった。
要性から上限値を必要以上に高くしていることからエア
の消費分が多かった。従って、連続ブレーキング回数が
少なくなるといった問題があった。又、非常に高い圧力
にてブレーキ駆動手段が作用するため、耐久性に問題が
あった。
この発明の目的は前記問題点を解消し、常に一定の制動
力を確保することができるとともに、エアｉｏ費量を少
なくしＭ統ブレーキング回数を増やすことができ、しか
も、耐久性に優れたエアブレーキ装置を提供することに
ある。
力を確保することができるとともに、エアｉｏ費量を少
なくしＭ統ブレーキング回数を増やすことができ、しか
も、耐久性に優れたエアブレーキ装置を提供することに
ある。
発明の構成
（問題点を解決するための手段）
従って、本発明はコンプレッサによって圧縮空気が蓄圧
される第１のエアタンクを減圧弁を介して第２のエアタ
ンクに接続するとともに、その第２のエアタンクをブレ
ーキペダルによって開閉するブレーキバルブを介してブ
レーキ駆動手段に接続し、そのブレーキ駆動手段を第２
のエアタンク内の圧縮空気にて駆動させるようにしたも
のである。
される第１のエアタンクを減圧弁を介して第２のエアタ
ンクに接続するとともに、その第２のエアタンクをブレ
ーキペダルによって開閉するブレーキバルブを介してブ
レーキ駆動手段に接続し、そのブレーキ駆動手段を第２
のエアタンク内の圧縮空気にて駆動させるようにしたも
のである。
（作用）
上記構成により、第１のエアタンクと減圧弁を介して接
続された第２のエアタンクはブレーキペダルによって開
閉するブレーキバルブを介してブレーキ駆動手段に接続
され、同ブレーキ駆動手段は前記減圧弁によって第１の
エアタンク内の圧縮空気より小さな圧力となった第２の
エアタンク内の圧縮空気によって駆動される。
続された第２のエアタンクはブレーキペダルによって開
閉するブレーキバルブを介してブレーキ駆動手段に接続
され、同ブレーキ駆動手段は前記減圧弁によって第１の
エアタンク内の圧縮空気より小さな圧力となった第２の
エアタンク内の圧縮空気によって駆動される。
（実施例）
以下、この発明を具体化した一実施例について第１図に
従って説明する。
従って説明する。
コンプレッサ１はチエツクバルブ２を介して第１のエア
タンク３に接続され、同第１のエアタンク３に対し圧縮
空気を供給するようになっている。
タンク３に接続され、同第１のエアタンク３に対し圧縮
空気を供給するようになっている。
ざらに、前記コンプレッサ１と第１のエアタンク３との
間にはエア圧警報ブザー４に接続されたエア圧警報スイ
ッチ５と、レギュレータバルブ６とが直列に接続されて
いる。
間にはエア圧警報ブザー４に接続されたエア圧警報スイ
ッチ５と、レギュレータバルブ６とが直列に接続されて
いる。
そして、前記レギュレータバルブ６は第１のエアタンク
３内の圧力が所定の圧力（下限値）以下になると前記コ
ンプレッサ１を駆動させ、前記第１のエアタンク３内の
圧力が前記下限値以上の所定値（上限値）になったとき
停止させるようになっている。エマ−ジエンシーリリー
フバルブ７は前記第１のエアタンク３に設けられ、同第
１のエアタンク３内の圧力が異常に上昇すると、同第１
のエアタンク３内の圧縮空気を放出するようになってい
る。
３内の圧力が所定の圧力（下限値）以下になると前記コ
ンプレッサ１を駆動させ、前記第１のエアタンク３内の
圧力が前記下限値以上の所定値（上限値）になったとき
停止させるようになっている。エマ−ジエンシーリリー
フバルブ７は前記第１のエアタンク３に設けられ、同第
１のエアタンク３内の圧力が異常に上昇すると、同第１
のエアタンク３内の圧縮空気を放出するようになってい
る。
前記第１のエアタンク３内の圧縮空気は減圧弁８を介し
て第２のエアタンク９内に供給され、前記コンプレッサ
１に直接接続された第１のエアタンク３とは異なり、こ
の減圧弁８により第２のエアタンク９内には常に一定の
しかも、後記するエアマスタ１３を駆動するに必要最低
限の圧力の圧縮空気が蓄圧される。前記第２のエアタン
ク９にはブレーキペダル１０によって開閉されるブレー
キバルブ１１と、空気圧メータ１２が接続されている。
て第２のエアタンク９内に供給され、前記コンプレッサ
１に直接接続された第１のエアタンク３とは異なり、こ
の減圧弁８により第２のエアタンク９内には常に一定の
しかも、後記するエアマスタ１３を駆動するに必要最低
限の圧力の圧縮空気が蓄圧される。前記第２のエアタン
ク９にはブレーキペダル１０によって開閉されるブレー
キバルブ１１と、空気圧メータ１２が接続されている。
ブレーキ駆動手段としてのエアマスタ１３は前記ブレー
キバルブ１１を介して第２のエアタンク９に接続され、
ブレーキペダル１０によってブレーキバルブ１１が操作
されると、第２のエアタンク９から圧縮空気が供給され
るようになっている。
キバルブ１１を介して第２のエアタンク９に接続され、
ブレーキペダル１０によってブレーキバルブ１１が操作
されると、第２のエアタンク９から圧縮空気が供給され
るようになっている。
さらに、前記エアマスタ１３にはりザーバータンク１４
からブレーキフルードが供給されるブレーキ配Ｗ１５ａ
を介してブレーキ１５が接続されている。そして、前記
エアマスタ１３は第２のエアタンク９からの圧縮空気に
よってブレーキフルードを加圧し、ブレーキ１５を駆動
するようになっている。
からブレーキフルードが供給されるブレーキ配Ｗ１５ａ
を介してブレーキ１５が接続されている。そして、前記
エアマスタ１３は第２のエアタンク９からの圧縮空気に
よってブレーキフルードを加圧し、ブレーキ１５を駆動
するようになっている。
さて、上記構成されたエアブレーキ装置の作用について
説明する。
説明する。
まず、コンプレッサ１によって圧縮された圧縮空気は一
旦第１のエアタンク３内に蓄圧された後、減圧弁８を介
して減圧され、第２のエアタンク９内に逐次供給される
。従って、この減圧弁８により第２のエアタンク９内に
は第１のエアタンク３内の圧力より小さく、かつ、常に
一定の圧力となる圧縮空気が蓄圧されズいることになる
−そして、運転者がブレーキペダル１０を操作し、ブレ
ーキバルブ１１を開放操作すると、第２のエアタンク９
からエアマスタ１３へ第１のエアタンク３内の圧力より
小さく、かつ、常に一定の圧力とされた圧縮空気が供給
され、ブレーキ１５はエアマスタ１３からのブレーキ配
管１５ａ内の圧縮されたブレーキフルードによって駆動
される。
旦第１のエアタンク３内に蓄圧された後、減圧弁８を介
して減圧され、第２のエアタンク９内に逐次供給される
。従って、この減圧弁８により第２のエアタンク９内に
は第１のエアタンク３内の圧力より小さく、かつ、常に
一定の圧力となる圧縮空気が蓄圧されズいることになる
−そして、運転者がブレーキペダル１０を操作し、ブレ
ーキバルブ１１を開放操作すると、第２のエアタンク９
からエアマスタ１３へ第１のエアタンク３内の圧力より
小さく、かつ、常に一定の圧力とされた圧縮空気が供給
され、ブレーキ１５はエアマスタ１３からのブレーキ配
管１５ａ内の圧縮されたブレーキフルードによって駆動
される。
そして、前記操作によって第２のエアタンク９内の圧縮
空気が消費され、第２のエアタンク９内の圧縮空気の圧
力が低下すると、その圧力を一定値に維持するように第
１のエアタンク３から減圧弁８を介して圧縮空気が逐次
供給される。
空気が消費され、第２のエアタンク９内の圧縮空気の圧
力が低下すると、その圧力を一定値に維持するように第
１のエアタンク３から減圧弁８を介して圧縮空気が逐次
供給される。
以上詳述したように、このエアブレーキ装置においては
、コンプレッサー１に直接接続され内圧の一定しない第
１のエアタンク３内の圧縮空気によってではなく、減圧
バルブ８を介して常に一定の圧力となった第２のエアタ
ンク９内の圧縮空気によってエアマスタ１３を駆動して
いるため、常に一定の必要最小限の圧力にて一定の制動
力を確保することができる。従って、圧縮空気を有効に
利用し圧縮空気の消費量を減らすことができ、連続ブレ
ーキング回数を増やすことができる。
、コンプレッサー１に直接接続され内圧の一定しない第
１のエアタンク３内の圧縮空気によってではなく、減圧
バルブ８を介して常に一定の圧力となった第２のエアタ
ンク９内の圧縮空気によってエアマスタ１３を駆動して
いるため、常に一定の必要最小限の圧力にて一定の制動
力を確保することができる。従って、圧縮空気を有効に
利用し圧縮空気の消費量を減らすことができ、連続ブレ
ーキング回数を増やすことができる。
さらに、圧力の比較的小さくしかも常に一定である第２
のエアタンク９内の圧縮空気によって動作するエアマス
タ１３を用いているため、同エアマスタ１３等の耐久性
を向上させることができる。
のエアタンク９内の圧縮空気によって動作するエアマス
タ１３を用いているため、同エアマスタ１３等の耐久性
を向上させることができる。
（第２実施例）
次に、第２実施例について前記第１実施例と異なるとこ
ろについてのみ第２図に従って説明する。
ろについてのみ第２図に従って説明する。
前記第１実施例においては第２のエアタンク９によって
駆動されるブレーキ駆動手段としてエアマスタ１３を用
いるとともに、同エアマスタ１３によって加圧されたブ
レーキフルードによってブレーキ１５を駆動しているが
、この第２実施例においてはブレーキ駆動手段としてブ
レーキバルブ１１を介して第２のエアタンク９←接続さ
れるエアチャンバ２０を設けている。そして、第２のエ
アタンク９からの圧縮空気によって前記エアチャンバ２
０に設けたダイヤフラム２１を駆動し、同ダイヤフラム
２１に設けたブレーキレバー２２によってブレーキ２３
を駆動するようにしている。
駆動されるブレーキ駆動手段としてエアマスタ１３を用
いるとともに、同エアマスタ１３によって加圧されたブ
レーキフルードによってブレーキ１５を駆動しているが
、この第２実施例においてはブレーキ駆動手段としてブ
レーキバルブ１１を介して第２のエアタンク９←接続さ
れるエアチャンバ２０を設けている。そして、第２のエ
アタンク９からの圧縮空気によって前記エアチャンバ２
０に設けたダイヤフラム２１を駆動し、同ダイヤフラム
２１に設けたブレーキレバー２２によってブレーキ２３
を駆動するようにしている。
従って、本実施例においては前記第１実施例と同様な効
果を右する。
果を右する。
なお、この発明は前記実施例に限定されるものではなく
、この発明の趣旨を逸脱しない範囲で任意に変更しても
よい。
、この発明の趣旨を逸脱しない範囲で任意に変更しても
よい。
発明の効果
以上詳述したように、本発明を具体化したエアブレーキ
装置においては、減圧弁を介して常に一定の圧力となっ
た第２のエアタンク内の圧縮空気によってブレーキ駆動
手段を駆動しているため、常に一定の圧力にて一定の制
動力を確保することができる。従って、圧縮空気の消費
量を減らすことによって、エアタンクの容ωを大きくし
たりコンプレッサを大型化したりすることなく連続ブレ
ーキング回数を増やすことができる。
装置においては、減圧弁を介して常に一定の圧力となっ
た第２のエアタンク内の圧縮空気によってブレーキ駆動
手段を駆動しているため、常に一定の圧力にて一定の制
動力を確保することができる。従って、圧縮空気の消費
量を減らすことによって、エアタンクの容ωを大きくし
たりコンプレッサを大型化したりすることなく連続ブレ
ーキング回数を増やすことができる。
さらに、圧力の比較的小さくしかも常に一定である第２
のエアタンク内の圧縮空気によって動作するブレーキ駆
動手段を用いているため、ブレーキ駆動手段及びブレー
キの耐久性を向上させることができるといった産業利用
上価れた効果を奏する。
のエアタンク内の圧縮空気によって動作するブレーキ駆
動手段を用いているため、ブレーキ駆動手段及びブレー
キの耐久性を向上させることができるといった産業利用
上価れた効果を奏する。
第１図は本発明を具体化した第１実施例のエアブレーキ
装置を示す正面図、第２図は第２実施例のエアブレーキ
装置を示す正面図である。 コンプレッサ１、第１のエアタンク３、減圧弁８、第２
のエアタンク９、ブレーキペダル１０゜ブレーキバルブ
１１、ブレーキ駆動手段１３，２０１ブレーキ１５．２
３゜ 特許出願人 株式会社 豊田自動械薗製作所代 理
人 弁理士 恩１）博宣第２図 図面その１ 後筒面無し 第１図
装置を示す正面図、第２図は第２実施例のエアブレーキ
装置を示す正面図である。 コンプレッサ１、第１のエアタンク３、減圧弁８、第２
のエアタンク９、ブレーキペダル１０゜ブレーキバルブ
１１、ブレーキ駆動手段１３，２０１ブレーキ１５．２
３゜ 特許出願人 株式会社 豊田自動械薗製作所代 理
人 弁理士 恩１）博宣第２図 図面その１ 後筒面無し 第１図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、コンプレッサによつて圧縮空気が蓄圧される第１の
エアタンクを減圧弁を介して第２のエアタンクに接続す
るとともに、その第２のエアタンクをブレーキペダルに
よつて開閉するブレーキバルブを介してブレーキ駆動手
段に接続し、そのブレーキ駆動手段を第２のエアタンク
内圧縮空気にて駆動させるようにしたことを特徴とする
エアブレーキ装置。 ２、ブレーキ駆動手段はエアマスタである特許請求の範
囲第１項記載のエアブレーキ装置。 ３、ブレーキ駆動手段はエアチャンバである特許請求の
範囲第１項記載のエアブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14541486A JPS632764A (ja) | 1986-06-21 | 1986-06-21 | エアブレ−キ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14541486A JPS632764A (ja) | 1986-06-21 | 1986-06-21 | エアブレ−キ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS632764A true JPS632764A (ja) | 1988-01-07 |
Family
ID=15384704
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14541486A Pending JPS632764A (ja) | 1986-06-21 | 1986-06-21 | エアブレ−キ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS632764A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4404263B4 (de) * | 1993-02-12 | 2007-12-06 | Denso Corp., Kariya | Vakuumhartlötverfahren für Aluminium |
-
1986
- 1986-06-21 JP JP14541486A patent/JPS632764A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4404263B4 (de) * | 1993-02-12 | 2007-12-06 | Denso Corp., Kariya | Vakuumhartlötverfahren für Aluminium |
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