JPH0645407Y2 - 車両用エアブレーキ - Google Patents
車両用エアブレーキInfo
- Publication number
- JPH0645407Y2 JPH0645407Y2 JP5777088U JP5777088U JPH0645407Y2 JP H0645407 Y2 JPH0645407 Y2 JP H0645407Y2 JP 5777088 U JP5777088 U JP 5777088U JP 5777088 U JP5777088 U JP 5777088U JP H0645407 Y2 JPH0645407 Y2 JP H0645407Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- brake
- pressure
- air tank
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は車両用エアブレーキに関するものである。
（従来の技術） 従来から、大型トラックやバス等においては、油圧ブレ
ーキに比し強力なブレーキ力を得られるという点から、
油圧ブレーキではなく、エアブレーキが装着されてい
る。
ーキに比し強力なブレーキ力を得られるという点から、
油圧ブレーキではなく、エアブレーキが装着されてい
る。
このエアブレーキは、エンジンによりエアコンプレッサ
を駆動し、発生した圧縮空気を、貯圧用のメインエアタ
ンクを介してフロント及びリアブレーキ用エアタンクに
均等に蓄え、これを制動のエネルギー源とするものであ
る。
を駆動し、発生した圧縮空気を、貯圧用のメインエアタ
ンクを介してフロント及びリアブレーキ用エアタンクに
均等に蓄え、これを制動のエネルギー源とするものであ
る。
ここで、上記メインエアタンクは、エアコンプレッサか
らの圧縮空気を直接フロント及びリアブレーキ用エアタ
ンクに送ると、フロント及びリアブレーキ用エアタンク
内の各圧力に多大の変動を生じるので、それを回避すべ
く介挿されているものである。
らの圧縮空気を直接フロント及びリアブレーキ用エアタ
ンクに送ると、フロント及びリアブレーキ用エアタンク
内の各圧力に多大の変動を生じるので、それを回避すべ
く介挿されているものである。
（考案が解決しようとする課題） ところで、上記ブレーキを連続的に長時間使用している
と、圧縮空気が不足してきて、安全走行ができなくなる
といった問題点がある。
と、圧縮空気が不足してきて、安全走行ができなくなる
といった問題点がある。
ここで、上記メインエアタンクの容積を大きくして上記
問題点に対処することが考えられるが、コスト、周辺部
品とのスペースの取り合い等の問題があり、好ましくな
い。また、メインエアタンク内の圧力を上げて対処する
ことも考えられるが、上述の如く、メインエアタンクと
両ブレーキ用エアタンクとは直に繋がっているために、
その高い圧力がそのまま両ブレーキ用エアタンクに及ん
でしまい、ブレーキ系が破損する畏れがある。
問題点に対処することが考えられるが、コスト、周辺部
品とのスペースの取り合い等の問題があり、好ましくな
い。また、メインエアタンク内の圧力を上げて対処する
ことも考えられるが、上述の如く、メインエアタンクと
両ブレーキ用エアタンクとは直に繋がっているために、
その高い圧力がそのまま両ブレーキ用エアタンクに及ん
でしまい、ブレーキ系が破損する畏れがある。
本考案の目的はメインエアタンクの容積を変えずに、供
給するエア容量を増大し得る安全性に優れた低廉なる車
両用エアブレーキを提供することにある。
給するエア容量を増大し得る安全性に優れた低廉なる車
両用エアブレーキを提供することにある。
（課題を解決するための手段） 本考案の車両用エアブレーキは上記目的を達成するため
に、メインエアタンクとブレーキ用エアタンクとの間
に、ブレーキ用エアタンク内の圧力が、ある一定圧以上
になると閉じる調圧弁を設けたことを特徴としている。
に、メインエアタンクとブレーキ用エアタンクとの間
に、ブレーキ用エアタンク内の圧力が、ある一定圧以上
になると閉じる調圧弁を設けたことを特徴としている。
（作用） 本考案によれば、調圧弁は、ブレーキ用エアタンク内の
圧力が、ある一定圧以上になると閉じ、ブレーキ系を保
護するように働くと共に、メインエアタンクの容積を変
えずに、供給するエア容量を増大し得るよう働く。
圧力が、ある一定圧以上になると閉じ、ブレーキ系を保
護するように働くと共に、メインエアタンクの容積を変
えずに、供給するエア容量を増大し得るよう働く。
（実施例） 以下本考案の一実施例を図面を参照しながら説明する。
第１図は本考案の一実施例を示す車両用エアブレーキの
ブロック図である。同図に示されるように、本実施例の
エアブレーキは、エンジンにより駆動させるエアコンプ
レッサ１からの圧縮空気を、貯圧用のメインエアタンク
２、調圧弁たるレデューシングバルブ３を介して、ブレ
ーキ用エアタンクたるフロント及びリアブレーキ用エア
タンク4,5に均等に蓄えられるよう構成されている。
第１図は本考案の一実施例を示す車両用エアブレーキの
ブロック図である。同図に示されるように、本実施例の
エアブレーキは、エンジンにより駆動させるエアコンプ
レッサ１からの圧縮空気を、貯圧用のメインエアタンク
２、調圧弁たるレデューシングバルブ３を介して、ブレ
ーキ用エアタンクたるフロント及びリアブレーキ用エア
タンク4,5に均等に蓄えられるよう構成されている。
ここで、フロント及びリアブレーキ用エアタンク4,5の
上流には、それぞれ図示されない逆止弁が設けられてお
り、フロント及びリアブレーキ用エアタンク4,5内の空
気が逆流しないようになっている。また、メインエアタ
ンク２の圧縮空気は、エアプレッシャガバナ６にも送ら
れるようになっている。
上流には、それぞれ図示されない逆止弁が設けられてお
り、フロント及びリアブレーキ用エアタンク4,5内の空
気が逆流しないようになっている。また、メインエアタ
ンク２の圧縮空気は、エアプレッシャガバナ６にも送ら
れるようになっている。
上記レデューシングバルブ３は、フロント及びリアブレ
ーキ用エアタンク4,5内が所定圧（本実施例においては
8.2kg/cm2）以上になると、エア配管を閉塞するもので
あり、その構造を詳細に示したのが第２図である。
ーキ用エアタンク4,5内が所定圧（本実施例においては
8.2kg/cm2）以上になると、エア配管を閉塞するもので
あり、その構造を詳細に示したのが第２図である。
同図において、メインエアタンク２からの圧縮空気は、
レデューシングバルブ３の入口７に流入するようになっ
ている。この入口７は、断面が十字状に形成された十字
状流路８に、該十字状流路８は、ダイヤフラム９により
仕切られるチャンバ10にそれぞれ繋がっており、該チャ
ンバ10には、フロント及びリアブレーキ用エアタンク4,
5に繋がる出口11が設けられている。上記十字状流路８
の図における上下方向の流路には、該方向に摺動自在な
ピストンバルブ12が配置されており、該ピストンバルブ
12を支持するロッド13は、前記ダイヤフラム９にキャッ
スルナット14により取付けられている。このダイヤフラ
ム９により仕切られ、大気解放穴19を有するダイヤフラ
ム室15には、一端が上方のスプリングシート16に、他端
が下方のダイヤフラム９の補強用プレート17にそれぞれ
固着される圧縮バネ18が配置されており、該圧縮バネ18
は、ダイヤフラム９、すなわちピストンバルブ12を図に
おける下方に付勢している。ここで、圧縮バネ18のバネ
定数は、チャンバ10内の圧力が所定圧（本実施例におい
ては、8.2kg/cm2）以上になるとダイヤフラム９を作動
さえ、ピストンバルブ12を図における上方に摺動させる
値となっている。そして、そのバネ力の微調整は、上記
スプリングシート16に圧接するアジャスティングボルト
20により行われるようになっている。
レデューシングバルブ３の入口７に流入するようになっ
ている。この入口７は、断面が十字状に形成された十字
状流路８に、該十字状流路８は、ダイヤフラム９により
仕切られるチャンバ10にそれぞれ繋がっており、該チャ
ンバ10には、フロント及びリアブレーキ用エアタンク4,
5に繋がる出口11が設けられている。上記十字状流路８
の図における上下方向の流路には、該方向に摺動自在な
ピストンバルブ12が配置されており、該ピストンバルブ
12を支持するロッド13は、前記ダイヤフラム９にキャッ
スルナット14により取付けられている。このダイヤフラ
ム９により仕切られ、大気解放穴19を有するダイヤフラ
ム室15には、一端が上方のスプリングシート16に、他端
が下方のダイヤフラム９の補強用プレート17にそれぞれ
固着される圧縮バネ18が配置されており、該圧縮バネ18
は、ダイヤフラム９、すなわちピストンバルブ12を図に
おける下方に付勢している。ここで、圧縮バネ18のバネ
定数は、チャンバ10内の圧力が所定圧（本実施例におい
ては、8.2kg/cm2）以上になるとダイヤフラム９を作動
さえ、ピストンバルブ12を図における上方に摺動させる
値となっている。そして、そのバネ力の微調整は、上記
スプリングシート16に圧接するアジャスティングボルト
20により行われるようになっている。
なお、第２図はフロント及びリアブレーキ用エアタンク
4,5内の圧力が、所定圧以下の場合を示している。
4,5内の圧力が、所定圧以下の場合を示している。
このように構成されているので、フロント及びリアブレ
ーキ用エアタンク4,5圧入の圧力が所定圧以上になる、
すなわち、チャンバ10内の圧力が所定圧以上になると、
圧縮バネ18のバネ力に抗してダイヤフラム９がバネ力に
抗する方向（図における上方）に膨らみ、ピストンバル
ブ12を同方向に摺動させるので、ピストンバルブ12の上
面が十字状流路８を閉塞し、フロント及びリアブレーキ
用エアタンク4,5には所定圧以上作用しない。
ーキ用エアタンク4,5圧入の圧力が所定圧以上になる、
すなわち、チャンバ10内の圧力が所定圧以上になると、
圧縮バネ18のバネ力に抗してダイヤフラム９がバネ力に
抗する方向（図における上方）に膨らみ、ピストンバル
ブ12を同方向に摺動させるので、ピストンバルブ12の上
面が十字状流路８を閉塞し、フロント及びリアブレーキ
用エアタンク4,5には所定圧以上作用しない。
一方、フロント及びリアブレーキ4,5内の圧力、又は何
れの一方の圧力がブレーキの使用等により所定値以下に
なると、圧縮バネ18のバネ力がチャンバ10内の０圧力に
勝り、ピストンバルブ12が図における下方に摺動するの
で、レデューシングバルブ３により流路を塞がれ、貯溜
されていたメインエアタンク２内の圧縮空気は、入口
７、十字状流路８、チャンバ10、出口11を介して、フロ
ント及びリアブレーキ4,5、又は何れか一方に送られ
る。
れの一方の圧力がブレーキの使用等により所定値以下に
なると、圧縮バネ18のバネ力がチャンバ10内の０圧力に
勝り、ピストンバルブ12が図における下方に摺動するの
で、レデューシングバルブ３により流路を塞がれ、貯溜
されていたメインエアタンク２内の圧縮空気は、入口
７、十字状流路８、チャンバ10、出口11を介して、フロ
ント及びリアブレーキ4,5、又は何れか一方に送られ
る。
斯くの如く、本実施例においては、メインエアタンク２
の圧力は、常にフロント及びリアブレーキ用エアタンク
4,5のそれより大きくなるようになっている。
の圧力は、常にフロント及びリアブレーキ用エアタンク
4,5のそれより大きくなるようになっている。
このように本実施例によれば、レデューシングバルブ３
と、メインエアタンク２とフロント及びリアブレーキ用
エアタンク4,5との間に設けるという簡単な構成で、両
ブレーキ用エアタンク4,5に多大な圧力をかけず、さら
に、メインエアタンク２の容積を大きくすることなく、
そのエア容量を増大することが可能となる。
と、メインエアタンク２とフロント及びリアブレーキ用
エアタンク4,5との間に設けるという簡単な構成で、両
ブレーキ用エアタンク4,5に多大な圧力をかけず、さら
に、メインエアタンク２の容積を大きくすることなく、
そのエア容量を増大することが可能となる。
なお、本考案は上記実施例に限られるものではなく、そ
の要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であり、例え
ば、上記実施例においては、調圧弁としてレデューシン
グバルブを用いているが、圧力センサと電磁弁とからな
るバルブ装置でも良く、要は、フロント及びリアブレー
キ用エアタンク内の圧力が、ある一定圧以上になると閉
じる調圧弁であれば何でも良い。
の要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であり、例え
ば、上記実施例においては、調圧弁としてレデューシン
グバルブを用いているが、圧力センサと電磁弁とからな
るバルブ装置でも良く、要は、フロント及びリアブレー
キ用エアタンク内の圧力が、ある一定圧以上になると閉
じる調圧弁であれば何でも良い。
また、上記実施例においては、フロント及びリアブレー
キ用エアタンクには、調圧弁により所定圧以上作用しな
いようになっているので、従来より高い圧力の圧縮空気
をメインエアタンクに送ることも可能である。
キ用エアタンクには、調圧弁により所定圧以上作用しな
いようになっているので、従来より高い圧力の圧縮空気
をメインエアタンクに送ることも可能である。
（考案の効果） 以上のように本考案の車両用エアブレーキによれば、メ
インエアタンクとブレーキ用エアタンクとの間に、ブレ
ーキ用エアタンク内の圧力が、ある一定圧以上になると
閉じる調圧弁を設けるようにしたので、メインエアタン
クの容積を変えずに、供給するエア容量を増大すること
が可能となり、低廉にて安全性に優れた車両用エアブレ
ーキとなる。
インエアタンクとブレーキ用エアタンクとの間に、ブレ
ーキ用エアタンク内の圧力が、ある一定圧以上になると
閉じる調圧弁を設けるようにしたので、メインエアタン
クの容積を変えずに、供給するエア容量を増大すること
が可能となり、低廉にて安全性に優れた車両用エアブレ
ーキとなる。
第１図は本考案の一実施例を示す車両用エアブレーキの
ブロック図、第２図は調圧弁の側断面図である。 １……エアコンプレッサ、２……貯圧用メインエアタン
ク、３……レデューシングバルブ、４……フロントブレ
ーキ用エアタンク、５……リアブレーキ用エアタンク。
ブロック図、第２図は調圧弁の側断面図である。 １……エアコンプレッサ、２……貯圧用メインエアタン
ク、３……レデューシングバルブ、４……フロントブレ
ーキ用エアタンク、５……リアブレーキ用エアタンク。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンによりエアコンプレッサを駆動
し、発生した圧縮空気を、貯圧用のメインエアタンクを
介してブレーキ用エアタンクに蓄え、これを制動のエネ
ルギー源とする車両用エアブレーキにおいて、前記メイ
ンエアタンクと前記ブレーキ用エアタンクとの間に、前
記ブレーキ用エアタンク内の圧力が、ある一定以上にな
ると閉じる調圧弁を設けたことを特徴とする車両用エア
ブレーキ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5777088U JPH0645407Y2 (ja) | 1988-04-28 | 1988-04-28 | 車両用エアブレーキ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5777088U JPH0645407Y2 (ja) | 1988-04-28 | 1988-04-28 | 車両用エアブレーキ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01161975U JPH01161975U (ja) | 1989-11-10 |
| JPH0645407Y2 true JPH0645407Y2 (ja) | 1994-11-24 |
Family
ID=31283612
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5777088U Expired - Lifetime JPH0645407Y2 (ja) | 1988-04-28 | 1988-04-28 | 車両用エアブレーキ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0645407Y2 (ja) |
-
1988
- 1988-04-28 JP JP5777088U patent/JPH0645407Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01161975U (ja) | 1989-11-10 |
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