JPH04231244A - ブレーキ圧力制御装置 - Google Patents

ブレーキ圧力制御装置

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JPH04231244A
JPH04231244A JP3148181A JP14818191A JPH04231244A JP H04231244 A JPH04231244 A JP H04231244A JP 3148181 A JP3148181 A JP 3148181A JP 14818191 A JP14818191 A JP 14818191A JP H04231244 A JPH04231244 A JP H04231244A
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JP
Japan
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pressure
wheel cylinder
wheel
brake
mode
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JP3148181A
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Jochen Burgdorf
ヨーヘン・ブルクドルフ
Helmut Steffes
ヘルムート・シュテッフェス
Peter Volz
ペーター・フォルツ
Erhard Beck
エアハルト・ベック
Dalibor Zaviska
ダリボル・ツァフィスカ
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Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Alfred Teves GmbH
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、特に、自動車用のブレ
ーキ圧力制御装置で、アンチロック制御システム（ＡＢ
Ｓ）及び／又はトラクションスリップ制御システム（Ｔ
ＳＳ）を備え、流体、特に流体圧力媒体により作動され
るもので：マスタシリンダ；ホイールブレーキ用の１つ
又は複数のホイールシリンダ；ブレーキ圧力制御モード
で、上記ホイールシリンダ内の流体圧力を変化させる圧
力モジュレータ；流体、特に流体圧力媒体の圧力発生用
の少なくとも１つのモータ駆動ポンプ；及び電子コント
ローラから構成されるものに関する。
【０００２】
【従来の技術】上述のブレーキシステムは、例えば、ド
イツの未審査の公報Ｎｏ．　３、７３１、６０３に開示
されている。
【０００３】この種ブレーキシステムには、アンチロッ
ク制御システム及び／又はトラクションスリップ制御シ
ステムが設けられている。また、１つ又は２つの補助ポ
ンプが設けられている。これら補助ポンプは、アンチロ
ック制御モード中に、圧力媒体を圧力モジュレータに送
給する。圧力モジュレータは、複数の流体弁から構成さ
れている。特に、上記圧力モジュレータに入口及び出口
弁が設けられ、これらは所定のホイールシリンダに接続
されている。
【０００４】電子コントローラによる制御時、上記入口
及び出口弁を、上記コントローラに組込まれたアルゴリ
ズムに従って、制御する。出口弁が開き、入口弁が閉じ
ると、ホイールシリンダに圧力低下フエースが発生する
。入口弁が閉じ、出口弁が開くと、圧力安定フエースが
生ずる。入口弁が開き、出口弁が閉じると、圧力再構成
フエースが得られる。
【０００５】更に、流体回路が記載され、入口弁は絞り
作用を有している。この点については、ドイツ出願Ｎｏ
．　３、９１９、８４２．１．を参照されたい。
【０００６】上記出願には、アンチロック制御システム
を有する自動車用の流体ブレーキシステムが記載され、
これは、マスタシリンダと；圧力媒体アキュムレータと
；少なくとも１つのホイールブレーキで、ブレーキライ
ンを介して上記マスタシブレーキリンダに接続されると
共に、リフラックスラインを介して上記圧力媒体アキュ
ムレータに接続されるものと；上記リフラックスライン
に設けられた電磁駆動出口弁で、ノルマル位置で上記リ
フラックスラインを閉じ、スイッチ位置で上記リフラッ
クスラインを開くものと；上記ブレーキラインに設けら
れた２つのスイッチ位置を有する絞り弁で、第１スイッ
チ位置で、ホイールブレーキと上記マスタシブレーキリ
ンダとの間を非絞り状態で接続し、第２スイッチ位置で
、ホイールブレーキと上記マスタシブレーキリンダとの
間を絞り状態で接続するものと；上記圧力媒体アキュム
レータから圧力媒体を吸引し、圧力ラインを介して上記
マスタシリンダに送給するポンプと；ブレーキさるべき
ホイールの角速度をモニタするセンサと；電子評価ユニ
ットで、センサシグナルを評価し、ポンプ駆動及び上記
出口弁へのスイッチ信号を発生させるものと；から構成
されている。そして、上述のドイツ出願では、絞り弁が
制御ラインを介してポンプの出口に接続されている。 従って、ポンプ出口の圧力が、絞り弁を第１から第２ス
イッチ位置に切替える。
【０００７】そして、制御モードで、レストリクタは、
ホイールシリンダへの入口ラインで作用することになる
。制御モードで、圧力媒体はポンプにより、上記レスト
リクタを介してホイールシリンダに送給される。ホイー
ルシリンダ内での圧力再構成が生ずる。
【０００８】圧力低下は、出口弁を開くことによりなさ
れる。問題の出口弁は、非励磁で閉じる電磁駆動弁（Ｎ
Ｃ弁）で構成されている。そして、このＮＣ弁は、アン
チロック制御システムの一部をなす電磁コントローラの
出力により作動される。
【０００９】
【発明の目的】ノルマルブレーキモード及びアンチロッ
ク制御モードでの圧力上昇中に、ホイールシリンダが迅
速に満たされること。更に、特に、制御モードでの圧力
再構成フエース中に、所定の正確な圧力勾配が得られる
こと。
【００１０】特に、流量制限弁の作用が得られ、圧力勾
配の正確な明確化に活用されること。
【００１１】全体として、ホイールサーキットの容量適
応カーブのより良い適用が得られること。流量制限弁で
、ポンプ特性の最適な利用ができること。ペダル感覚が
改善されること。
【００１２】従来の入口弁は、非励磁で開くソレノイド
弁である。これでは、複雑で高価な電磁制御システム、
多数のケーブル、及び電磁コントローラ内に特別な駆動
ステージが必要になる。これが、安価な装置に置き換え
られる。ブレーキ圧力制御装置全体の組立てが、簡単に
なる。
【００１３】
【発明の開示】本発明によれば、上記目的は、圧力媒体
をホイールシリンダに送給するホイールシリンダ圧力が
、始めは圧力媒体を上記ホイールシリンダにオリフィス
作用に従って送給することから、上記ホイールシリンダ
圧力の上昇により圧力媒体を上記ホイールシリンダに流
量制限作用に従って送給することに切換えられることに
より達成される。
【００１４】これらラインに沿って、上記ホイールシリ
ンダへの入口ラインに入口弁が設けられ、ノーマルブレ
ーキモード（ノーマルモード）での圧力上昇フエース中
又はアンチロック制御モード（制御モード）での圧力上
昇フエース中に、上記ホイールシリンダが満たされると
、上記ホイールシリンダへの流量制限がなされるように
なっている。
【００１５】好ましい例では、上記入口弁は流量制限弁
組立体で構成され、ホイールシリンダ圧力が所定の値に
達した時に作動するようになっている。
【００１６】詳細には、上記入口弁は、それを通して上
記ホイールシリンダが満たされるオリフィスと、ホイー
ルシリンダ圧力が所定の値に達した時に作動する流量制
限弁組立体と、で構成されている。
【００１７】オリフィス作用曲線上で、流量制限作用に
切替える点を決めるために、制御ばねの作用に加えて、
上記流量制限弁組立体の制御スライド弁は、好ましくは
予圧ばねにより予圧されている。
【００１８】更に、上記予圧ばねは、上記制御スライド
弁への予圧ばねの作用が除かれるように、上記ホイール
シリンダ圧力により圧縮されるようになっている。
【００１９】本発明の一例では、上記制御スライド弁は
制御エッジを有するピストン状をなしており、上記ピス
トンは、室（マスタシリンダポンプ圧力室）を、一方で
は、上記マスタシリンダ及び室（ホイールシリンダ圧力
室）に接続される上記ポンプの出側に接続される側と、
他方では、上記ホイールシリンダに接続される側とに区
分し、かくして上記ピストンは、一方では、上記マスタ
シリンダポンプ圧力室内の圧力の作用を受け、他方では
、上記予圧ばね及び上記制御ばねの作用並びに上記ホイ
ールシリンダ圧力室内の反対側の圧力を受け、かくして
上記ホイールシリンダ圧力室内の圧力上昇により、上記
ピストンは平衡位置になり、上記制御エッジの助けによ
り、上記ホイールシリンダへのラインの流量断面積が制
御され、かくして上記ホイールシリンダへの一定のノミ
ナル流量割合が、上記マスタシリンダポンプ圧力室内の
圧力上昇に関係なく、確保されるようになっている。
【００２０】他の例では、上記ホイールシリンダへの入
口ラインに入口弁が設けられ、ノーマルブレーキモード
（ノーマルモード）での圧力上昇フエース中又はアンチ
ロック制御モード（制御モード）での圧力上昇フエース
中に、上記ホイールシリンダが満たされると、下流側に
設けられた少なくとも１つのオリフィス、好ましくは下
流側にシリースに設けられた複数のオリフィスで、上記
ホイールシリンダが満たされてから、圧力媒体の流れに
作用するものが設けられ、これらが上記ホイールシリン
ダへの上記入口ラインで作用するようになっている。
【００２１】ホイールサーキットの容量適応カーブの適
用をより正確にするために、上記ホイールシリンダへの
入口ラインに入口弁が設けられ、ノーマルブレーキモー
ド（ノーマルモード）での圧力上昇フエース中又はアン
チロック制御モード（制御モード）での圧力上昇フエー
ス中に、上記ホイールシリンダが満たされると、下流側
に設けられた少なくとも１つのオリフィス、好ましくは
下流側にシリースに設けられた複数のオリフィス、及び
１つ又は複数の流量制限弁組立体で、上記ホイールシリ
ンダが満たされてから、圧力媒体の流れに作用するもの
が設けられ、これらが上記ホイールシリンダへの上記入
口ラインで作用するようになっている。
【００２２】
【効果】本発明によれば、ノルマルブレーキモード及び
アンチロック制御モードでの圧力上昇中に、ホイールシ
リンダが迅速に満たされる。従って、特に、制御モード
での圧力再構成フエース中に、所定の正確な圧力勾配が
得られる。この際、流量制限弁の特性が利用される。
【００２３】更に、ホイールサーキットの容量適応カー
ブのより良い適用が得られる。また、ポンプ特性の最適
な利用ができる。
【００２４】従来の入口弁は、非励磁で開くソレノイド
弁である。これでは、複雑で高価な電磁制御システム、
多数のケーブル、及び電磁コントローラ内に特別な駆動
ステージが必要になるが、これらを不要にすることがで
きる。
【００２５】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面により説明す
る。実施例についての以下の説明は、前述の公知技術を
ベースにしている。
【００２６】ノーマルブレーキモードでは、圧力媒体は
マスタシリンダ１により、ライン２を介してマスタシリ
ンダポンプ圧力室３に送給される。
【００２７】アンチロック制御モードでは、圧力媒体は
ポンプ４により、ライン５、２１、２２を介してマスタ
シリンダポンプ圧力室３に送給される。
【００２８】そこから、圧力媒体は、オリフィス６の断
面積、ピストン２７のダクト７及び半径方向ボア８（そ
の１つが示されている）を介してホイールシリンダ圧力
室９に送給される。
【００２９】圧力媒体は、ライン１０、１１、１２を介
してホイールシリンダ１３に送給される。
【００３０】ホイールシリンダは圧力媒体により満たさ
れる。こうして、ホイールシリンダ内の圧力は、図１の
カーブの部分１４に沿って上昇する。
【００３１】図１の横軸１５は、マスタシリンダポンプ
圧力室３内と、ホイールシリンダ圧力室９内との圧力の
差を示している。縦軸１６は、ホイールシリンダに、単
位時間に送られる量を示している。
【００３２】前述のカーブの部分１４は、オリフィス作
用を図で示す全カーブ１７の部分をなしている。“オリ
フィス作用”とは、オリフィスの左側と右側との圧力差
による、単位時間の量を意味する。このケースでは、マ
スタシリンダポンプ圧力室３内と、ホイールシリンダ圧
力室９内との圧力の差を意味している。
【００３３】圧力差が１８の値になると、流量制限制御
が始まる。縦軸に、１９で示されている単位時間での一
定量が、詳細を後述する流量制限弁組立体によって、ホ
イールシリンダに対して調整される。
【００３４】後述する作用は、ノーマルブレーキモード
にも、制御モードでの圧力再構成モードにも適用される
。
【００３５】ノーマルモードでは、マスタシリンダ圧力
が、また制御モードでの圧力再構成フエースでは、マス
タシリンダ圧力とポンプ４の圧力とが、ピストン状をし
た制御スライド弁２０に、左から右に作用する。制御モ
ードでは、ポンプ４が作動される。上述のように、圧力
媒体はポンプ４により、ライン５、２１、２２を介して
マスタシリンダポンプ圧力室３に送給される。
【００３６】マスタシリンダポンプ圧力室３内の圧力に
対して、予圧ばね２３、制御ばね２４及びホイールシリ
ンダ圧力室９内に構成されたホイールシリンダ圧力が対
向する。制御モードでの圧力再構成フエースでは、出口
弁２５は閉じられている。
【００３７】図１での切替え点２６の位置は、上記予圧
ばね２３の力に依存する。予圧ばね２３及び制御ばね２
４により、ピストン状をした制御スライド弁２０は、ベ
ース位置に保たれる。
【００３８】後述するように、ホイールシリンダ圧力が
上昇すると、ピストン２７を右側にスライドさせ、予圧
ばね２３を圧縮する。上記ピストンは、シール２８によ
りシールされている。圧力媒体は、ホイールシリンダ圧
力室から漏れない。
【００３９】予圧ばね２３は、大気圧の元にあるハウジ
ング内に収容されている。上記予圧ばね２３は、上記ハ
ウジングの底２９と、ストップ板３０との間に保持され
ている。上記ストップ板３０は、ピストン２７に固定さ
れている。
【００４０】ホイールシリンダ圧力室の圧力が所定の値
に達すると、ピストン及びストップ板３０は、ピストン
２７の有効断面積により、右側に移動する。ストップ板
３０が、予圧ばね２３を圧縮する。
【００４１】ピストンの左端３１は、ブッシュ状ピスト
ン２０（制御スライド弁）の内壁３２から離れる。
【００４２】こうして、制御スライド弁は動ける状態即
ち制御を行うことができる状態になる。即ち、制御ばね
２４、オリフィス６及び制御エッジ３３と協同して、流
量制限作用をする。
【００４３】これは、ホイールシリンダ圧力の上昇が、
予圧ばねの作用をキャンセルすることを意味する。こう
して、流量制限制御が始まる。
【００４４】マスタシリンダポンプ圧力室内の圧力によ
り、ピストン２０が右側にスライドして、平衡位置にな
る。こうして、上記ピストンの制御エッジ３３が、ホイ
ールシリンダへのライン１０のマウス断面積３４の範囲
に入る。平衡状態では、上記制御エッジが、所定流量断
面積を制御して、ホイールシリンダへ圧力媒体を一定流
量（ノミナル流量）で送る。この状態で、カーブ１４、
１７上の切替え点２６に達する。
【００４５】上記ノミナル流量は、マスタシリンダポン
プ圧力室内の圧力の増加の影響を受けることはない。ノ
ミナル流量は、選択された設計パラメータにより決定さ
れる。こうして、正確な圧力上昇勾配の明確化が可能と
なる。
【００４６】図１で、一定流量は直線３５で示されてい
る。
【００４７】上述のブレーキ圧力制御装置により、ホイ
ールサーキットの、従来より良好な、容量適応カーブが
得られる。
【００４８】なお、流量制限弁組立体の代わりに、複数
のオリフィスをシリースに設けてもよい。
【００４９】また、より正確な容量適応カーブを得るた
めに、複数のオリフィスと流量制限弁組立体とを組合わ
せてもよい。
【００５０】制御モードで、圧力低下フェース中、出口
弁２５は開けられる。こうして、ホイールシリンダ内の
圧力が低下する。
【００５１】上述の実施例は、いわゆる“クローズドシ
ステム”即ち、ポンプの吸引側が、大気開放の圧力媒体
リザーバを介することなく、出口弁に接続されているも
のについて説明してある。しかし、“オープンシステム
”にも適用できる。このシステムでは、大気開放の圧力
媒体リザーバを含んでいる。
【図面の簡単な説明】
【図１】圧力差に対する、ホイールシリンダに単位時間
に送給される量の図。
【図２】サーキットダイアグラムの説明図。

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】　　特に、自動車用のブレーキ圧力制御装
    置で、アンチロック制御システム（ＡＢＳ）及び／又は
    トラクションスリップ制御システム（ＴＳＳ）を備え、
    流体、特に流体圧力媒体により作動されるもので：マス
    タシリンダ；ホイールブレーキ用の１つ又は複数のホイ
    ールシリンダ；ブレーキ圧力制御モードで、上記ホイー
    ルシリンダ内の流体圧力を変化させる圧力モジュレータ
    ；流体、特に流体圧力媒体の圧力発生用の少なくとも１
    つのモータ駆動ポンプ；及び電子コントローラから構成
    されるものにおいて、上記ホイールシリンダ圧力が、圧
    力媒体を上記ホイールシリンダにオリフィス作用に従っ
    て送給することから、圧力媒体を上記ホイールシリンダ
    に流量制限作用に従って送給することに切換える目的に
    利用されることを特徴とするブレーキ圧力制御装置。
  2. 【請求項２】　　上記ホイールシリンダへの入口ライン
    に入口弁が設けられ、ノーマルブレーキモード（ノーマ
    ルモード）での圧力上昇フエース中又はアンチロック制
    御モード（制御モード）での圧力上昇フエース中に、上
    記ホイールシリンダが満たされると、上記ホイールシリ
    ンダへの流量制限がなされるようになっている請求項１
    に記載のブレーキ圧力制御装置。
  3. 【請求項３】　　上記入口弁は流量制限弁組立体で構成
    され、ホイールシリンダ圧力が所定の値に達した時に作
    動するようになっている請求項１又は２に記載のブレー
    キ圧力制御装置。
  4. 【請求項４】　　上記入口弁は、それを通して上記ホイ
    ールシリンダ（１３）が満たされるオリフィス（６）と
    、ホイールシリンダ圧力が所定の値に達した時に作動す
    る上記流量制限弁組立体と、で構成されている上記請求
    項のいずれかに記載のブレーキ圧力制御装置。
  5. 【請求項５】　　上記流量制限弁組立体の制御スライド
    弁（２０）は、好ましくは予圧ばね（２３）により予圧
    されている制御ばね（２４）の作用を受けるようになっ
    ている上記請求項のいずれかに記載のブレーキ圧力制御
    装置。
  6. 【請求項６】　　上記予圧ばね（２３）は、上記制御ス
    ライド弁（２０）への予圧ばねの作用が除かれるように
    、上記ホイールシリンダ圧力により圧縮されるようにな
    っている上記請求項のいずれかに記載のブレーキ圧力制
    御装置。
  7. 【請求項７】　　上記制御スライド弁（２０）は制御エ
    ッジ（３３）を有するピストン状をなしており、上記ピ
    ストンは、室（マスタシリンダポンプ圧力室）を、一方
    では、上記マスタシリンダ（１）及び室（ホイールシリ
    ンダ圧力室）に接続される上記ポンプ（４）の出側に接
    続される側と、他方では、上記ホイールシリンダ（１３
    ）に接続される側とに区分し、かくして上記ピストンは
    、一方では、上記マスタシリンダポンプ圧力室内の圧力
    の作用を受け、他方では、上記予圧ばね及び上記制御ば
    ねの作用並びに上記ホイールシリンダ圧力室内の反対側
    の圧力を受け、かくして上記ホイールシリンダ圧力室内
    の圧力上昇により、上記ピストンは平衡位置になり、上
    記制御エッジ（３３）の助けにより、上記ホイールシリ
    ンダへのライン（１０）の流量断面積（３４）が制御さ
    れ、かくして上記ホイールシリンダ（１３）への一定の
    ノミナル流量割合が、上記マスタシリンダポンプ圧力室
    内の圧力上昇に関係なく、確保されるようになっている
    上記請求項のいずれかに記載のブレーキ圧力制御装置。
  8. 【請求項８】　　特に、自動車用のブレーキ圧力制御装
    置で、アンチロック制御システム（ＡＢＳ）及び／又は
    トラクションスリップ制御システム（ＴＳＳ）を備え、
    流体、特に流体圧力媒体により作動されるもので：マス
    タシリンダ；ホイールブレーキ用の１つ又は複数のホイ
    ールシリンダ；ブレーキ圧力制御モードで、上記ホイー
    ルシリンダ内の流体圧力を変化させる圧力モジュレータ
    ；流体、特に流体圧力媒体の圧力発生用の少なくとも１
    つのモータ駆動ポンプ；及び電子コントローラから構成
    されるものにおいて、上記ホイールシリンダへの入口ラ
    インに入口弁が設けられ、ノーマルブレーキモード（ノ
    ーマルモード）での圧力上昇フエース中又はアンチロッ
    ク制御モード（制御モード）での圧力上昇フエース中に
    、上記ホイールシリンダが満たされると、下流側に設け
    られた少なくとも１つのオリフィス、好ましくは下流側
    にシリースに設けられた複数のオリフィスで、上記ホイ
    ールシリンダが満たされてから、圧力媒体の流れに作用
    するものが設けられ、これらが上記ホイールシリンダへ
    の上記入口ラインで作用するようになっているブレーキ
    圧力制御装置。
  9. 【請求項９】　　特に、自動車用のブレーキ圧力制御装
    置で、アンチロック制御システム（ＡＢＳ）及び／又は
    トラクションスリップ制御システム（ＴＳＳ）を備え、
    流体、特に流体圧力媒体により作動されるもので：マス
    タシリンダ；ホイールブレーキ用の１つ又は複数のホイ
    ールシリンダ；ブレーキ圧力制御モードで、上記ホイー
    ルシリンダ内の流体圧力を変化させる圧力モジュレータ
    ；流体、特に流体圧力媒体の圧力発生用の少なくとも１
    つのモータ駆動ポンプ；及び電子コントローラから構成
    されるものにおいて、上記ホイールシリンダへの入口ラ
    インに入口弁が設けられ、ノーマルブレーキモード（ノ
    ーマルモード）での圧力上昇フエース中又はアンチロッ
    ク制御モード（制御モード）での圧力上昇フエース中に
    、上記ホイールシリンダが満たされると、下流側に設け
    られた少なくとも１つのオリフィス、好ましくは下流側
    にシリースに設けられた複数のオリフィス、及び１つ又
    は複数の流量制限弁組立体で、上記ホイールシリンダが
    満たされてから、圧力媒体の流れに作用するものが設け
    られ、これらが上記ホイールシリンダへの上記入口ライ
    ンで作用するようになっているブレーキ圧力制御装置。
JP3148181A 1990-05-25 1991-05-24 ブレーキ圧力制御装置 Pending JPH04231244A (ja)

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