JPH07506551A - スリップ制御付き液圧ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 スリップ制御付き液圧ブレーキシステム本発明は、請求項１の前段部分に記載の スリップ制御付き液圧ブレーキシステムに関する。

例えばドイツ特許出願公開公報ＤＥ−Ｏ３３３２３４０２号に記載のこの型式の ブレーキシステムでは、過度の制動による車輪のロックを防止し、前輪および後 輪に対する制動力の配分を制動状況に対応させるため、制動圧は、電磁作動され る大口弁および出口弁により車輪の回転状態に応じて制御される。制動力の配分 を制御することにより、車軸に作用する静荷重あるいは動荷重がシフトするとき の車両の荷重状態の変化による影響を考慮することができる。走向安定性を保持 するためには、後輪が前輪より先にロックすることを確実に防止しなければなら ない。

上述のドイツ特許出願によれば、不作動位置で閉の多方向弁である大口弁が後輪 に至る主圧力管路中に介挿され、制動力の配分を制御する。これに対し、前輪に 接続される人口弁は不作動位置で開に配置され、圧力媒体を流通させることがで きる。これらの弁をパルス状に作動することにより、後輪のブレーキスリップの 大きさは、常に、前輪のブレーキスリップよりも小さくなる。このようにして、 後輪は減速に大きく貢献し、同時に、後輪の過制動が防止される。

上記の公報に記載されているように、大口弁および出口弁と、ホイールセンサと 、分析用の電子装置と、補助圧供給システムとが、制動力配分の制御およびアン チロック制御に用いられているが、しかし、後車軸側の大口弁を作動する電子あ るいは電気ユニットが故障したときに、後車軸側で制動を行うことができないと いう不都合がある。

更に、ドイツ特許出願公開公報ＤＥ−Ｏ５３４４０５４１ｓ；−は、制動力の配 分を電子制御するためだけのホイール弁を装備している。したがって、後輪側ブ レーキに接続されるブレーキ管路のみに、ホイール弁すなわち不作動位置で閉の 電磁弁を設けられる。ホイール弁と並列に制動力調整装置が設けられ、ブレーキ 作動時に、この制動力調整装置を介して、それぞれの減速度に対応した最低圧力 の制動圧が後輪側ホイールブレーキに伝達され、制動力が理想的な状態に配分さ れる。制動圧は、ホイール弁を作動することにより、瞬間的な状況に最適に対応 したより高い圧力まで増圧される。

この装置は、動力源の故障あるいは弁が故障した場合でも、制動力調整装置によ り、最小限の制動圧を後輪側ブレーキに供給するという考えに基づくものであり 、したがって、このような故障が発生したときでも、後車軸側は車両の制動に寄 与することができる。しかし、このようなブレーキシステムの不都合な点は、制 動力配分装置の作用が理論的にはｉｉＪ能である最適状態にまで達しないことで ある。他方では、並列配置の枝管路を介する圧力は、特定の制動状況では車輪を ロックさせる可能性がある。

本発明の目的は、スリップ制御付きブレーキシステムにおける後輪の制動力の有 用性を改善すること、すなわち減速時における後輪の役割を増大すると共に、故 障に対する高度の安全性を提供することである。動力源が故障し、あるいは、同 様な故障が発生したときでも、後輪の制動作用が確保される。後輪が前輪よりも 先にロックすることは車両の走向安定性に対して危険なものとして知られており 、これは従来と同様に排除される。このブレーキシステムは、低コストで作動す るにも関わらず、特に弁およびポンプの騒音を最小としかつペダルの脈動を最小 とすることにより、快適性に関しても改善を図る。

本発明によれば、この目的は、請求項１の後段部分の特徴により達成され、圧力 媒体排出部材が後部ホイールブレーキに至る主圧力管路に接続され、この圧力媒 体排出部材は第１端面に補助圧力ポンプの圧力が作用し、一方、後部ホイールブ レーキ内の圧力は、第１端面の反対側に配置された第２−而に作用する。

これにより、ブレーキスリップ制御中、圧力媒体排出部材が緩衝用アキュムレー タとして作用するため、後部ホイールブレーキに接続される圧力媒体排出部材が ポンプの制御音およびペダルによる脈動を吸収する。更に、後輪側制動圧に対す る前輪側制動圧を再配分することにより、圧力調整中（ＡＢＳモード）に、制動 力配分装置の作用をブリッジ（ｂｔｉｄＨｓ）して効果を高め、停止距離を短縮 するために好適な大きさとすることができる。

本発明の好ましい実施例については、従属請求項に記載されており、本発明のそ の他の特徴および利点と共に図面（第１図から第６図）を参照して説明する。

図中、 第１図は、本発明の圧力媒体排出部材を制動力配分装置に並列に配置したスリッ プ制御付きブレーキ回路のダイアゴナル分割された第１液圧回路構成であり、第 ２図は、圧力媒体排出部材および制動力配分装置の配置あるいは制御を行うため の本発明の変形例による後輪側／前輪側で分割されたスリップ制御付きブレーキ 回路の他の液圧回路構成であり、 第３図は、第１図のダイアゴナル分割ブレーキ回路の液圧回路構成の変形例であ り、 第４図は、前輪側／後輪側分割ブレーキ回路用の圧力媒体排出部材および制動力 配分装置を含む第２図の液圧回路の変形例であり、 第５図は、ダイアゴナル分割のブレーキ回路および液圧調整弁を含む回路の概念 であり、 第６図は、ペダル踏力特性曲線と共に示す制動力配分図である。

第１図は、ダイアゴナル分割の後部および前部ホイールブレーキＨＲ，ＶＬを作 動するために必要な部材の例を簡略化して示す。後部ホイールブレーキＨＲおよ びｌ）ｉ部ホイールブレーキＶＬに至る主圧力管路２は、ペダル作動のマスタシ リンダ１２に接続されている。各ブレーキＶＬ、ＨＲには、電磁的に無励磁の初 期位置で開の圧力調整弁１（入口弁）と、これに並列のマスクシリンダ１２の方 向に開の逆止弁１３とが設けられている。更に、各１の電磁的に閉の圧力調整弁 ６（出口弁）とこの圧力調整弁の流れ方向下流側に接続されたりザーバ１４とが ホイールブレーキＶＬ、ＨＲと圧力調整弁１との間に配置されている。リザーバ １４は、マスクシリンダ１２への非加圧供給リザーバあるいは閉ループブレーキ システムの低圧アキュムレータとして接続することができ、補助圧ポンプ１６に 圧力媒体を供給する圧力媒体戻り管路に直接接続することができる。補助圧管路 １５はマスクシリンダ１２と無励磁の初期位置で開の圧力調整弁１との間の部位 で主圧力管路２に接続され、一方、出口弁として作用する初期位置で閉の圧力調 整弁６は、その初期位置で開の人口弁として作用する圧力調整弁１と後部ホイー ルブレーキＨＲとの間に介挿される。史に、制動力配分装置２０が、前部ホイー ルブレーキＶＬの大口弁１の上流側で主圧力管路２に接続され、圧力制御された 制動力配分装置の出口が後部ホイールブレーキＨＲの大口弁１まで延びる。スリ ップ制御付きブレーキシステムに必要とされるブレーキ回路のこの基本構造とは 別に、圧力媒体排出部材３が設けられ、この圧力媒体排出部材は作用的にみると 制動力配分装置２０に並列に接続されている。

原則的には、圧力媒体排出部材３は適宜の位置で補助圧ポンプ１６の圧力側に接 続することができ、したがって、これによるブレーキシステムの作動上の問題は 生じない。この圧力媒体排出部材は３は、ハウジング１０内でシールされかつ移 動可能に案内されるピストンを備える。図示の圧力媒体排出部材の位置では、圧 縮ばね９の力でピストンは切期位置に配置され、この位置では後部ホイールブレ ーキＨＲ側の容積が大きくなっている。前部ホイールブレーキＶＬに比してより 高圧の後輪側制動圧を形成するために、ピストンに段部を設けることができる。

大きい面積を有するピストン段部が補助圧ポンプ１６の圧力を受ける。不都合な 圧力媒体量の人力、したがってマスクシリンダ１２の作動時に圧力媒体排出部材 ３のチャンバを介するブレーキシステムのヒステリシスを防止するため、圧力媒 体排出部材３の方向に閉の逆止弁２２が圧力媒体排出部材３の前部に配置されて いる。全ての圧力調整弁１，６および逆止弁１３と共に、圧力媒体排出部材３を １の共通の弁ハウジングブロック１１に収容し、あるいは、必要な場合は、一部 を弁ハウジングブロック１１あるいはポンプ組立体にモジュラ拾遺に配置するこ とができる。

以下、添付図面を参照して、ブレーキシステムの作動について説明する。

許容可能な小さなスリップ値の範囲内での通常のブレーキ作動時は、マスクシリ ンダ１２により主圧力管路２内に送込まれる圧力媒体が、初期位置で開の大口弁 １を介してペダル踏力に応じて前部ホイールブレーキＶＬに伝達される。同時に 、後部ホイールブレーキＨＲは、主圧力管路２に接続された制動力配分装置２０ から、他の大口弁１を介して圧力を受ける。後部ホイールブレーキＨＲに形成さ れる圧力は、制動力配分特性曲線にしたがって変化する。これに対し、圧力媒体 排出部材３は圧縮ばね９で限定される初期位置に維持され、通常のブレーキ作動 時には補助圧ポンプ１６が不作動であるため、ホイールブレーキの接続との関連 で容積が拡大している。

過度のスリップ値によりブレーキスリップ制御が開始すると、圧力調整弁１，６ は通常の方法で作動され、圧力を一定に保持し、減圧し、増圧する。しかし、補 助圧ポンプ１６が作動すると同時に、圧力媒体排出部材３内の圧力媒体量がピス トンを介して後部ホイールブレーキＨＲに排出される点が異なる。この後、圧力 媒体排出部材３が、制動力配分装置２０の作用に重ね合され（ｓａｐｅｒｉｍｐ ｏｓｅｄ）　、シたがって制動力配分装置２０はＡＢＳ制御時にブリッジされる 。この利点は、圧力媒体排出部材３が例えば段付きの充填ピストンを使用するこ とによりこれに対応した寸法に形成されると、ＡＢＳ作動中に最適の粘着性と最 も小さなペダル踏力により、後輪の制動圧は前輪の制動圧を越えてより短い停止 距離とすることができる点である。本発明の他の積極的な効果はＡＢＳ作動中の 制御音が大きく減少することである。特に、補助圧ポンプ１６の圧力の変動が、 後部ホイールブレーキＨＲとの間の液圧接続、および、圧力媒体排出部材の圧力 媒体容積増減効果により緩衝される。更に、スリップ制御中に１ｊｉ部ホイール ブレーキＶＬから排出される圧力媒体量が、圧力媒体排出部材により後部ホイー ルブレーキＨＲの方向に移動あるいは再度割当てられるため、ブレーキペダルが 大きく脈動するのを防止される。

図示を明瞭にするため、第２図はアンチロックブレーキシステムのダイアゴナル 分割された一方のブレーキ回路のみを示す。大口弁および山口弁として作用する ２つの圧力調整弁１が前部ホイールブレーキＶＡの上流側に接続され、前部／後 部ホイールブレーキＶＡ、ＨＡの山口弁６の下流側に接続された補助圧ポンプ１ ６とリザーバ１４とは、基本的には第１図の構成に対応する。第１図の実施例と は異なり、制動力配分装置２０が圧力媒体排出部材３と直列に接続されている。

整弁１，６間に介挿された循環路２３に設けられている。この循環路２３は絞り ２４と前部ホイールブレーキＶＡの方向に閉の逆止弁２５とを備え、これらの絞 りと逆止弁とは後部ホイールブレーキＨＡに設けられた制動力配分装置２ｏの上 流側で直列に接続されている。ＡＢＳ制御中、逆止弁２５は、圧力媒体排出部材 ３により制動力配分装置２ｏの方向に移動された圧力媒体が１１す部ホイールブ レーキＶＡに入るのを防止する。したがって、圧力媒体排出部材３のポートは後 部ホイールブレーキＨＡの方向に作用し、制動力配分装置２ｏと逆止弁２５との 間の循環路２３まで延びる。上流側で逆止弁２５と直列に接続された絞り２４は 、前部ホイールブレーキＶＡから制動力配分装置２ｏに流れる圧力媒体墓を較正 する。

上述の回路構成は、後輪の制動圧を前輪側ブレーキの圧力レベルを越えて上昇さ せることができ、これにより、最大の付着力をＩｓることかでき、停止距離を短 縮することが可能となる。圧力媒体排出部材３により後部ブレーキに移動可能な 充填艦の大きさは、ＡＢＳ制御中における後輪側の望ましい最適な圧力増加を定 める。この点について、移動ピストンのビストンストロークおよびピストン径を 適正な大きさにする必要がある。上述の回路構成の他の利点は、通常は後部ホイ ールブレーキＨＡの人口弁として作用する１の圧力調整弁をそれぞれの回路で省 略することができるため、必要とする弁の数を減少することができる点である。

圧力媒体排出部材３の制動力配分装置２０から離隔した側の圧力ボートは、主圧 力管路２に直接接続するか、あるいは、第１図に示すようにポンプの圧力側に接 続することができる。後部ホイールブレーキＨＡを迅速に手動解除するために、 マスクシリンダ方向に開の逆止弁］−３が、マスクシリンダ１２を後部ホイール ブレーキＨＡに接続する管路に並列に配置されている。カップシール付きマスク シリンダの操作性を確保するために、圧力媒体アキュムレータ２６が補助圧ポン プ１６の圧力側に接続されている。

システムの作動態様 通常制動位置では、主圧力管路２に送込まれたペダル踏力に比例する圧力媒体は 、開の圧力調整弁１を介して前部ホイールブレーキＶＡに送られ、更に、絞り２ ４と逆止弁２５とを介して制動力配分装置２０に送られ、この制動力配分装置は その設計特性にしたがって後部ホイールブレーキＨＡの制動圧を定める。圧力媒 体排出部材３と、補助圧供給システムと、閉の圧力調整弁６とは作動されない。

ブレーキスリップ制ｇ′ａ（ＡＢＳ）が開始すると、補助圧ポンプ１６が作動を 開始し、電磁的に開かれた圧力ニＡ整弁６を通ったりザーバ１４からのホイール ブレーキの圧力媒体凰を圧力媒体排出部材３の方向に１ノξ給し、この圧力媒体 排出部材は圧力媒体を制動力配分装置２０に送込み、したがって前部ホイールブ レーキＶＡの制御状態に関わらずに後部ホイールブレーキＨＡに排出する。後部 ホイールブレーキＨＡの制動圧は、後部ホイールブレーキＨＡに設けられた圧力 調整弁６（出口弁）の作動により、制御および調整用電子装置５から送られるス リップ信ｚｊにしたがって定められる。

本発明の回路構成の他の利点は、前輪駆動車両のエンジンストールトルク（ｓｎ ｇｉｎｅ　Ｋｌ！ＩＩ　１ｏｒｑｕＣ）および前輪がロックしそうな状態となっ たときでも、後部ホイールブレーキ回路内の圧力を独立して増圧することができ る点である。第１図に関連して説明したように騒音を最小とし、停止距離を短縮 し、ペダル脈動を減少する利点とに加え、必要とする電磁弁の数を減少できる利 点がある。必要な弁の数は、前部側／後部側のホイールブレーキ回路に分割する アンチロック付き自動車ブレーキの場合に、６つの弁に減少する。

第３図は、ダイアゴナル回路に分割したアンチロックブレーキシステムを示す。

しかし、図中、１のダイアゴナル管路のみで本発明を例示する。制動力分配装置 ２０と圧力媒体排出部材３とが互いに並列に配置される。第２図の説明と同様に 、無励時状態で開および閉に配置される圧力調整弁１，６が、ｉｉｊ部および後 部ホイールブレーキＶＬ、ＨＲに設けられる。前部ホイールブレーキＶＬに接続 された循環路２３は、逆止弁２５と制動力配分装置２０と絞り２４とを介して、 ダイアゴナル配置の後部ホイールブレーキＨＲに接続される。

絞り２４と直列に、圧力媒体排出部材３がその容積アキュムレータ部をダイアゴ ナル配置の後部ホイールブレーキＨＲに接続されている。制動力配分装置２０は 、図示の回路構成では、絞り２４と、前部ホイールブレーキＶＬの方向に閉の逆 止弁２５との間に配置されている。補助圧ポンプ１６の回路は上述の第２図のも のと同じである。

第２図に示す補助圧ポンプ１６の方向に閉の逆止弁２２の配置は、圧力調整弁１ （大口弁）と前部ホイールブレーキＶＬとの間で逆止弁を主圧力管路２に接続す ることにより、不都合を生じさせることなく変更することができる。

アンチロック制御中における後部ホイールブレーキＨＲの圧力は、ポンプ圧を供 給されて制動力配分装置２０をブリッジする圧力媒体排出部材３により、形成す ることができる。

いわゆる２チャンネル式アンチロックシステムを設けられたブレーキシステムで は、スリップ制御中に最適の付着能力が得られ、示された概念尼僧（圧力媒体排 出部材の排出特性）は、必要な場合には前部ホイールブレーキよりも後部ホイー ルブレーキＨＲの方が高いアンチロック制御圧とすることができる。更に、摩擦 値が低いときに、前輪駆動車両の前輪がエンジンストールトルクによりスリップ した場合には、本発明の回路構成はロック限度に達するまで、後部ホイールブレ ーキＨＲに最適の圧力を形成することができ、これは３チャンネル式アンチロッ クシステムの制御量に匹敵する。他の利点は制御開始時に生じ、これは前部ホイ ールブレーキＶＬがら排出された媒体墓がマスクシリンダではなく後部ホイール ブレーキに戻るためである。これにより、ペダルの脈動がほぼなくなる。更に、 補助圧ポンプは最適に緩衝され、これは圧力媒体排出部材が後部ホイール圧によ り作動されるからである。したがって、補助圧ポンプ１６の下流側に緩衝用アキ ュムレータをを設ける必要がない。

要約すると、後述する第６図から明らかなように、がなり簡略化されたブレーキ システムが形成され、３チヤンネルあるいは８バルブアンチロツクシステムに比 肩すべき作動特性を有するが、しかし、弁の数が減少され（６圧力調整弁）、荷 重応答式の制動力配分装置は不要である。

第４図は、前車軸側／後車軸側ブレーキ回路分割形のスリップ制御付き２系統ブ レーキシステムの液圧回路構成を示す。

Ｏ；ｊ車軸ブレーキ回路はそれぞれ１の電磁圧力調整弁１，６を、それぞれのホ イールブレーキに大口弁あるいは出口弁として設けである。リザーバ１４（低圧 アキュムレータ）が前車軸側ブレーキ回路の出口弁６に接続され、更に、補助圧 ポンプ１６が圧力媒体排出部材３に作用し、補助圧管路１５中に介挿された逆止 弁２２を介して圧力媒体を前車軸側ブレーキ■Ｒ，ＶＬあるいはマスクシリンダ １２の方向に供給する。ポンプ圧に対抗する圧力媒体排出部材３のポートには絞 り２４が設けられ、大口弁および出口弁間で後車軸側ブレーキＨＬ。

ＨＲに接続される。更に、第２補助圧ポンプ１６により、後車軸ブレーキの出口 弁と、後車軸側ブレーキ回路の主圧力管路２との間に供給される。制動力配分装 置２０が後車軸ブレーキＨＲ，ＨＬの入口弁１と主圧力管路２のマスクシリンダ １２との間に配置されている。大口弁と出口弁との間に配置することに代え、圧 力媒体排出部材３を制動力配分装置２０と大口弁との間で主圧力管路２に接続し てもよい。

通常のブレーキ作動中は、ペダル踏力に比例した制動圧が、第１ブレーキ回路中 に配置された初期位置で開の圧力調整弁１を介して前部ホイールブレーキＶＲ， ＶＬに送込まれる。

第１ブレーキ回路の補助圧管路２中に介挿された逆止弁２２は、圧力媒体が圧力 媒体排出部材３内に送込まれるのを防止する。後車軸側のブレーキ回路内の圧力 は、制動力配分装置２０の特性曲線にしたがって形成される。他の全ての部材は 、図示の初期位置を保持する。ブレーキスリップ制御が開始すると、２つの補助 圧ポンプ１６が作動を開始し、前部ホイールブレーキＶＲ，ＶＬから出口弁６を 介して排出された圧力媒体墓が圧力媒体排出部材３内に送込まれる。これにより 、後部ホイールブレーキＨＲ，ＨＬに設けられた大口弁の位置および制動力配分 装置２０の位置にかかわらず、圧力媒体排出部材から圧力媒体墓が後部ホイール ブレーキに送込まれる。

圧力媒体排出部材３により送られる圧力媒体は、後部ホイールブレーキ内の最大 圧を上昇し、この最大圧は必要な場合（低摩擦値）は、大口弁および出口弁を作 動するＡＢＳ圧力調整により減圧することができる。

第５図には、ダイアゴナル分割のブレーキ回路を有するアンチロック制御付きブ レーキシステムにおける本発明の好ましい装置が示されている。本発明をより好 適に図示するため、右前輪ＶＲと左後輪ＨＬとを接続するダイアゴナル配管のみ を例として示す。他の全ての図示の実施例と同様、後部ホイールブレーキＨＬに 接続された圧力媒体排出部材３の排出チャンバ（ｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔ　ｃ ｈｘｍｂｕ）は圧縮ばね９を収容し、この圧縮ばねは排出ピストンを初期位置に 配置する。この排出ピストンの反対側に、ポンプ圧が作用する。ＡＢＳ制御中、 補助圧ポンプ１６は、開位置の出口弁６を介してダイアゴナル配置のホイールブ レーキＶＲ，ＨＬから供給されてリザーバ１４内に中間的に岳えられた圧力媒体 墓を取込み、絞り２４を設けた管路を介してホイールブレーキＨＬに接続された 制動力配分装置２０に送込む。このポンプ圧の一部は、液圧制御可能な圧力調整 弁１のピストンに作用し、この圧力調整弁はその初期位置でマスクシリンダ１２ と接続された前部ホイールブレーキＶＲとの間の接続部を開放する。２つのホイ ールブレーキＶＲ，ＨＬへの人口は、いずれの場合も絞り２４あるいはスロット ルにより較正される。この圧力調整弁１の目的は、マスクシリンダ１２を、ＡＢ Ｓ制御中にホイールブレーキＶＲ，ＨＬから分離し、これによりペダルの脈動を 防止することである。ＡＢＳ制御中には、制動力配分装置２０の効果は、圧力媒 体排出部材３の作用に重ね合わせられ、したがって、圧力媒体排出部材が好適な 寸法に形成されると、後輪ブレーキＨＬに設けられた出目弁６が開いて減圧段階 となっている間は、後輪ブレーキ圧が１ｉ力輪ブレーキ圧を越える。

上記の図面で説明した利点に加え、上記の液圧装置は、必要とする電磁制御可能 な圧力調整弁が最少である点に特徴があり、四輪自動車のブレーキシステムを完 成するためにはわずか４つの電磁弁を必要とするだけである。

第６図は、従来の３回路アンチロックシステム（８圧力調整弁）と、第３図に示 すように６圧力調整弁および充填ピストンとを有する本発明によるアンチロック システムとの比較例を示す。減速度”ａ”が等しい条件の下での、自動車用の変 更不能に調整されあるいは荷重応答式制動力配分装置の作用として必要な踏力Ｆ ｐを示す。テーブルおよびグラフで示すように、ＡＢＳ制御中、変更不能に調整 されたもの、あるいは、荷重に応答する制動力配分装置のいずれが用いられてい るかにかかわらず、ブレーキによる減速度が同じで、圧力媒体排出部材により制 動力配分装置をブリッジし、更に充填ピストンを用いることにより後輪側で１０ ０％の付着能力とした場合に、ペダル踏力を、比例させ、更に比較的小さくする ことができる。したがって、本発明は、特にペダル踏力を増大することなく、荷 重応答式制動力配分装置の必要性を排除する。

なお、第６図のグラフでは、後車軸の制動圧ｐＨＡと必要なペダル踏力Ｆｐとが 縦座標に沿って記載されている。前車軸側の制動圧ｐＶＡは横座標に沿って記載 されている。変更不能に調整され、あるいは、荷重応答式制動力配分装置の特徴 あるいはその効果は、従来技術から明らかであり、したがって、ここではフラン クフルト／マイン　６０００に住所を有するアルフレッド　テヴエス社（ＡＬＦ ＲＥＤ　ＴＥＶＥＳ　ＧＭＢＨ）発行、Ｄｒ、　Ｉｎｇ、Ｈａｎｓ　５ｔｒｆｅ ｎによる「自動車ブレーキシステムの解析および評価」（Ｄｉｍｅｎｓｉｏｎｉ ｎｇ　ａｎｄ　Ｒａｔｉｎｇ　ｏｆＡｕｔｏｍｏｔｉｖｅ　Ｖｅｈｆｃｌｅ　Ｂ ｒａｋｅ　Ｓｙ　ｓ　ｔ　ｅｍｓ）を参考までにあげておく。

参照符号のリスト １　圧力調整弁（大口弁） ２　主圧力管路 ３　圧力媒体排出部材 ４　第１端面 ５　制御および調整用電子装置 ６　圧力調整弁（出口弁） ８　第２端面 ９　圧縮ばね １０　ハウジング １１　弁ハウジングブロック １２　マスタシリンダ １３　逆止弁 １４　リザーバ １５　補助圧管路 １６　補助圧ポンプ ２０　制動力配分装置 ２１　圧力弁 ２２　逆止弁 ２３　Ｗｉ環路 ２４　絞り／スロットル ２５　逆止弁 ２６　圧力媒体アキュムレータ ＶＬ　左前部ホイールブレーキ ＶＬ　右前部ホイールブレーキ ＰＣＴ／ＥＰ　９３１０１０８５

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．少なくとも１の主圧力管路を通じて自動車の前輪および後輪ブレーキが接続 される補助力でアシストされるのが好ましいペダル作動のマスタシリンダと、補 助圧管路に接続されてリザーバから圧力媒体を吸引してこの圧力媒体をホイール ブレーキに供給する補助液圧ポンプと、車輪の回転状態を測定しかつ制動圧を制 御する電気信号を形成するホイールセンサと制御および調整電子装置と、ホイー ルブレーキに接続されて制動圧を制御する圧力調整弁（人口弁および／または出 口弁）とを備えるスリップ制御付き液圧ブレーキシステムであって、 後部ホイールブレーキ（ＨＡ）に延段される主圧力管路（２）に圧力媒体排出部 材（３）が接続され、この圧力媒体排出部材（３）の第１端面（４）に前記補助 圧ポンプ（１６）の圧力が作用し、後部ホイールブレーキ（ＨＡ）に作用する圧 力が、第１端面（４）の反対側に配置された第２端面（８）に作用することを特 徴とする液圧ブレーキシステム（第１図から第５図）。 ２．前記圧力媒体排出部材（３）は、後部ホイールブレーキ（ＨＡ）の圧力調整 弁の上流側に接続され、この圧力調整弁はその電磁的に無励磁の初期位置で開に あることを特徴とする請求項１に記載の液圧ブレーキシステム（第１図から第５ 図）。 ３．前記圧力媒体排出部材（３）は、制動圧の制御モードで、後部ホイールブレ ーキ（ＨＡ）とマスタシリンダ（１２）との間に前置された制動力配分装置（２ ０）をブリッジすることができ、この制動力配分装置（２０）は、圧力媒体排出 部材（３）と並列に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の ブレーキシステム（第１，３，４，５図）。 ４．前記圧力媒体排出部材（３）の第１端面（４）に作用する補助圧ポンプ（１ ６）の圧力は、補助圧ポンプ（１６）と、補助圧管路（１５）中に介挿されて補 助圧ポンプ（１６）の方向に閉の逆止弁（２２）との間から吸込み可能であるこ とを特徴とする請求項１から３のいずれか１に記載の液圧ブレーキ（第１図から 第５図）。 ５．前記圧力媒体排出部材（３）によりブリッジされる制動力配分装置（２０） は、初期位置で電磁的に開かれかつ後部ホイールブレーキ（ＨＲ）の上流側に接 続される圧力調整弁（１）とマスタシリンダ（１２）との間に直列に配置される ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１に記載のブレーキシステム（第１ 図）。 ６．前記圧力媒体排出部材（３）は、後部ホイールブレーキ（ＨＡ）とマスタシ リンダ（１２）との間で主圧力管路（２）に接続され、制動力配分装置（２０） と直列に配置される請求項１に記載のブレーキシステム（第２図）。 ７．マスタシリンダ（１２）の方向に開の逆止弁（１３）が圧力媒体排出部材（ ３）に対する第１並列回路中に配置されていることを特徴とする請求項１から６ のいずれか１に記載の液圧ブレーキシステム（第１図）。 ８．圧力媒体排出部材（３）に並列で制動力配分装置（２０）に延設される他の 液圧循環路（２３）に、制動力配分装置（２０）の方向に開の逆止弁（２５）と 直列の絞りあるいはオリフィス（２４）が配置されることを特徴とする請求項６ に記載の液圧ブレーキシステム（第２図）。 ９．前記液圧循環路（２３）は、前部ホイールブレーキ（ＶＡ）と、この前部ホ イールブレーキ（ＶＡ）に設けられてその無励磁の初期位置で電磁的に開かれる 圧力調整弁（１）との間に接続されることを特徴とする請求項８に記載の液圧ブ レーキシステム（第２図）。 １０．補助圧ポンプ（１６）の方向に閉の逆止弁（２２）と、補助圧ポンプ（１ ６）の圧力弁（２１）との間に圧力媒体アキュムレータ（２６）が配置される請 求項１から９のいずれか１に記載の液圧ブレーキシステム（第２図）。 １１．後部ホイールブレーキ（ＨＡ）の上流側に接続される絞りあるいはスロッ トル（２４）と、制動力配分装置（２０）の方向に閉の逆止弁（２５）との間で 、循環路（２３）中に制動力配分装置（２０）が介挿されていることを特徴とす る請求項８に記載のブレーキシステム（第３図）。 １２．前記圧力媒体排出部材（３）は、後部ホイールブレーキ（ＨＬ）に設けら れて電磁的に無励磁の初期位置で開の圧力調整弁（１）と、前部ホイールブレー キ（ＶＡ）に連通する補助圧ポンプ（１６）の圧力側との間に接続され、前記制 動力配分装置（２０）は、マスタシリンダ（１２）と、その電磁的に無励磁の初 期位置で開の後部ホイールブレーキ（ＨＬ）の圧力調整弁（１）との間で主圧力 管路（２）中に介挿されることを特徴とする請求項１に記載のブレーキシステム （第４図）。 １３．前部ホイールブレーキ（ＶＲ）とマスタシリンダ（１２）との間に介挿さ れた圧力調整弁（１）は、補助圧ポンプ（１６）の圧力により、マスタシリンダ （１２）を前部ホイールブレーキ（ＶＲ）から分離する作動位置に切換え可能で 、主圧力管路（２）中に介挿された圧力調整弁（１）と前部ホイールプレーキー （ＶＲ）との間に延びる絞られた圧力媒体接続部が、補助圧ポンプ（１６）の圧 力側に接続されることを特徴とする請求項１に記載の液圧ブレーキシステム（第 ５図）。 １４．前部ホイールブレーキ（ＶＲ）の上流側に絞りあるいはスロットル（２４ ）が接続されていることを特徴とする請求項１３に記載の液圧ブレーキシステム （第５図）１５．前記圧力媒体排出部材（３）のハウジング（１０）は、圧力調 整弁（１）を収容する弁ハウジングブロック（１１）の一体部分であることを特 徴とする請求項１４に記載の液圧ブレーキシステム。 １６．前記圧力媒体排出部材（３）は、ねじ込み式インサートユニットとして設 けられていることを特徴とする請求項１４に記載の液圧ブレーキシステム。 １７．前記圧力媒体排出部材（３）はハウジング（１０）内に密封された段付き ピストンを備え、小径の呼び径を有する第２ピストン端面（８）には、後部ホイ ールブレーキ（ＨＡ）の圧力が作用し、一方、大きな第１端面には補助圧ポンプ （１６）の圧力が作用することを特徴とする請求項１から１６のいずれか１に記 載の液圧ブレーキシステム。 １８．前記第２端面のストロークと公称径とにしたがって移動可能な圧力媒体量 は、後部ホイールブレーキ（ＨＡ）のスリップ無し減速に必要な車輪の制動圧に 対応することを特徴とする請求項１から１７のいずれか１に記載の液圧ブレーキ システム。