JPS61110660A - 車輛用液体圧制御装置 - Google Patents
車輛用液体圧制御装置Info
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- JPS61110660A JPS61110660A JP60194708A JP19470885A JPS61110660A JP S61110660 A JPS61110660 A JP S61110660A JP 60194708 A JP60194708 A JP 60194708A JP 19470885 A JP19470885 A JP 19470885A JP S61110660 A JPS61110660 A JP S61110660A
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- pressure control
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/07—Supply of pressurised fluid for steering also supplying other consumers ; control thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Fluid-Pressure Circuits (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、第１のサーボ装置を制御するオープンセンタ
バルブと、アキュムレータに接続されかつ第２のサーボ
装置を制御するクローズドセンタバルブとを有し、前記
アキ１ムレータ及び前記オープンセンタバルブが、機械
的もしくは電気的に駆動されるポンプ手段による液体の
供給を受けるものであるような車輌用液体圧制御装置に
関する。
バルブと、アキュムレータに接続されかつ第２のサーボ
装置を制御するクローズドセンタバルブとを有し、前記
アキ１ムレータ及び前記オープンセンタバルブが、機械
的もしくは電気的に駆動されるポンプ手段による液体の
供給を受けるものであるような車輌用液体圧制御装置に
関する。
〈従来の技術〉
このような液体圧制御Ｉ装置は、第１のサーボ装置を操
舵装置のための動力補助として用い、操舵操作が不要な
場合に第１のバルブをオープンセンタ位置とし、作動液
体が該バルブにより妨害されないような態様にて車輌に
搭載される。第２の一す−ボ装置は、ブレーキ或いはク
ラッチに対する動力補助を行なうための・ｂのであって
よく、非作動時には、そのバルブが中立位首即ちりＬｌ
−ズドｅンタ位冒にあり、同じく公知のように、アキュ
ムレータからの液体圧の流れを遮断する。
舵装置のための動力補助として用い、操舵操作が不要な
場合に第１のバルブをオープンセンタ位置とし、作動液
体が該バルブにより妨害されないような態様にて車輌に
搭載される。第２の一す−ボ装置は、ブレーキ或いはク
ラッチに対する動力補助を行なうための・ｂのであって
よく、非作動時には、そのバルブが中立位首即ちりＬｌ
−ズドｅンタ位冒にあり、同じく公知のように、アキュ
ムレータからの液体圧の流れを遮断する。
この種の公知動力装置に於ては、モータ駆動されるポン
プの出力は、第１のサーボ装置を含む第１の部分と、第
２の１１−ボ装置を含む第２の部分とに分配器を介して
供給され、アキ１ムレータに液体が充填される必要があ
る場合には、ポンプ出力の全体がアキュムレータの圧力
にまで高められ、その結果ポンプモータを駆動するため
に多大なエネルギーの損失が生じるという間Ｖｎがあっ
た。このことは、供給可ｆｌｕな電力に制限のある車載
用制御装置に於て、電動七−夕により駆動されるポンプ
を用いる場合に特に単要な問題となる。
プの出力は、第１のサーボ装置を含む第１の部分と、第
２の１１−ボ装置を含む第２の部分とに分配器を介して
供給され、アキ１ムレータに液体が充填される必要があ
る場合には、ポンプ出力の全体がアキュムレータの圧力
にまで高められ、その結果ポンプモータを駆動するため
に多大なエネルギーの損失が生じるという間Ｖｎがあっ
た。このことは、供給可ｆｌｕな電力に制限のある車載
用制御装置に於て、電動七−夕により駆動されるポンプ
を用いる場合に特に単要な問題となる。
このＪ、うな従来技術の欠点に鑑み、本発明のにな「１
的は、１記（）たＪ：うな液体圧制御系１ｕに於て、サ
ーボｌに加１１−された作動液体を供給するために必要
ど＜’Ｌ６１ネルギーを有効に利用し冑るｂのを提供り
ることにある。
的は、１記（）たＪ：うな液体圧制御系１ｕに於て、サ
ーボｌに加１１−された作動液体を供給するために必要
ど＜’Ｌ６１ネルギーを有効に利用し冑るｂのを提供り
ることにある。
〈問題Ｉｌｌ丸を解決りるための手段〉コ１７） Ｊ、
う１１ ｆ”ｌ的１３１、本発明によれば、第１のり−
小装置を制御ηるΔ−プンレンタバルブに作動液体を供
給（るｌこめの第１のポンプを右づる第１の液体圧制御
系と、アキ１ムレータと、該アキコミｋｌレータに接続
されかつ第２のり一ボ！Ａ首を制御りるり［１−ズド士
ンタバルブとに作動液体を供給りる第２のポンプを有す
る第２の液体１■制御系と、前記両ポンプを同時に駆動
するＦ−タと、前記７４−１ムレータの圧力が所定飴に
達した時に前記第２のポンプの出力の少なくとら一部を
低圧シンクに接＃Ａ？ｌることにより第２のポンプを駆
動するために前記七−夕に加えられた負荷を解除し得る
圧力制御手段とを備えることを特徴とする車輌用液体圧
制御装置を提供することにより達成される。
う１１ ｆ”ｌ的１３１、本発明によれば、第１のり−
小装置を制御ηるΔ−プンレンタバルブに作動液体を供
給（るｌこめの第１のポンプを右づる第１の液体圧制御
系と、アキ１ムレータと、該アキコミｋｌレータに接続
されかつ第２のり一ボ！Ａ首を制御りるり［１−ズド士
ンタバルブとに作動液体を供給りる第２のポンプを有す
る第２の液体１■制御系と、前記両ポンプを同時に駆動
するＦ−タと、前記７４−１ムレータの圧力が所定飴に
達した時に前記第２のポンプの出力の少なくとら一部を
低圧シンクに接＃Ａ？ｌることにより第２のポンプを駆
動するために前記七−夕に加えられた負荷を解除し得る
圧力制御手段とを備えることを特徴とする車輌用液体圧
制御装置を提供することにより達成される。
〈作用〉
本発明のある側面によれば、第１及び第２のポンプは、
異なる出力容量を有するものであってよく、異なる流液
体圧制御系に属するものであるが、好ましくは電動モー
タからなる共通の駆動源により駆動される。アキュムレ
ータの液体圧が所定値に達すると、それに応動する圧力
制御手段が第２のポンプの出力の少なくとも一部、好ま
しくは全てを低圧シンクに接続し、第２のポンプの負荷
が無視しく９る稈石に削減される。これによりモータに
加わる負荷が軽減され、利用可能なエネルギーを第１の
ポンプを駆動するために活用することができる。
異なる出力容量を有するものであってよく、異なる流液
体圧制御系に属するものであるが、好ましくは電動モー
タからなる共通の駆動源により駆動される。アキュムレ
ータの液体圧が所定値に達すると、それに応動する圧力
制御手段が第２のポンプの出力の少なくとも一部、好ま
しくは全てを低圧シンクに接続し、第２のポンプの負荷
が無視しく９る稈石に削減される。これによりモータに
加わる負荷が軽減され、利用可能なエネルギーを第１の
ポンプを駆動するために活用することができる。
好ましくは、前記第１の液体圧制御系は、第２のポンプ
の出力に応答し、前記第２のポンプの出力圧が所定値に
達した時に前記第１のポンプの出力の少なくとも一部を
低圧シンクに接続する圧力調整手段を右し、Ａ−ブンセ
ンタバルブに供給される流体バが、第１のポンプの出力
圧の最大値以下となるＪ、うにし、第１のポンプを駆動
するためにモータに加わる負荷が軽減される。前記した
圧力調整手段を第１の液体圧制御系に設けることにＪ：
す、モータを駆動するために利用されるエネルギーをほ
とんどＪべて第２の液体圧制御系のために利用すること
が可能どなる。アキ１ムレータに液体を充填するに伴い
第２のポンプの出力圧が増大し所定値に達づると、圧力
調整手段はこれに応答し、第１のポンプの出力の少なく
とｂ一部を低圧シンクに接続する。
の出力に応答し、前記第２のポンプの出力圧が所定値に
達した時に前記第１のポンプの出力の少なくとも一部を
低圧シンクに接続する圧力調整手段を右し、Ａ−ブンセ
ンタバルブに供給される流体バが、第１のポンプの出力
圧の最大値以下となるＪ、うにし、第１のポンプを駆動
するためにモータに加わる負荷が軽減される。前記した
圧力調整手段を第１の液体圧制御系に設けることにＪ：
す、モータを駆動するために利用されるエネルギーをほ
とんどＪべて第２の液体圧制御系のために利用すること
が可能どなる。アキ１ムレータに液体を充填するに伴い
第２のポンプの出力圧が増大し所定値に達づると、圧力
調整手段はこれに応答し、第１のポンプの出力の少なく
とｂ一部を低圧シンクに接続する。
本発明のある好適実施例によれば、第１の液体圧制御系
は、車輌操舵のための動力補助のために用いられ、第２
の液体圧制御系が、ブレーキ或いはクラッチのための動
力補助として用いられ、全体として、第２の液体圧１１
１制御系が、特にブレーキの＃１力補助を行なうために
アキュムレータに充分４Ｔ１１力の液体が充填されてい
るように第２の液体Ｌｆ制御系が優先でるＪ：うにし、
圧力調整手段により第１のポンプの出力の一部が低圧シ
ンクに接続され、操舵のための動力補助のために利用可
能な流体圧の度合に応じて操舵を動力補助するための第
１のサーボ装置を作動させるために、ある程度の加圧液
体が利用可能であるようにする。このようにして、二つ
のポンプを駆動するためにモータに供給されるエネルギ
ーが有効に利用され、ポンプに於いて過大な動力の損失
が生じるのが回避される。圧力調整手段は、第２のポン
プの出力圧に応じて、第２のポンプの出力圧が前記した
所定値に向けて漸次増大するに伴い第１のポンプの出力
のうち低圧シンクに向けて流れこむ部分の割合を漸次増
大させる。
は、車輌操舵のための動力補助のために用いられ、第２
の液体圧制御系が、ブレーキ或いはクラッチのための動
力補助として用いられ、全体として、第２の液体圧１１
１制御系が、特にブレーキの＃１力補助を行なうために
アキュムレータに充分４Ｔ１１力の液体が充填されてい
るように第２の液体Ｌｆ制御系が優先でるＪ：うにし、
圧力調整手段により第１のポンプの出力の一部が低圧シ
ンクに接続され、操舵のための動力補助のために利用可
能な流体圧の度合に応じて操舵を動力補助するための第
１のサーボ装置を作動させるために、ある程度の加圧液
体が利用可能であるようにする。このようにして、二つ
のポンプを駆動するためにモータに供給されるエネルギ
ーが有効に利用され、ポンプに於いて過大な動力の損失
が生じるのが回避される。圧力調整手段は、第２のポン
プの出力圧に応じて、第２のポンプの出力圧が前記した
所定値に向けて漸次増大するに伴い第１のポンプの出力
のうち低圧シンクに向けて流れこむ部分の割合を漸次増
大させる。
本発明は動力操舵装置に応用されるものであるが、動力
操舵装置に於ては、車輌速度が小さい時に比較的大きな
動力補助を必要とするのに対して、車輌が高速走行する
際には動力補助をそれほど必要としない点を考慮すると
、ポンプを駆動するモータが、車輌速度に反比例する出
力を有し、車輌速度が増大するにつれて該モータにより
駆動される第１及び第２のポンプの出力が減少すると良
い。
操舵装置に於ては、車輌速度が小さい時に比較的大きな
動力補助を必要とするのに対して、車輌が高速走行する
際には動力補助をそれほど必要としない点を考慮すると
、ポンプを駆動するモータが、車輌速度に反比例する出
力を有し、車輌速度が増大するにつれて該モータにより
駆動される第１及び第２のポンプの出力が減少すると良
い。
電動モータを用いた場合には、上記したにうな反比例す
る出力を達成するためには、当業者であれば容易に思い
至るように、車速センサに応答する電気的制御手段を用
いると良い。このような制御コニツ１〜は、アキコムレ
ータの圧力に応答し、必要に応じて圧力制御手段を作動
さける例えばソレノイドを用いるような電気的制御を行
なうものであって良い。この電気的制御ユニットは、第
１及び第２の流体圧制御系の一方または両者の液体圧の
需要に応じてポンプ駆動用モータを作動させるものであ
って良い。
る出力を達成するためには、当業者であれば容易に思い
至るように、車速センサに応答する電気的制御手段を用
いると良い。このような制御コニツ１〜は、アキコムレ
ータの圧力に応答し、必要に応じて圧力制御手段を作動
さける例えばソレノイドを用いるような電気的制御を行
なうものであって良い。この電気的制御ユニットは、第
１及び第２の流体圧制御系の一方または両者の液体圧の
需要に応じてポンプ駆動用モータを作動させるものであ
って良い。
〈実施例〉
以下本発明の好適実施例を添付の図面について詳しく説
明する。
明する。
本実施例に係る車輌用液体圧制御装置は、操舵装■１及
びブレーキもしくはクラッチのためのブースタを制御覆
るためのｚｂのである。操舵装置１は、従来型式のｂの
であって良く、例えばラックノノンドピニΔンギＶを備
え、例えば複動式ピストン及びシリンダを右づるサーボ
装置３を内蔵している。サーボ装置ａｉ３に供給される
作動液体１，１、同じ〈従来型式のオープンセンタバル
ブ４により１１制御され、操舵装置１に対する動７Ｊ補
助を行なう。
びブレーキもしくはクラッチのためのブースタを制御覆
るためのｚｂのである。操舵装置１は、従来型式のｂの
であって良く、例えばラックノノンドピニΔンギＶを備
え、例えば複動式ピストン及びシリンダを右づるサーボ
装置３を内蔵している。サーボ装置ａｉ３に供給される
作動液体１，１、同じ〈従来型式のオープンセンタバル
ブ４により１１制御され、操舵装置１に対する動７Ｊ補
助を行なう。
オープンセンタバルブ４は、第１の液体圧制御Ｉ系５に
属し、該液体圧制御系は、油タンク７の液体を加圧する
ためのポンプ６を有している。ポンプ６は、管路８を介
してバルブ４に向（プて作動液体を供給し、管路９は、
バルブ４から油タンク７への戻り通路を形成している。
属し、該液体圧制御系は、油タンク７の液体を加圧する
ためのポンプ６を有している。ポンプ６は、管路８を介
してバルブ４に向（プて作動液体を供給し、管路９は、
バルブ４から油タンク７への戻り通路を形成している。
同じ〈従来型式であって良いブースタ２は、第２の液体
圧制御系１１に属するクローズドセンタバルブ１０によ
り制御される。加圧された作動液体は、アキュムレータ
１３から管路１２を経てバルブ１０に供給され、アキュ
ムレータ１３には、ポンプ１６により油タンク７から圧
送された液体が、管路１４及び逆止弁１５を経て充填さ
れる。
圧制御系１１に属するクローズドセンタバルブ１０によ
り制御される。加圧された作動液体は、アキュムレータ
１３から管路１２を経てバルブ１０に供給され、アキュ
ムレータ１３には、ポンプ１６により油タンク７から圧
送された液体が、管路１４及び逆止弁１５を経て充填さ
れる。
管路１７は、バルブ１０から油タンク７への戻り通路を
形成する。
形成する。
ポンプ６．１６は、電気式制御ユニット１９により制御
される電動モータ１８により同時に駆動される。ポンプ
１６及び管路１４からの出力と油タンク７との間には、
バイパス開閉弁２１からなる圧力制御手段を有する管路
２０が接続されている。バルブ２１の作動は、制御ユニ
ット１９により電気的に制御され、制御ユニツ１〜１９
は、アキコムレータ１３の圧力に応答する圧力トランス
デ］、−サ２２からの入力信号を受ける。
される電動モータ１８により同時に駆動される。ポンプ
１６及び管路１４からの出力と油タンク７との間には、
バイパス開閉弁２１からなる圧力制御手段を有する管路
２０が接続されている。バルブ２１の作動は、制御ユニ
ット１９により電気的に制御され、制御ユニツ１〜１９
は、アキコムレータ１３の圧力に応答する圧力トランス
デ］、−サ２２からの入力信号を受ける。
第１の液体圧制御系５は、管路８．９を接続する管路２
４に設けられた圧力調整弁２３（第２図）を有する。圧
力調整弁２３は、段付きのシリンダ２６内に滑動自在に
受容された同じく段付きのスプール２５を有し、スプー
ルの肩部とシリンダの肩部との間に膨脹可能な環状室２
７を郭成している。環状室２７は、管路２８を介して管
路１４に常時連通し、ポンプ１６の出力に常時接続され
ている。
４に設けられた圧力調整弁２３（第２図）を有する。圧
力調整弁２３は、段付きのシリンダ２６内に滑動自在に
受容された同じく段付きのスプール２５を有し、スプー
ルの肩部とシリンダの肩部との間に膨脹可能な環状室２
７を郭成している。環状室２７は、管路２８を介して管
路１４に常時連通し、ポンプ１６の出力に常時接続され
ている。
スプール２５は、ばね２９により、環状室２７を収縮す
る向きにシリンダ２６内にて付勢されている。ばね２９
とは反対側のスプール２５の端面は、ボールバルブ３０
に当接し、スプール２５は、ばね２９により、ボールバ
ルブ３０を弁座３１に向けて付勢し、管路２４を閉じて
いる。さらに、ボール３０は、ばね３２によりスプール
２５から離れる向きに付勢され、ボール３０を弁座３１
に向けて押しつける。予想されるように、ばね３２によ
り発生する付勢力は、ばね２９により発生する付勢力よ
りも小さい。
る向きにシリンダ２６内にて付勢されている。ばね２９
とは反対側のスプール２５の端面は、ボールバルブ３０
に当接し、スプール２５は、ばね２９により、ボールバ
ルブ３０を弁座３１に向けて付勢し、管路２４を閉じて
いる。さらに、ボール３０は、ばね３２によりスプール
２５から離れる向きに付勢され、ボール３０を弁座３１
に向けて押しつける。予想されるように、ばね３２によ
り発生する付勢力は、ばね２９により発生する付勢力よ
りも小さい。
この装置の作動に際して、電動を一夕１Ｂが両ポンプ６
．１６を駆動すると、バルブ４がＡ−ブンセンタ位置に
あれば、液体が系内を妨害されることなく循環すること
ができる。第２図に示された状態にあっては、圧力調整
弁２３が管路２４を遮断しており、第２の液体制御系１
１に於いて、ポンプ１６の出力は、管路１４及び逆止弁
１５を介して、アキュムレータ３に加圧液体を充填する
働きをする。しかしながら、アキュムレータ１３が適切
な所定のレベルまで加圧されると、この圧力がトランス
デユーサ２２により検出され、該トランスデユーサ２２
からの信号により、制御ユ二ッＩ〜１９がバルブ２１を
開き、ポンプ１６の出力が管路２０を経て油タンク７に
戻されるようになる。
．１６を駆動すると、バルブ４がＡ−ブンセンタ位置に
あれば、液体が系内を妨害されることなく循環すること
ができる。第２図に示された状態にあっては、圧力調整
弁２３が管路２４を遮断しており、第２の液体制御系１
１に於いて、ポンプ１６の出力は、管路１４及び逆止弁
１５を介して、アキュムレータ３に加圧液体を充填する
働きをする。しかしながら、アキュムレータ１３が適切
な所定のレベルまで加圧されると、この圧力がトランス
デユーサ２２により検出され、該トランスデユーサ２２
からの信号により、制御ユ二ッＩ〜１９がバルブ２１を
開き、ポンプ１６の出力が管路２０を経て油タンク７に
戻されるようになる。
この状態に於ては、ポンプ６．１６に対して無視し得る
ほどの小さな負荷が加わるのみで、必要に応じて、制御
ユニット１９は、操舵装置１を動力補助し或いはアキュ
ムレータ３を加圧するために液体圧が必鼓となる時まで
、モータ１８を停止さ１μることができる。一般には、
両ポンプ６．１６ＬＬ ￥？、なる出力容りを有するも
のであって良く、動／Ｊ操舵のためのポンプ６の出ｔＪ
流量は、アキ１−ム１ノー夕を加圧するためのポンプ１
６の出力容量Ｊ：す：ｂ大きくすると良い。例えばポン
プ６は毎分３ｆ！の出力容量を有し、ポンプ１６が毎分
ＩＩの出力容量を有するものであって良い。
ほどの小さな負荷が加わるのみで、必要に応じて、制御
ユニット１９は、操舵装置１を動力補助し或いはアキュ
ムレータ３を加圧するために液体圧が必鼓となる時まで
、モータ１８を停止さ１μることができる。一般には、
両ポンプ６．１６ＬＬ ￥？、なる出力容りを有するも
のであって良く、動／Ｊ操舵のためのポンプ６の出ｔＪ
流量は、アキ１−ム１ノー夕を加圧するためのポンプ１
６の出力容量Ｊ：す：ｂ大きくすると良い。例えばポン
プ６は毎分３ｆ！の出力容量を有し、ポンプ１６が毎分
ＩＩの出力容量を有するものであって良い。
ブースタ１０を使用するに伴い、アキュムレータ１３内
の圧力が所定値以下に降下する。これは、トランスデユ
ーリー２２により検出され、該トランスデユーサよりの
信号により、制御ユニット１９が、管路２０の連通を遮
断するべくバイパス弁２１を閉じる。その結果、アキュ
ムレータの内圧が再び所定値に達するまで、ポンプ１６
がアキュムレータ１３を加圧するために作動する。
の圧力が所定値以下に降下する。これは、トランスデユ
ーリー２２により検出され、該トランスデユーサよりの
信号により、制御ユニット１９が、管路２０の連通を遮
断するべくバイパス弁２１を閉じる。その結果、アキュ
ムレータの内圧が再び所定値に達するまで、ポンプ１６
がアキュムレータ１３を加圧するために作動する。
アキュムレータが加圧される際に操舵活動が行なわれて
いな（）れば、ポンプ６の出力は巾に液体制御系５内を
妨害を受けることなく循環するのみとなる。操舵活動が
行なわれた場合には、そのにうな操舵活動を動力補助す
るべく、バルブ４が必要に応じて作動液体をサーボ装置
３に供給し、従って、ポンプ６に対しては、特に操舵活
動がアキュムレータの加圧と同時に行なわれる場合には
、モータ１８に対する負荷を増大させ、両ポンプはモー
タ１８に対してかなりの負荷を及ぼすこととなり、モー
タの電力消費が過大になる場合がある。
いな（）れば、ポンプ６の出力は巾に液体制御系５内を
妨害を受けることなく循環するのみとなる。操舵活動が
行なわれた場合には、そのにうな操舵活動を動力補助す
るべく、バルブ４が必要に応じて作動液体をサーボ装置
３に供給し、従って、ポンプ６に対しては、特に操舵活
動がアキュムレータの加圧と同時に行なわれる場合には
、モータ１８に対する負荷を増大させ、両ポンプはモー
タ１８に対してかなりの負荷を及ぼすこととなり、モー
タの電力消費が過大になる場合がある。
この可能性を回避するために、圧力制御弁２３が第１の
液体圧制御系５に設けられている。
液体圧制御系５に設けられている。
この圧力調整弁２３は、ポンプ１６の出力圧に応答する
もので、アキュムレータ１３を加ｆｆＪる液体の圧力が
所定値に達した簡に、サーボ装置３を動力補助するべく
ポンプ６にりえ１ｑる最大圧力を漸進的、或いは他の態
様にて設定する。バイパス弁２１が閉じられた状態でア
キュムレータ１３が加圧されるに伴い、ポンプ１６に接
続された管路１４．２８内の圧力が増大する。
もので、アキュムレータ１３を加ｆｆＪる液体の圧力が
所定値に達した簡に、サーボ装置３を動力補助するべく
ポンプ６にりえ１ｑる最大圧力を漸進的、或いは他の態
様にて設定する。バイパス弁２１が閉じられた状態でア
キュムレータ１３が加圧されるに伴い、ポンプ１６に接
続された管路１４．２８内の圧力が増大する。
この圧力の増大は、圧力調整弁２３の環状空室２７にも
作用し、該圧力が所定値に達すると、空室２７が膨脹し
、スプール２５を、ばね２９のばね力に抗しつつ第２図
の右方向に向りて駆動する。
作用し、該圧力が所定値に達すると、空室２７が膨脹し
、スプール２５を、ばね２９のばね力に抗しつつ第２図
の右方向に向りて駆動する。
このようなスプール２５の変位は、ボール弁３０に加わ
る負荷を解除することとなるが、ボールバルブ３０は、
ばね３２のばね力により管路２４を閉じるべく弁座３１
に押しつけられ続けることとなる。圧力調整弁２３がこ
のような状態にあるとき、管路８に発生し得る圧力の最
大値は、スプール２５の変位の大きさ及びばね３２のば
ね力の大きさにＪ：って定まる。従って、アキュムレー
タ１３が加圧されると同時に操舵活動が行なわれた場合
には、ポンプ６の出力に接続された管路８の圧力が漸次
増大し、圧力が、管路２４を介してボールバルブ３０に
作用し、ボールバルブを弁座３１から引き離し、管路２
４を聞くのに充分なレベルにまで増大するよう（Ｊ、ポ
ンプ６の出力に接続された管路８の圧力が漸次増大し、
操舵装眉を動力補助することとなる。この際ポンプ６の
出力の一部は、管路２４及び管路９を介して油タンク７
に戻される。
る負荷を解除することとなるが、ボールバルブ３０は、
ばね３２のばね力により管路２４を閉じるべく弁座３１
に押しつけられ続けることとなる。圧力調整弁２３がこ
のような状態にあるとき、管路８に発生し得る圧力の最
大値は、スプール２５の変位の大きさ及びばね３２のば
ね力の大きさにＪ：って定まる。従って、アキュムレー
タ１３が加圧されると同時に操舵活動が行なわれた場合
には、ポンプ６の出力に接続された管路８の圧力が漸次
増大し、圧力が、管路２４を介してボールバルブ３０に
作用し、ボールバルブを弁座３１から引き離し、管路２
４を聞くのに充分なレベルにまで増大するよう（Ｊ、ポ
ンプ６の出力に接続された管路８の圧力が漸次増大し、
操舵装眉を動力補助することとなる。この際ポンプ６の
出力の一部は、管路２４及び管路９を介して油タンク７
に戻される。
このようにして、ポンプ６を駆動するためにモータ１Ｂ
に加わる負荷が制限される。本発明を、動力補助式操舵
装置及びブレーキ或いはクラッチのブースタの両者を甲
−のポンプから得られた作動流体により加珪し、甲−の
ポンプに加わる負荷を、両系のいずれかにより必要とさ
れる最大負荷により定めた場合と比較することにより本
発明の利点が明瞭となろう。例えば、アキ１ムレータ１
３を１１０斤しつつ、管路２４に２００ＰＳＩの圧力を
発生するように圧力制御弁２３を開いた場合、モータ１
８に加わる負荷は、従来の単一ポンプ装置に於（〕る動
力）肖費帛の約２５％で済む。第１の液体圧制御系５の
几力が／１００ＰｓＩとなるＪ：うに管路２４０珪力制
御弁２３を設けた場合には、■−タ１８に加わる負荷は
、従来型式の申−ポンプを用いた場合に比べて約３０％
で済む。従って、本発明にλｌづく装置によれば、ポン
プを駆動づるし一部に必要となる動７Ｊを大幅に削減づ
ることが川面であることが解る。両ポンプ６．１６がそ
れぞれの系にむけて高圧液体を給送しなりればならない
場合が同］１．１に発生覆ることが極めて希であること
から、本発明に基づく装置はその使用に際して何らの不
都合を生じない。
に加わる負荷が制限される。本発明を、動力補助式操舵
装置及びブレーキ或いはクラッチのブースタの両者を甲
−のポンプから得られた作動流体により加珪し、甲−の
ポンプに加わる負荷を、両系のいずれかにより必要とさ
れる最大負荷により定めた場合と比較することにより本
発明の利点が明瞭となろう。例えば、アキ１ムレータ１
３を１１０斤しつつ、管路２４に２００ＰＳＩの圧力を
発生するように圧力制御弁２３を開いた場合、モータ１
８に加わる負荷は、従来の単一ポンプ装置に於（〕る動
力）肖費帛の約２５％で済む。第１の液体圧制御系５の
几力が／１００ＰｓＩとなるＪ：うに管路２４０珪力制
御弁２３を設けた場合には、■−タ１８に加わる負荷は
、従来型式の申−ポンプを用いた場合に比べて約３０％
で済む。従って、本発明にλｌづく装置によれば、ポン
プを駆動づるし一部に必要となる動７Ｊを大幅に削減づ
ることが川面であることが解る。両ポンプ６．１６がそ
れぞれの系にむけて高圧液体を給送しなりればならない
場合が同］１．１に発生覆ることが極めて希であること
から、本発明に基づく装置はその使用に際して何らの不
都合を生じない。
また、例えば島１車時など車速が低い場合には操舵に対
してかなり大ぎな動力補助が必要であるのに対して、車
輌が高速走行している場合にはそれほどの動力補助を必
要としない。従って、モータ１８は、中途に対して反比
例する出ツノを発生するＪ、うに車速に応答するもので
あるのが好ましく、中速の増大に応じてポンプ６．１６
を駆動するモータの出力が小さくなるようにすると良い
。これを実現Ｊるためには、車速センｖ３３の信号を１
律１１−ｒニツ１〜１９に供給し、該制御フＩニツ１〜
１９にＪ、りし−夕１Ｂの駆動条１′１を制御１ｉＩＩ
？ｌれば良い。
してかなり大ぎな動力補助が必要であるのに対して、車
輌が高速走行している場合にはそれほどの動力補助を必
要としない。従って、モータ１８は、中途に対して反比
例する出ツノを発生するＪ、うに車速に応答するもので
あるのが好ましく、中速の増大に応じてポンプ６．１６
を駆動するモータの出力が小さくなるようにすると良い
。これを実現Ｊるためには、車速センｖ３３の信号を１
律１１−ｒニツ１〜１９に供給し、該制御フＩニツ１〜
１９にＪ、りし−夕１Ｂの駆動条１′１を制御１ｉＩＩ
？ｌれば良い。
第１図は本発明に基づく装置の実施例を模式的に示すブ
ロック図である。 第２図は第１図の８置の圧力制御手段を模式的に示す断
面図である。 １・・・操舵装面 ２・・・ブースタ３・・・１
ノー小装置 ４・・・オープンセンタバルブ５・・
・第１の液体圧制御系 ６・・・ポンプ ７・・・油タンク８・・・管
路 ９・・・管路１０・・・クローズドセン
タバルブ １１・・・第２の液体圧制御系 １２・・・管路 １３・・・アキ１ムレータ１
４・・・管路 １５・・・逆ＩＩ弁１６・・・
ポンプ １７・・・管路１８・・・モータ
１９・・・制御：ｒニット２０・・・管路
２１・・・バイパス開閉弁２２・・・圧力トランスデコ
ーリ ２４・・・管路 ２５・・・スプール２６・・
・シリンダ ２７・・・環状空室２Ｂ・・・管路
２９・・・ばね３０・・・ボールバルブ ３１
・・・弁座３２・・・ばね ３３・・・車速セ
ンリ特許出願人 ティーアールダブリ］・カム・
ギアーズ・リミテッド
ロック図である。 第２図は第１図の８置の圧力制御手段を模式的に示す断
面図である。 １・・・操舵装面 ２・・・ブースタ３・・・１
ノー小装置 ４・・・オープンセンタバルブ５・・
・第１の液体圧制御系 ６・・・ポンプ ７・・・油タンク８・・・管
路 ９・・・管路１０・・・クローズドセン
タバルブ １１・・・第２の液体圧制御系 １２・・・管路 １３・・・アキ１ムレータ１
４・・・管路 １５・・・逆ＩＩ弁１６・・・
ポンプ １７・・・管路１８・・・モータ
１９・・・制御：ｒニット２０・・・管路
２１・・・バイパス開閉弁２２・・・圧力トランスデコ
ーリ ２４・・・管路 ２５・・・スプール２６・・
・シリンダ ２７・・・環状空室２Ｂ・・・管路
２９・・・ばね３０・・・ボールバルブ ３１
・・・弁座３２・・・ばね ３３・・・車速セ
ンリ特許出願人 ティーアールダブリ］・カム・
ギアーズ・リミテッド
Claims (15)
- （１）第１のサーボ装置を制御するオープンセンタバル
ブに作動液体を供給するための第１のポンプを有する第
１の液体圧制御系と、アキュムレータと、該アキュミュ
レータに接続されかつ第２のサーボ装置を制御するクロ
ーズドセンタバルブとに作動液体を供給する第２のポン
プを有する第２の液体圧制御系と、前記両ポンプを同時
に駆動するモータと、前記アキュムレータの圧力が所定
値に達した時に前記第２のポンプの出力の少なくとも一
部を低圧シンクに接続することにより第２のポンプを駆
動するために前記モータに加えられた負荷を解除し得る
圧力制御手段とを備えることを特徴とする車輌用液体圧
制御装置。 - （２）前記第１の液体圧制御系が、前記第２のポンプの
出力圧に応動しかつ前記第２の出力圧が所定値に達した
時に前記第１のポンプの出力の少なくとも一部を前記低
圧シンクに接続し得る制御手段を備えることにより、前
記オープンセンタバルブに供給し得る圧力が、前記第１
のポンプの出力から得られる最大圧力以下となるように
し、前記第１のポンプを駆動するために前記モータに加
えられる負荷を解除し得ることを特徴とする特許請求の
範囲第１項に記載の車輌用液体圧制御装置。 - （３）前記第２のポンプの出力圧が前記所定値から漸次
上昇するに伴い、前記低圧シンクに解放されるべき前記
第１のポンプの出力の部分を漸次増大させるべく、前記
制御手段が前記第２のポンプの出力圧に応動するもので
あることを特徴とする特許請求の範囲第２項に記載の車
輌用液体圧制御装置。 - （４）前記制御手段が、前記第２のポンプの出力に接続
され、かつ前記第１のポンプの出力圧が該ポンプの出力
圧の最大値以下である所定値を越えた時に前記低圧シン
クに連通されるべき前記第１のポンプの出力の通路を遮
断する手段を解放し得る圧力に第２のポンプの出力圧が
達した時に膨脹し得る膨脹可能な空室を有することを特
徴とする特許請求の範囲第２項もしくは第３項に記載の
車輌用液体圧制御装置。 - （５）前記通路遮断手段が、通常、前記第１のポンプの
出力と前記低圧シンクとの間の連通を遮断するべく付勢
され、かつ前記第１のポンプの出力圧が前記所定値を越
えた時に前記通路を連通させるべく前記付勢力に対抗し
て変位する部材を有することを特徴とする特許請求の範
囲第４項に記載の車輌用液体圧制御装置。 - （６）前記膨脹可能空室が、第１の手段により、前記空
室を収縮させ、前記第１のポンプの出力と前記低圧シン
クとの間の連通を遮断する方向に前記遮断手段を付勢す
る向きに付勢されたスプールにより部分的に郭成され、
前記遮断手段が、前記スプールに対して、前記方向に向
けて付勢されるように第２の手段により付勢されており
、前記第１のポンプの出力が前記所定値を越えた時に、
前記遮断手段が前記第２の付勢手段にのみ対抗し、かつ
前記スプールが前記第１のポンプと前記低圧シンクとの
間の連通を開く向きに前記とは逆方向に変位し得るもの
であることを特徴とする特許請求の範囲第５項に記載の
車輌用液体圧制御装置。 - （７）前記第１及び第２のポンプが異なる出力流量を有
することを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第６項
のいずれかに記載の車輌用液体圧制御装置。 - （８）前記第１のポンプの出力流量が、前記第２のポン
プの出力流量より大きいことを特徴とする特許請求の範
囲第１項乃至第７項のいずれかに記載の車輌用液体圧制
御装置。 - （９）前記車輌速度が増大するに伴い前記モータにより
駆動される前記第１及び第２のポンプの出力が減少する
ように、前記モータが車速に対して略反比例する出力を
有するものであることを特徴とする特許請求の範囲第１
項乃至第８項のいずれかに記載の車輌用液体圧制御装置
。 - （１０）前記圧力制御手段が、前記アキュムレータの圧
力が前記所定値に達した時に前記第２のポンプの出力の
全てを前記低圧シンクに接続するように前記アキュムレ
ータの出力に応動する開閉弁を有することを特徴とする
特許請求の範囲第１項乃至第９項のいずれかに記載の車
輌用液体 圧制御装置。 - （１１）前記モータが電動モータであることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項乃至第１０項のいずれかに記載
の車輌用液体圧制御装置。 - （１２）前記圧力制御手段が、前記アキュムレータの圧
力に応答する圧力トランスジューサから得られる信号に
応じて該圧力制御手段の作動状態を判定する装置により
電気的に制御されるものであることを特徴とする特許請
求の範囲第１項乃至第１１項のいずれかに記載の車輌用
液体圧制御装置。 - （１３）前記モータが電動モータからなり、かつ前記圧
力制御手段が、前記第１及び第２の液体圧制御系による
液体圧の需要に応じて前記電動モータへの電力の供給を
切り替えるものであることを特徴とする特許請求の範囲
第１項乃至第１２項のいずれかに記載の車輌用液体圧制
御装置。 - （１４）前記モータが電動モータからなり、前記圧力制
御手段が車速センサを有し、該車速センサの出力に基づ
き前記電動モータの駆動トルクを制御してなることを特
徴とする特許請求の範囲第１項乃至第１３項のいずれか
に記載の車輌用液体圧制御装置。 - （１５）前記第１のサーボ装置が、車輌操舵を動力補助
するものであり、前記第２サーボ装置が、ブレーキ又は
クラッチのためのブースタからなるものであることを特
徴とする特許請求の範囲第１項乃至第１４項のいずれか
に記載の車輌用液体圧制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB8427617 | 1984-10-31 | ||
| GB08427617A GB2166098B (en) | 1984-10-31 | 1984-10-31 | Vehicle hydraulic servo system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61110660A true JPS61110660A (ja) | 1986-05-28 |
| JPH0665546B2 JPH0665546B2 (ja) | 1994-08-24 |
Family
ID=10569082
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60194708A Expired - Lifetime JPH0665546B2 (ja) | 1984-10-31 | 1985-09-02 | 車輛用液体圧制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4645026A (ja) |
| EP (1) | EP0184284B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0665546B2 (ja) |
| DE (1) | DE3570489D1 (ja) |
| GB (1) | GB2166098B (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2234719B (en) * | 1989-08-08 | 1993-10-06 | Trw Cam Gears Ltd | A vehicle steering system |
| US5224564A (en) * | 1991-05-24 | 1993-07-06 | Ford Motor Company | Hydrostatic power steering system |
| JPH106951A (ja) * | 1996-04-26 | 1998-01-13 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| US5904222A (en) * | 1996-11-06 | 1999-05-18 | Ford Motor Company | Variable assist power steering using vehicle speed and steering pressure |
| US5961309A (en) * | 1997-04-24 | 1999-10-05 | Trw Inc. | Gear pump with noise attenuation |
| US5918573A (en) * | 1997-05-02 | 1999-07-06 | Killion; David L. | Energy efficient fluid pump |
| US5979587A (en) * | 1997-06-06 | 1999-11-09 | Ford Global Technologies, Inc. | Electrically assisted power steering apparatus |
| GB2344142B (en) | 1998-11-27 | 2003-01-22 | Lucas Ind Plc | Pump motor control in electro-hydraulic braking systems |
| US7086366B1 (en) | 1999-04-20 | 2006-08-08 | Metaldyne Machining And Assembly Company, Inc. | Energy efficient fluid pump |
| US6216806B1 (en) * | 1999-07-07 | 2001-04-17 | Caterpillar Inc. | Supplement steering system |
| WO2006047793A1 (en) * | 2004-10-18 | 2006-05-04 | Arvinmeritor Technology, Llc. | Force-based power steering system |
| DE112007002848A5 (de) | 2006-12-11 | 2009-09-03 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Hydraulik-Schaltungsanordnung zur Ansteuerung einer Hybridkupplung und eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeuges |
| CA2704939C (en) * | 2007-11-13 | 2014-03-11 | Clark Equipment Company | Hydraulic brake system |
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|---|---|---|---|---|
| JPS491155U (ja) * | 1972-01-31 | 1974-01-08 | ||
| JPS49146395U (ja) * | 1973-04-16 | 1974-12-17 |
Family Cites Families (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2875843A (en) * | 1957-06-05 | 1959-03-03 | Bendix Aviat Corp | Combined hydraulic system for power steering and power brakes |
| US3142962A (en) * | 1963-02-25 | 1964-08-04 | Caterpillar Tractor Co | Control valve |
| US3170536A (en) * | 1963-06-27 | 1965-02-23 | Gen Motors Corp | Hydraulic power brake and power steering system |
| US3575192A (en) * | 1969-01-27 | 1971-04-20 | Bendix Corp | Vehicle hydraulic system and pressure regulator therefor |
| GB1325365A (en) * | 1969-09-24 | 1973-08-01 | Aisin Seiki | Hydraulic power brake system |
| NO124443B (ja) * | 1970-04-22 | 1972-04-17 | Ingebret Soeyland | |
| US3640301A (en) * | 1970-06-15 | 1972-02-08 | Ford Motor Co | Hydraulic power supply |
| FR2136857B1 (ja) * | 1971-05-07 | 1974-04-05 | Dba | |
| US3910044A (en) * | 1973-08-24 | 1975-10-07 | Case Co J I | Hydraulic summating system |
| FR2324899A1 (fr) * | 1974-01-14 | 1977-04-15 | Poclain Sa | Installation hydraulique permettant un stockage d'energie aux faibles puissances d'utilisation |
| FR2260013B1 (ja) * | 1974-02-04 | 1976-10-08 | Poclain Sa | |
| US3918847A (en) * | 1974-02-06 | 1975-11-11 | Caterpillar Tractor Co | Accumulator charging circuit for high pressure hydraulic system |
| DE2625101C2 (de) * | 1976-06-04 | 1985-11-14 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Hydraulische Steuereinrichtung zur volumenstromabhängigen Verteilung von Druckflüssigkeit auf zwei Systeme |
| DE2808196A1 (de) * | 1978-02-25 | 1979-09-06 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische steuereinrichtung |
| US4317332A (en) * | 1979-02-28 | 1982-03-02 | General Motors Corporation | Hydraulic power brake system and hydraulic brake booster and controls therefor |
| DE3006468A1 (de) * | 1980-02-21 | 1981-09-10 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Einrichtung zur druckregelung fuer einen druckspeicher |
| JPS5722967A (en) * | 1980-07-16 | 1982-02-06 | Tokai T R W Kk | Power steering system |
-
1984
- 1984-10-31 GB GB08427617A patent/GB2166098B/en not_active Expired
-
1985
- 1985-07-29 EP EP85305386A patent/EP0184284B1/en not_active Expired
- 1985-07-29 DE DE8585305386T patent/DE3570489D1/de not_active Expired
- 1985-08-28 US US06/770,404 patent/US4645026A/en not_active Expired - Lifetime
- 1985-09-02 JP JP60194708A patent/JPH0665546B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS491155U (ja) * | 1972-01-31 | 1974-01-08 | ||
| JPS49146395U (ja) * | 1973-04-16 | 1974-12-17 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4645026A (en) | 1987-02-24 |
| JPH0665546B2 (ja) | 1994-08-24 |
| EP0184284A1 (en) | 1986-06-11 |
| EP0184284B1 (en) | 1989-05-24 |
| DE3570489D1 (en) | 1989-06-29 |
| GB2166098B (en) | 1987-10-28 |
| GB8427617D0 (en) | 1984-12-05 |
| GB2166098A (en) | 1986-04-30 |
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