JPH0665546B2 - 車輛用液体圧制御装置 - Google Patents
車輛用液体圧制御装置Info
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- JPH0665546B2 JPH0665546B2 JP60194708A JP19470885A JPH0665546B2 JP H0665546 B2 JPH0665546 B2 JP H0665546B2 JP 60194708 A JP60194708 A JP 60194708A JP 19470885 A JP19470885 A JP 19470885A JP H0665546 B2 JPH0665546 B2 JP H0665546B2
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- JP
- Japan
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- pump
- pressure
- output
- pressure control
- vehicle
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/07—Supply of pressurised fluid for steering also supplying other consumers ; control thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Fluid-Pressure Circuits (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、第１のサーボ装置を制御するオープンセンタ
バルブと、アキュムレータに接続されかつ第２のサーボ
装置を制御するクローズドセンタバルブとを有し、前記
アキュムレータ及び前記オープンセンタバルブが、機械
的もしくは電気的に駆動されるポンプ手段による液体の
供給を受けるものであるような車輛用液体圧制御装置に
関する。
バルブと、アキュムレータに接続されかつ第２のサーボ
装置を制御するクローズドセンタバルブとを有し、前記
アキュムレータ及び前記オープンセンタバルブが、機械
的もしくは電気的に駆動されるポンプ手段による液体の
供給を受けるものであるような車輛用液体圧制御装置に
関する。
〈従来の技術〉 このような液体圧制御装置は、第１のサーボ装置を操舵
装置のための動力補助として用い、操舵操作が不要な場
合に第１のバルブをオープンセンタ位置とし、作動液体
が該バルブにより妨害されないような態様にて車輛に搭
載される。第２のサーボ装置は、ブレーキ或いはクラッ
チに対する動力補助を行なうためのものであってよく、
非作動時には、そのバルブが中立位置即ちクローズドセ
ンタ位置にあり、同じく公知のように、アキュムレータ
からの液体圧の流れを遮断する。
装置のための動力補助として用い、操舵操作が不要な場
合に第１のバルブをオープンセンタ位置とし、作動液体
が該バルブにより妨害されないような態様にて車輛に搭
載される。第２のサーボ装置は、ブレーキ或いはクラッ
チに対する動力補助を行なうためのものであってよく、
非作動時には、そのバルブが中立位置即ちクローズドセ
ンタ位置にあり、同じく公知のように、アキュムレータ
からの液体圧の流れを遮断する。
この種の公知動力装置に於ては、モータ駆動されるポン
プの出力は、第１のサーボ装置を含む第１の部分と、第
２のサーボ装置を含む第２の部分とに分配器を介して供
給され、アキュムレータに液体が充填される必要がある
場合には、ポンプ出力の全体がアキュムレータの圧力に
まで高められ、その結果ポンプモータを駆動するために
多大なエネルギーの損失が生じるという問題があった。
このことは、供給可能な電力に制限のある車載用制御装
置に於て、電動モータにより駆動されるポンプを用いる
場合に特に重要な問題となる。
プの出力は、第１のサーボ装置を含む第１の部分と、第
２のサーボ装置を含む第２の部分とに分配器を介して供
給され、アキュムレータに液体が充填される必要がある
場合には、ポンプ出力の全体がアキュムレータの圧力に
まで高められ、その結果ポンプモータを駆動するために
多大なエネルギーの損失が生じるという問題があった。
このことは、供給可能な電力に制限のある車載用制御装
置に於て、電動モータにより駆動されるポンプを用いる
場合に特に重要な問題となる。
このような従来技術の欠点に鑑み、本発明の主な目的
は、上記したような液体圧制御装置に於て、サーボ装置
に加圧された作動液体を供給するために必要となるエネ
ルギーを有効に利用し得るものを提供することにある。
は、上記したような液体圧制御装置に於て、サーボ装置
に加圧された作動液体を供給するために必要となるエネ
ルギーを有効に利用し得るものを提供することにある。
〈問題点を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、第１のサーボ装置
（３）を制御するオープンセンタバルブ（４）に作動液
体を供給するための、切替え可能に電力制御された電動
モータ（１８）によって駆動された第１のポンプ（６）
を有する第１の液体圧制御系（５）と、アキュムレータ
（１３）と、該アキュムレータ（１３）に接続されかつ
第２のサーボ装置（２）を制御するクローズドセンタバ
ルブとに作動液体を供給する、前記切替え可能に電力制
御された電動モータ（１８）によって駆動された第２の
ポンプ（１６）と、該第２のポンプ（１６）から前記ア
キュムレータ（１３）に向かう流体の流れのみを許容す
る逆止弁（１５）とを有する第２の液体圧制御系（１
１）と、前記両ポンプ（６、１６）を同時に駆動するモ
ータ（１８）と、前記第１の液体圧制御系（５）の状態
とは無関係に前記アキュムレータ（１３）の圧力が所定
値に達した時に前記第２のポンプ（１６）の出力の少な
くとも一部を低圧シンク（７）に接続することにより前
記第２のポンプ（１６）を駆動するために前記モータ
（１８）に加えられた負荷を解除し得る圧力制御手段
（２１）とを備え、前記第１の液体圧制御系（５）が、
前記第２のポンプ（１６）の出力圧に応動しかつ前記第
２のポンプ（１６）の出力圧が所定値に達した時に前記
第１のポンプ（６）の出力の少なくとも一部を前記低圧
シンク（７）に接続し得る制御手段（２３）を備えるこ
とにより、前記第２のポンプ（１６）の出力が前記アキ
ュムレータ（１３）に供給されている時には、前記第１
のポンプ（６）を駆動するために前記電動モータ（１
８）に加えられる負荷を軽減するために、前記オープン
センタバルブ（４）に供給しされる圧力が前記第１のポ
ンプ（６）の出力から得られる最大圧力より低い圧力と
なることを特徴とする車輛用液体圧制御装置を提供する
ことにより達成される。
（３）を制御するオープンセンタバルブ（４）に作動液
体を供給するための、切替え可能に電力制御された電動
モータ（１８）によって駆動された第１のポンプ（６）
を有する第１の液体圧制御系（５）と、アキュムレータ
（１３）と、該アキュムレータ（１３）に接続されかつ
第２のサーボ装置（２）を制御するクローズドセンタバ
ルブとに作動液体を供給する、前記切替え可能に電力制
御された電動モータ（１８）によって駆動された第２の
ポンプ（１６）と、該第２のポンプ（１６）から前記ア
キュムレータ（１３）に向かう流体の流れのみを許容す
る逆止弁（１５）とを有する第２の液体圧制御系（１
１）と、前記両ポンプ（６、１６）を同時に駆動するモ
ータ（１８）と、前記第１の液体圧制御系（５）の状態
とは無関係に前記アキュムレータ（１３）の圧力が所定
値に達した時に前記第２のポンプ（１６）の出力の少な
くとも一部を低圧シンク（７）に接続することにより前
記第２のポンプ（１６）を駆動するために前記モータ
（１８）に加えられた負荷を解除し得る圧力制御手段
（２１）とを備え、前記第１の液体圧制御系（５）が、
前記第２のポンプ（１６）の出力圧に応動しかつ前記第
２のポンプ（１６）の出力圧が所定値に達した時に前記
第１のポンプ（６）の出力の少なくとも一部を前記低圧
シンク（７）に接続し得る制御手段（２３）を備えるこ
とにより、前記第２のポンプ（１６）の出力が前記アキ
ュムレータ（１３）に供給されている時には、前記第１
のポンプ（６）を駆動するために前記電動モータ（１
８）に加えられる負荷を軽減するために、前記オープン
センタバルブ（４）に供給しされる圧力が前記第１のポ
ンプ（６）の出力から得られる最大圧力より低い圧力と
なることを特徴とする車輛用液体圧制御装置を提供する
ことにより達成される。
〈作用〉 本発明のある側面によれば、第１及び第２のポンプは、
異なる出力容量を有するものであってよく、異なる流液
体圧制御系に属するものであるが、好ましくは電動モー
タからなる共通の駆動源により駆動される。アキュムレ
ータの液体圧が所定値に達すると、それに応動する圧力
制御手段が第２のポンプの出力の少なくとも一部、好ま
しくは全てを低圧シンクに接続し、第２のポンプの負荷
が無視し得る程度に削減される。これによりモータに加
わる負荷が軽減され、利用可能なエネルギーを第１のポ
ンプを駆動するために活用することができる。
異なる出力容量を有するものであってよく、異なる流液
体圧制御系に属するものであるが、好ましくは電動モー
タからなる共通の駆動源により駆動される。アキュムレ
ータの液体圧が所定値に達すると、それに応動する圧力
制御手段が第２のポンプの出力の少なくとも一部、好ま
しくは全てを低圧シンクに接続し、第２のポンプの負荷
が無視し得る程度に削減される。これによりモータに加
わる負荷が軽減され、利用可能なエネルギーを第１のポ
ンプを駆動するために活用することができる。
好ましくは、前記第１の液体圧制御系は、第２のポンプ
の出力に応答し、前記第２のポンプの出力圧が所定値に
達した時に前記第１のポンプの出力の少なくとも一部を
低圧シンクに接続する圧力調整手段を有し、オープンセ
ンタバルブに供給される流体圧が、第１のポンプの出力
圧の最大値以下となるようにし、第１のポンプを駆動す
るためにモータに加わる負荷が軽減される。前記した圧
力調整手段を第１の液体圧制御系に設けることにより、
モータを駆動するために利用されるエネルギーをほとん
どすべて第２の液体圧制御系のために利用することが可
能となる。アキュムレータに液体を充填するに伴い第２
のポンプの出力圧が増大し所定値に達すると、圧力調整
手段はこれに応答し、第１のポンプの出力の少なくとも
一部を低圧シンクに接続する。
の出力に応答し、前記第２のポンプの出力圧が所定値に
達した時に前記第１のポンプの出力の少なくとも一部を
低圧シンクに接続する圧力調整手段を有し、オープンセ
ンタバルブに供給される流体圧が、第１のポンプの出力
圧の最大値以下となるようにし、第１のポンプを駆動す
るためにモータに加わる負荷が軽減される。前記した圧
力調整手段を第１の液体圧制御系に設けることにより、
モータを駆動するために利用されるエネルギーをほとん
どすべて第２の液体圧制御系のために利用することが可
能となる。アキュムレータに液体を充填するに伴い第２
のポンプの出力圧が増大し所定値に達すると、圧力調整
手段はこれに応答し、第１のポンプの出力の少なくとも
一部を低圧シンクに接続する。
本発明のある好適実施例によれば、第１の液体圧制御系
は、車輛操舵のための動力補助のために用いられ、第２
の液体圧制御系が、ブレーキ或いはクラッチのための動
力補助として用いられ、全体として、第２の液体圧制御
系が、特にブレーキの動力補助を行なうためにアキュム
レータに充分な圧力の液体が充填されているように第２
の液体圧制御系が優先するようにし、圧力調整手段によ
り第１のポンプの出力の一部が低圧シンクに接続され、
操舵のための動力補助のために利用可能な流体圧の度合
に応じて操舵を動力補助するための第１のサーボ装置を
作動させるために、ある程度の加圧液体が利用可能であ
るようにする。このようにして、二つのポンプを駆動す
るためにモータに供給されるエネルギーが有効に利用さ
れ、ポンプに於いて過大な動力の損失が生じるのが回避
される。圧力調整手段は、第２のポンプの出力圧に応じ
て、第２のポンプの出力圧が前記した所定値に向けて漸
次増大するに伴い第１のポンプの出力のうち低圧シンク
に向けて流れこむ部分の割合を漸次増大させる。
は、車輛操舵のための動力補助のために用いられ、第２
の液体圧制御系が、ブレーキ或いはクラッチのための動
力補助として用いられ、全体として、第２の液体圧制御
系が、特にブレーキの動力補助を行なうためにアキュム
レータに充分な圧力の液体が充填されているように第２
の液体圧制御系が優先するようにし、圧力調整手段によ
り第１のポンプの出力の一部が低圧シンクに接続され、
操舵のための動力補助のために利用可能な流体圧の度合
に応じて操舵を動力補助するための第１のサーボ装置を
作動させるために、ある程度の加圧液体が利用可能であ
るようにする。このようにして、二つのポンプを駆動す
るためにモータに供給されるエネルギーが有効に利用さ
れ、ポンプに於いて過大な動力の損失が生じるのが回避
される。圧力調整手段は、第２のポンプの出力圧に応じ
て、第２のポンプの出力圧が前記した所定値に向けて漸
次増大するに伴い第１のポンプの出力のうち低圧シンク
に向けて流れこむ部分の割合を漸次増大させる。
本発明は動力操舵装置に応用されるものであるが、動力
操舵装置に於ては、車輛速度が小さい時に比較的大きな
動力補助を必要とするのに対して、車輛が高速走行する
際には動力補助をそれほど必要としない点を考慮する
と、ポンプを駆動するモータが、車輛速度に反比例する
出力を有し、車輛速度が増大するにつれて該モータによ
り駆動される第１及び第２のポンプの出力が減少すると
良い。電動モータを用いた場合には、上記したような反
比例する出力を達成するためには、当業者であれば容易
に思い至るように、車速センサに応答する電気的制御手
段を用いると良い。このような制御ユニットは、アキュ
ミュレータの圧力に応答し、必要に応じて圧力制御手段
を作動させる例えばソレノイドを用いるような電気的制
御を行なうものであって良い。この電気的制御ユニット
は、第１及び第２の流体圧制御系の一方または両者の液
体圧の需要に応じてポンプ駆動用モータを作動させるも
のであって良い。
操舵装置に於ては、車輛速度が小さい時に比較的大きな
動力補助を必要とするのに対して、車輛が高速走行する
際には動力補助をそれほど必要としない点を考慮する
と、ポンプを駆動するモータが、車輛速度に反比例する
出力を有し、車輛速度が増大するにつれて該モータによ
り駆動される第１及び第２のポンプの出力が減少すると
良い。電動モータを用いた場合には、上記したような反
比例する出力を達成するためには、当業者であれば容易
に思い至るように、車速センサに応答する電気的制御手
段を用いると良い。このような制御ユニットは、アキュ
ミュレータの圧力に応答し、必要に応じて圧力制御手段
を作動させる例えばソレノイドを用いるような電気的制
御を行なうものであって良い。この電気的制御ユニット
は、第１及び第２の流体圧制御系の一方または両者の液
体圧の需要に応じてポンプ駆動用モータを作動させるも
のであって良い。
〈実施例〉 以下本発明の好適実施例を添付の図面について詳しく説
明する。
明する。
本実施例に係る車輛用液体圧制御装置は、操舵装置１及
びブレーキもしくはクラッチのためのブースタを制御す
るためのものである。操舵装置１は、従来型式のもので
あって良く、例えばラックアンドピニオンギヤを備え、
例えば複動式ピストン及びシリンダを有するサーボ装置
３を内蔵している。サーボ装置３に供給される作動液体
は、同じく従来型式のオープンセンタバルブ４により制
御され、操舵装置１に対する動力補助を行なう。オープ
ンセンタバルブ４は、第１の液体圧制御系５に属し、該
液体圧制御系は、油タンク７の液体を加圧するためのポ
ンプ６を有している。ポンプ６は、管路８を介してバル
ブ４に向けて作動液体を供給し、管路９は、バルブ４か
ら油タンク７への戻り通路を形成している。
びブレーキもしくはクラッチのためのブースタを制御す
るためのものである。操舵装置１は、従来型式のもので
あって良く、例えばラックアンドピニオンギヤを備え、
例えば複動式ピストン及びシリンダを有するサーボ装置
３を内蔵している。サーボ装置３に供給される作動液体
は、同じく従来型式のオープンセンタバルブ４により制
御され、操舵装置１に対する動力補助を行なう。オープ
ンセンタバルブ４は、第１の液体圧制御系５に属し、該
液体圧制御系は、油タンク７の液体を加圧するためのポ
ンプ６を有している。ポンプ６は、管路８を介してバル
ブ４に向けて作動液体を供給し、管路９は、バルブ４か
ら油タンク７への戻り通路を形成している。
同じく従来型式であって良いブースタ２は、第２の液体
圧制御系１１に属するクローズドセンタバルブ１０によ
り制御される。加圧された作動液体は、アキュムレータ
１３から管路１２を経てバルブ１０に供給され、アキュ
ムレータ１３には、ポンプ１６により油タンク７から圧
送された液体が、管路１４及び逆止弁１５を経て充填さ
れる。管路１７は、バルブ１０から油タンク７への戻り
通路を形成する。
圧制御系１１に属するクローズドセンタバルブ１０によ
り制御される。加圧された作動液体は、アキュムレータ
１３から管路１２を経てバルブ１０に供給され、アキュ
ムレータ１３には、ポンプ１６により油タンク７から圧
送された液体が、管路１４及び逆止弁１５を経て充填さ
れる。管路１７は、バルブ１０から油タンク７への戻り
通路を形成する。
ポンプ６、１６は、電気式制御ユニット１９により制御
される電動モータ１８により同時に駆動される。ポンプ
１６及び管路１４からの出力と油タンク７との間には、
バイパス開閉弁２１からなる圧力制御手段を有する管路
２０が接続されている。バルブ２１の作動は、制御ユニ
ット１９により電気的に制御され、制御ユニット１９
は、アキュムレータ１３の圧力に応答する圧力トランス
デューサ２２からの入力信号を受ける。
される電動モータ１８により同時に駆動される。ポンプ
１６及び管路１４からの出力と油タンク７との間には、
バイパス開閉弁２１からなる圧力制御手段を有する管路
２０が接続されている。バルブ２１の作動は、制御ユニ
ット１９により電気的に制御され、制御ユニット１９
は、アキュムレータ１３の圧力に応答する圧力トランス
デューサ２２からの入力信号を受ける。
第１の液体圧制御系５は、管路８、９を接続する管路２
４に設けられた圧力調整弁２３（第２図）を有する。圧
力調整弁２３は、段付きのシリンダ２６内に滑動自在に
受容された同じく段付きのスプール２５を有し、スプー
ルの肩部とシリンダの肩部との間に膨張可能な環状室２
７を郭成している。環状室２７は、管路２８を介して管
路１４に常時連通し、ポンプ１６の出力に常時接続され
ている。
４に設けられた圧力調整弁２３（第２図）を有する。圧
力調整弁２３は、段付きのシリンダ２６内に滑動自在に
受容された同じく段付きのスプール２５を有し、スプー
ルの肩部とシリンダの肩部との間に膨張可能な環状室２
７を郭成している。環状室２７は、管路２８を介して管
路１４に常時連通し、ポンプ１６の出力に常時接続され
ている。
スプール２５は、ばね２９により、環状室２７を収縮す
る向きにシリンダ２６内にて付勢されている。ばね２９
とは反対側のスプール２５の端面は、ボールバルブ３０
に当接し、スプール２５は、ばね２９により、ボールバ
ルブ３０を弁座３１に向けて付勢し、管路２４を閉じて
いる。さらに、ボール３０は、ばね３２によりスプール
２５から離れる向きに付勢され、ボール３０を弁座３１
に向けて押しつける。予想されるように、ばね３２によ
り発生する付勢力は、ばね２９により発生する付勢力よ
りも小さい。
る向きにシリンダ２６内にて付勢されている。ばね２９
とは反対側のスプール２５の端面は、ボールバルブ３０
に当接し、スプール２５は、ばね２９により、ボールバ
ルブ３０を弁座３１に向けて付勢し、管路２４を閉じて
いる。さらに、ボール３０は、ばね３２によりスプール
２５から離れる向きに付勢され、ボール３０を弁座３１
に向けて押しつける。予想されるように、ばね３２によ
り発生する付勢力は、ばね２９により発生する付勢力よ
りも小さい。
この装置の作動に際して、電動モータ１８が両ポンプ
６、１６を駆動すると、バルブ４がオープンセンタ位置
にあれば、液体が系内を妨害されることなく循環するこ
とができる。第２図に示された状態にあっては、圧力調
整弁２３が管路２４を遮断しており、第２の液体圧制御
系１１に於いて、ポンプ１６の出力は、管路１４及び逆
止弁１５を介して、アキュムレータ１３に加圧液体を充
填する働きをする。しかしながら、アキュムレータ１３
が適切な所定のレベルまで加圧されると、この圧力がト
ランスデューサ２２により検出され、該トランスデュー
サ２２からの信号により、制御ユニット１９がバルブ２
１を開き、ポンプ１６の出力が管路２０を経て油タンク
７に戻されるようになる。
６、１６を駆動すると、バルブ４がオープンセンタ位置
にあれば、液体が系内を妨害されることなく循環するこ
とができる。第２図に示された状態にあっては、圧力調
整弁２３が管路２４を遮断しており、第２の液体圧制御
系１１に於いて、ポンプ１６の出力は、管路１４及び逆
止弁１５を介して、アキュムレータ１３に加圧液体を充
填する働きをする。しかしながら、アキュムレータ１３
が適切な所定のレベルまで加圧されると、この圧力がト
ランスデューサ２２により検出され、該トランスデュー
サ２２からの信号により、制御ユニット１９がバルブ２
１を開き、ポンプ１６の出力が管路２０を経て油タンク
７に戻されるようになる。
この状態に於ては、ポンプ６、１６に対して無視し得る
ほどの小さな負荷が加わるのみで、必要に応じて、制御
ユニット１９は、操舵装置１を動力補助し或いはアキュ
ムレータ１３を加圧するために液体圧が必要となる時ま
で、モータ１８を停止させることができる。一般には、
両ポンプ６、１６は異なる出力容量を有するものであっ
ても良く、動力操舵のためのポンプ６の出力流量は、ア
キュムレータを加圧するためのポンプ１６の出力容量よ
りも大きくすると良い。例えばポンプ６は毎分３の出
力容量を有し、ポンプ１６の毎分１の出力容量を有す
るものであって良い。
ほどの小さな負荷が加わるのみで、必要に応じて、制御
ユニット１９は、操舵装置１を動力補助し或いはアキュ
ムレータ１３を加圧するために液体圧が必要となる時ま
で、モータ１８を停止させることができる。一般には、
両ポンプ６、１６は異なる出力容量を有するものであっ
ても良く、動力操舵のためのポンプ６の出力流量は、ア
キュムレータを加圧するためのポンプ１６の出力容量よ
りも大きくすると良い。例えばポンプ６は毎分３の出
力容量を有し、ポンプ１６の毎分１の出力容量を有す
るものであって良い。
ブースタ１０を使用するに伴い、アキュムレータ１３内
の圧力が所定値以下に降下する。これは、トランスデュ
ーサ２２により検出され、該トランスデューサよりの信
号により、制御ユニット１９が、管路２０の連通を遮断
するべくバイパス弁２１を閉じる。その結果、アキュム
レータの内圧が再び所定値に達するまで、ポンプ１６が
アキュムレータ１３を加圧するために作動する。
の圧力が所定値以下に降下する。これは、トランスデュ
ーサ２２により検出され、該トランスデューサよりの信
号により、制御ユニット１９が、管路２０の連通を遮断
するべくバイパス弁２１を閉じる。その結果、アキュム
レータの内圧が再び所定値に達するまで、ポンプ１６が
アキュムレータ１３を加圧するために作動する。
アキュムレータが加圧される際に操舵活動が行なわれて
いなければ、ポンプ６の出力は単に液体制御系５内を妨
害を受けることなく循環するのみとなる。操舵活動が行
なわれた場合には、そのような操舵活動を動力補助する
べく、バルブ４が必要に応じて作動液体をサーボ装置３
に供給し、従って、ポンプ６に対しては、特に操舵活動
がアキュムレータの加圧と同時に行なわれる場合には、
モータ１８に対する負荷を増大させ、両ポンプはモータ
１８に対してかなりの負荷を及ぼすこととなり、モータ
の電力消費が過大になる場合がある。この可能性を回避
するために、圧力制御弁２３が第１の液体圧制御系５に
設けられている。
いなければ、ポンプ６の出力は単に液体制御系５内を妨
害を受けることなく循環するのみとなる。操舵活動が行
なわれた場合には、そのような操舵活動を動力補助する
べく、バルブ４が必要に応じて作動液体をサーボ装置３
に供給し、従って、ポンプ６に対しては、特に操舵活動
がアキュムレータの加圧と同時に行なわれる場合には、
モータ１８に対する負荷を増大させ、両ポンプはモータ
１８に対してかなりの負荷を及ぼすこととなり、モータ
の電力消費が過大になる場合がある。この可能性を回避
するために、圧力制御弁２３が第１の液体圧制御系５に
設けられている。
この圧力調整弁２３は、ポンプ１６の出力圧に応答する
もので、アキュムレータ１３を加圧する液体の圧力が所
定値に達した時に、サーボ装置３を動力補助するべくポ
ンプ６に与え得る最大圧力を漸進的、或いは他の態様に
て設定する。バイパス弁２１が閉じられた状態でアキュ
ムレータ１３が加圧されるに伴い、ポンプ１６に接続さ
れた管路１４、２８内の圧力が増大する。
もので、アキュムレータ１３を加圧する液体の圧力が所
定値に達した時に、サーボ装置３を動力補助するべくポ
ンプ６に与え得る最大圧力を漸進的、或いは他の態様に
て設定する。バイパス弁２１が閉じられた状態でアキュ
ムレータ１３が加圧されるに伴い、ポンプ１６に接続さ
れた管路１４、２８内の圧力が増大する。
この圧力の増大は、圧力調整弁２３の環状空室２７にも
作用し、該圧力が所定値に達すると、空室２７が膨張
し、スプール２５を、ばね２９のばね力に抗しつつ第２
図の右方向に向けて駆動する。このようなスプール２５
の変位は、ボール弁３０に加わる負荷を解除することと
なるが、ボールバルブ３０は、ばね３２のばね力により
管路２４を閉じるべく弁座３１に押しつけられ続けるこ
ととなる。圧力調整弁２３がこのような状態にあると
き、管路８に発生し得る圧力の最大値は、スプール２５
の変位の大きさ及びばね３２のばね力の大きさによって
定まる。従って、アキュムレータ１３が加圧されると同
時に操舵活動が行なわれた場合には、ポンプ６の出力に
接続された管路８の圧力が漸次増大し、圧力が、管路２
４を介してボールバルブ３０に作用し、ボールバルブを
弁座３１から引き離し、管路２４を開くのに充分なレベ
ルにまで増大するように、ポンプ６の出力に接続された
管路８の圧力が漸次増大し、操舵装置を動力補助するこ
ととなる。この際ポンプ６の出力の一部は、管路２４及
び管路９を介して油タンク７に戻される。
作用し、該圧力が所定値に達すると、空室２７が膨張
し、スプール２５を、ばね２９のばね力に抗しつつ第２
図の右方向に向けて駆動する。このようなスプール２５
の変位は、ボール弁３０に加わる負荷を解除することと
なるが、ボールバルブ３０は、ばね３２のばね力により
管路２４を閉じるべく弁座３１に押しつけられ続けるこ
ととなる。圧力調整弁２３がこのような状態にあると
き、管路８に発生し得る圧力の最大値は、スプール２５
の変位の大きさ及びばね３２のばね力の大きさによって
定まる。従って、アキュムレータ１３が加圧されると同
時に操舵活動が行なわれた場合には、ポンプ６の出力に
接続された管路８の圧力が漸次増大し、圧力が、管路２
４を介してボールバルブ３０に作用し、ボールバルブを
弁座３１から引き離し、管路２４を開くのに充分なレベ
ルにまで増大するように、ポンプ６の出力に接続された
管路８の圧力が漸次増大し、操舵装置を動力補助するこ
ととなる。この際ポンプ６の出力の一部は、管路２４及
び管路９を介して油タンク７に戻される。
このようにして、ポンプ６を駆動するためにモータ１８
に加わる負荷が制限される。本発明を、動力補助式操舵
装置及びブレーキ或いはクラッチのブースタの両者を単
一のポンプから得られた作動流体により加圧し、単一の
ポンプに加わる負荷を、両系のいずれかにより必要とさ
れる最大負荷により定めた場合と比較することにより本
発明の利点が明瞭となろう。例えばアキュムレータ１３
を加圧しつつ、管路２４に２００ＰＳＩの圧力を発生す
るように圧力制御弁２３を開いた場合、モータ１８に加
わる負荷は、従来の単一ポンプ装置に於ける動力消費量
の約２５％で済む。第１の液体圧制御系５の圧力が４０
０ＰＳＩとなるように管路２４の圧力制御弁２３を設け
た場合には、モータ１８に加わる負荷は、従来型式の単
一ポンプを用いた場合に比べて約３０％で済む。従っ
て、本発明に基づく装置によれば、ポンプを駆動するモ
ータに必要となる動力を大幅に削減することが可能であ
ることが解る。両ポンプ６、１６がそれぞれの系に向け
て高圧液体を給送しなければならない場合が同時に発生
することが極めて希であることから、本発明に基づく装
置はその使用に際して何らの不都合を生じない。
に加わる負荷が制限される。本発明を、動力補助式操舵
装置及びブレーキ或いはクラッチのブースタの両者を単
一のポンプから得られた作動流体により加圧し、単一の
ポンプに加わる負荷を、両系のいずれかにより必要とさ
れる最大負荷により定めた場合と比較することにより本
発明の利点が明瞭となろう。例えばアキュムレータ１３
を加圧しつつ、管路２４に２００ＰＳＩの圧力を発生す
るように圧力制御弁２３を開いた場合、モータ１８に加
わる負荷は、従来の単一ポンプ装置に於ける動力消費量
の約２５％で済む。第１の液体圧制御系５の圧力が４０
０ＰＳＩとなるように管路２４の圧力制御弁２３を設け
た場合には、モータ１８に加わる負荷は、従来型式の単
一ポンプを用いた場合に比べて約３０％で済む。従っ
て、本発明に基づく装置によれば、ポンプを駆動するモ
ータに必要となる動力を大幅に削減することが可能であ
ることが解る。両ポンプ６、１６がそれぞれの系に向け
て高圧液体を給送しなければならない場合が同時に発生
することが極めて希であることから、本発明に基づく装
置はその使用に際して何らの不都合を生じない。
また、例えば駐車時など車速が低い場合には操舵に対し
てかなり大きな動力補助が必要であるのに対して、車輛
が高速走行している場合にはそれほどの動力補助を必要
としない。従って、モータ１８は、車速に対して反比例
する出力を発生するように車速に応答するものであるの
が好ましく、車速の増大に応じてポンプ６、１６を駆動
するモータの出力が小さくなるようにすると良い。これ
を実現するためには、車速センサ３３の信号を制御ユニ
ット１９に供給し、該制御ユニット１９によりモータ１
８の駆動条件を制御すれば良い。
てかなり大きな動力補助が必要であるのに対して、車輛
が高速走行している場合にはそれほどの動力補助を必要
としない。従って、モータ１８は、車速に対して反比例
する出力を発生するように車速に応答するものであるの
が好ましく、車速の増大に応じてポンプ６、１６を駆動
するモータの出力が小さくなるようにすると良い。これ
を実現するためには、車速センサ３３の信号を制御ユニ
ット１９に供給し、該制御ユニット１９によりモータ１
８の駆動条件を制御すれば良い。
第１図は本発明に基づく装置の実施例を模式的に示すブ
ロック図である。 第２図は第１図の装置の圧力制御手段を模式的に示す断
面図である。 １……操舵装置、２……ブースタ ３……サーボ装置、４……オープンセンタバルブ ５……第１の液体圧制御系 ６……ポンプ、７……油タンク ８……管路、９……管路 １０……クローズドセンタバルブ １１……第２の液体圧制御系 １２……管路、１３……アキュムレータ １４……管路、１５……逆止弁 １６……ポンプ、１７……管路 １８……モータ、１９……制御ユニット ２０……管路、２１……バイパス開閉弁 ２２……圧力トランスデューサ ２４……管路、２５……スプール ２６……シリンダ、２７……環状空室 ２８……管路、２９……ばね ３０……ボールバルブ、３１……弁座 ３２……ばね、３３……車速センサ
ロック図である。 第２図は第１図の装置の圧力制御手段を模式的に示す断
面図である。 １……操舵装置、２……ブースタ ３……サーボ装置、４……オープンセンタバルブ ５……第１の液体圧制御系 ６……ポンプ、７……油タンク ８……管路、９……管路 １０……クローズドセンタバルブ １１……第２の液体圧制御系 １２……管路、１３……アキュムレータ １４……管路、１５……逆止弁 １６……ポンプ、１７……管路 １８……モータ、１９……制御ユニット ２０……管路、２１……バイパス開閉弁 ２２……圧力トランスデューサ ２４……管路、２５……スプール ２６……シリンダ、２７……環状空室 ２８……管路、２９……ばね ３０……ボールバルブ、３１……弁座 ３２……ばね、３３……車速センサ
Claims (13)
- 【請求項１】第１のサーボ装置（３）を制御するオープ
ンセンタバルブ（４）に作動液体を供給するための、切
替え可能に電力制御された電動モータ（１８）によって
駆動された第１のポンプ（６）を有する第１の液体圧制
御系（５）と、 アキュムレータ（１３）と、該アキュムレータ（１３）
に接続されかつ第２のサーボ装置（２）を制御するクロ
ーズドセンタバルブとに作動液体を供給する、前記切替
え可能に電力制御された電動モータ（１８）によって駆
動された第２のポンプ（１６）と、該第２のポンプ（１
６）から前記アキュムレータ（１３）に向かう流体の流
れのみを許容する逆止弁（１５）とを有する第２の液体
圧制御系（１１）と、 前記両ポンプ（６、１６）を同時に駆動するモータ（１
８）と、 前記第１の液体圧制御系（５）の状態とは無関係に前記
アキュムレータ（１３）の圧力が所定値に達した時に前
記第２のポンプ（１６）の出力の少なくとも一部を低圧
シンク（７）に接続することにより前記第２のポンプ
（１６）を駆動するために前記モータ（１８）に加えら
れた負荷を解除し得る圧力制御手段（２１）とを備え、 前記第１の液体圧制御系（５）が、前記第２のポンプ
（１６）の出力圧に応動しかつ前記第２のポンプ（１
６）の出力圧が所定値に達した時に前記第１のポンプ
（６）の出力の少なくとも一部を前記低圧シンク（７）
に接続し得る制御手段（２３）を備えることにより、 前記第２のポンプ（１６）の出力が前記アキュムレータ
（１３）に供給されている時には、前記第１のポンプ
（６）を駆動するために前記電動モータ（１８）に加え
られる負荷を軽減するために、前記オープンセンタバル
ブ（４）に供給しされる圧力が前記第１のポンプ（６）
の出力から得られる最大圧力より低い圧力となることを
特徴とする車輌用液体圧制御装置。 - 【請求項２】前記第２のポンプ（１６）の出力圧が前記
所定値から漸次上昇するに伴い、前記低圧シンク（７）
に解放されるべき前記第１のポンプ（６）の出力の部分
を漸次増大させるべく、前記制御手段が前記第２のポン
プ（１６）の出力圧に応動するものであることを特徴と
する特許請求の範囲第１項に記載の車輌用液体圧制御装
置。 - 【請求項３】前記制御手段が、前記第２のポンプ（１
６）の出力に接続され、かつ前記第１のポンプ（６）の
出力圧が該ポンプの出力圧の最大値以下である所定値を
越えた時に前記低圧シンク（７）に連通されるべき前記
第１のポンプ（６）の出力の通路を遮断する手段を解放
し得る圧力に第２のポンプ（１６）の出力圧が達した時
に膨脹し得る膨脹可能な空室を有することを特徴とする
特許請求の範囲第１項もしくは第２項に記載の車輌用液
体圧制御装置。 - 【請求項４】前記通路遮断手段が、通常、前記第１のポ
ンプ（６）の出力と前記低圧シンク（７）との間の連通
を遮断するべく付勢され、かつ前記第１のポンプ（６）
の出力圧が前記所定値を越えた時に前記通路を連通させ
るべく前記付勢力に対抗して変位する部材を有すること
を特徴とする特許請求の範囲第３項に記載の車輌用液体
圧制御装置。 - 【請求項５】前記膨脹可能空室が、第１の手段により、
前記空室を収縮させ、前記第１のポンプ（６）の出力と
前記低圧シンク（７）との間の連通を遮断する方向に前
記遮断手段を付勢する向きに付勢されたスプールにより
部分的に郭成され、前記遮断手段が、前記スプールに対
して、前記方向に向けて付勢されるように第２の手段に
より付勢されており、前記第１のポンプ（６）の出力が
前記所定値を越えた時に、前記遮断手段が前記第２の付
勢手段にのみ対抗し、かつ前記スプールが前記第１のポ
ンプ（６）と前記低圧シンク（７）との間の連通を開く
向きに前記とは逆方向に変位し得るものであることを特
徴とする特許請求の範囲第４項に記載の車輌用液体圧制
御装置。 - 【請求項６】前記第１及び第２のポンプ（６、１６）が
異なる出力流量を有することを特徴とする特許請求の範
囲第１項乃至第５項のいずれかに記載の車輌用液体圧制
御装置。 - 【請求項７】前記第１のポンプ（６）の出力流量が、前
記第２のポンプ（１６）の出力流量より大きいことを特
徴とする特許請求の範囲第１項乃至第６項のいずれかに
記載の車輌用液体圧制御装置。 - 【請求項８】前記車輌速度が増大するに伴い前記モータ
（１８）により駆動される前記第１及び第２のポンプ
（６、１６）の出力が減少するように、前記モータ（１
８）が車速に対して略反比例する出力を有するものであ
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第７項の
いずれかに記載の車輌用液体圧制御装置。 - 【請求項９】前記圧力制御手段が、前記アキュムレータ
（１３）の圧力が前記所定値に達した時に前記第２のポ
ンプ（１６）の出力の全てを前記低圧シンク（７）に接
続するように前記アキュムレータ（１３）の出力に応動
する開閉弁を有することを特徴とする特許請求の範囲第
１項乃至第８項のいずれかに記載の車輌用液体圧制御装
置。 - 【請求項１０】前記圧力制御手段（２１）が、前記アキ
ュムレータ（１３）の圧力に応答する圧力トランスジュ
ーサから得られる信号に応じて該圧力制御手段（２１）
の作動状態を判定する装置により電気的に制御されるも
のであることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第
９項のいずれかに記載の車輌用液体圧制御装置。 - 【請求項１１】前記モータ（１８）が制御手段（１９）
を有し、かつ前記制御手段（１９）が、前記第１及び第
２の液体圧制御系（５、１１）による液体圧の需要に応
じて前記電動モータ（１８）への電力の供給を切り替え
るものであることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃
至第１０項のいずれかに記載の車輌用液体圧制御装置。 - 【請求項１２】前記モータが電動モータ（１８）からな
り、前記圧力制御手段（２１）が車速センサを有し、該
車速センサの出力に基づき前記電動モータ（１８）の駆
動トルクを制御してなることを特徴とする特許請求の範
囲第１項乃至第１１項のいずれかに記載の車輌用液体圧
制御装置。 - 【請求項１３】前記第１のサーボ装置が、車輌操舵を動
力補助するものであり、前記第２サーボ装置が、ブレー
キ又はクラッチのためのブースタからなるものであるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第１２項のい
ずれかに記載の車輌用液体圧制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB8427617 | 1984-10-31 | ||
| GB08427617A GB2166098B (en) | 1984-10-31 | 1984-10-31 | Vehicle hydraulic servo system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61110660A JPS61110660A (ja) | 1986-05-28 |
| JPH0665546B2 true JPH0665546B2 (ja) | 1994-08-24 |
Family
ID=10569082
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60194708A Expired - Lifetime JPH0665546B2 (ja) | 1984-10-31 | 1985-09-02 | 車輛用液体圧制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4645026A (ja) |
| EP (1) | EP0184284B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0665546B2 (ja) |
| DE (1) | DE3570489D1 (ja) |
| GB (1) | GB2166098B (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2234719B (en) * | 1989-08-08 | 1993-10-06 | Trw Cam Gears Ltd | A vehicle steering system |
| US5224564A (en) * | 1991-05-24 | 1993-07-06 | Ford Motor Company | Hydrostatic power steering system |
| JPH106951A (ja) * | 1996-04-26 | 1998-01-13 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| US5904222A (en) * | 1996-11-06 | 1999-05-18 | Ford Motor Company | Variable assist power steering using vehicle speed and steering pressure |
| US5961309A (en) * | 1997-04-24 | 1999-10-05 | Trw Inc. | Gear pump with noise attenuation |
| US5918573A (en) * | 1997-05-02 | 1999-07-06 | Killion; David L. | Energy efficient fluid pump |
| US5979587A (en) * | 1997-06-06 | 1999-11-09 | Ford Global Technologies, Inc. | Electrically assisted power steering apparatus |
| GB2344142B (en) | 1998-11-27 | 2003-01-22 | Lucas Ind Plc | Pump motor control in electro-hydraulic braking systems |
| US7086366B1 (en) | 1999-04-20 | 2006-08-08 | Metaldyne Machining And Assembly Company, Inc. | Energy efficient fluid pump |
| US6216806B1 (en) * | 1999-07-07 | 2001-04-17 | Caterpillar Inc. | Supplement steering system |
| WO2006047793A1 (en) * | 2004-10-18 | 2006-05-04 | Arvinmeritor Technology, Llc. | Force-based power steering system |
| DE112007002848A5 (de) | 2006-12-11 | 2009-09-03 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Hydraulik-Schaltungsanordnung zur Ansteuerung einer Hybridkupplung und eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeuges |
| CA2704939C (en) * | 2007-11-13 | 2014-03-11 | Clark Equipment Company | Hydraulic brake system |
| US20090314572A1 (en) * | 2008-06-19 | 2009-12-24 | Trw Automotive U.S. Llc | Closed center valve steering system with adjustable pressure |
Family Cites Families (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2875843A (en) * | 1957-06-05 | 1959-03-03 | Bendix Aviat Corp | Combined hydraulic system for power steering and power brakes |
| US3142962A (en) * | 1963-02-25 | 1964-08-04 | Caterpillar Tractor Co | Control valve |
| US3170536A (en) * | 1963-06-27 | 1965-02-23 | Gen Motors Corp | Hydraulic power brake and power steering system |
| US3575192A (en) * | 1969-01-27 | 1971-04-20 | Bendix Corp | Vehicle hydraulic system and pressure regulator therefor |
| GB1325365A (en) * | 1969-09-24 | 1973-08-01 | Aisin Seiki | Hydraulic power brake system |
| NO124443B (ja) * | 1970-04-22 | 1972-04-17 | Ingebret Soeyland | |
| US3640301A (en) * | 1970-06-15 | 1972-02-08 | Ford Motor Co | Hydraulic power supply |
| FR2136857B1 (ja) * | 1971-05-07 | 1974-04-05 | Dba | |
| JPS491155U (ja) * | 1972-01-31 | 1974-01-08 | ||
| JPS49146395U (ja) * | 1973-04-16 | 1974-12-17 | ||
| US3910044A (en) * | 1973-08-24 | 1975-10-07 | Case Co J I | Hydraulic summating system |
| FR2324899A1 (fr) * | 1974-01-14 | 1977-04-15 | Poclain Sa | Installation hydraulique permettant un stockage d'energie aux faibles puissances d'utilisation |
| FR2260013B1 (ja) * | 1974-02-04 | 1976-10-08 | Poclain Sa | |
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| DE2625101C2 (de) * | 1976-06-04 | 1985-11-14 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Hydraulische Steuereinrichtung zur volumenstromabhängigen Verteilung von Druckflüssigkeit auf zwei Systeme |
| DE2808196A1 (de) * | 1978-02-25 | 1979-09-06 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische steuereinrichtung |
| US4317332A (en) * | 1979-02-28 | 1982-03-02 | General Motors Corporation | Hydraulic power brake system and hydraulic brake booster and controls therefor |
| DE3006468A1 (de) * | 1980-02-21 | 1981-09-10 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Einrichtung zur druckregelung fuer einen druckspeicher |
| JPS5722967A (en) * | 1980-07-16 | 1982-02-06 | Tokai T R W Kk | Power steering system |
-
1984
- 1984-10-31 GB GB08427617A patent/GB2166098B/en not_active Expired
-
1985
- 1985-07-29 EP EP85305386A patent/EP0184284B1/en not_active Expired
- 1985-07-29 DE DE8585305386T patent/DE3570489D1/de not_active Expired
- 1985-08-28 US US06/770,404 patent/US4645026A/en not_active Expired - Lifetime
- 1985-09-02 JP JP60194708A patent/JPH0665546B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4645026A (en) | 1987-02-24 |
| EP0184284A1 (en) | 1986-06-11 |
| EP0184284B1 (en) | 1989-05-24 |
| DE3570489D1 (en) | 1989-06-29 |
| GB2166098B (en) | 1987-10-28 |
| GB8427617D0 (en) | 1984-12-05 |
| JPS61110660A (ja) | 1986-05-28 |
| GB2166098A (en) | 1986-04-30 |
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