JPS6325116A - 自動車のサスペンシヨン装置取付部構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車のサスペンション装置取付部構造に関す
る。

従来の技術 自動車のダブルウィシュボーンタイプのサスペンション
装置を取付ける部分の構造の中には、例えば「トヨタ　
−一−プラ　新型車解説書」第４−５１頁および第５−
１１頁に示されたものが知られている。これをフロント
サスペンション装置まわりを例として第６図に図示して
説明する。１は車体を示し、エンジンルーム２の＊Ｓ方
向側部、つまり左右側部を隔成するフードリッジパネル
３と、これの下部に組付けられて車体１の左右に相対峙
して配置したサイドメンバ（フロントサイドメンバ）４
とを備えている。このサイドメンバ４は略コ字形のメン
バ本体５と、平板状のクロージングプレート６とでフー
ドリッジパネル３の下縁に沿って延長する閉断面部７を
構成している。クロージングプレート６はメンバ本体５
の上側壁５ａから上方に曲折形成した上フランジ５ｂと
、メンバ本体５の下側壁５ｃから下方に曲折形成した下
フランジ５ｄとに跨って接合されている。このクロージ
ングプレート６の上フランジ５ｂよりも上方の延設部は
フードリッジパネル３の下部に接合されている。８は車
体１に車輪９を組付けているナスヘンジョン装置であっ
て、サスペンションメンバ１０とリンク要素１１とショ
ックアブソーバ１２とで構成されている。サスペンショ
ンメンバ１０は略コ字形に上方に膨出形成されて車体１
の左右のサイドメンバ４に跨って配設されるクロスメン
バ部１３と、このクロスメンバ部１３のサイドメンバ４
よりも車外側に延長する端部に立設されたタワ一部１４
とで構成されている。クロスメンバ部１３の上側壁のタ
ワ一部配設部よりも内側の部分には車体取付部１５が上
方に膨出形成されている。この車体取付部１５からサイ
ドメンバ４の下側壁５ｃｆこボルト１６を貫通し、この
ボルト１６を下側壁５ｃの閉断面部側面のウェルドナツ
ト１７に締結することによって、前記クロスメンバ部１
３が左右のサイドメンバ４に跨って固定されている。前
記リンク要素１１は車輪９を回転自在に支持するナック
ルスピンドル１８　（！：　、このナックルスピンドル
１８の上部に回動自在に連結したアッパリンク１９と、
ナックルスピンドル１８の下部に回動自在１こ連結した
ロアリンク２０とで構成されている。アッパリンク１９
の他端はタワ一部１４の上部に回動自在に連結されてい
る。ロアリンク２０の他端はクロスメンバ部１３のサイ
ドメンバ４と対応する下部に回動自在に連結されている
。前記ショクアブソーバ１２はロアリンク２０の中間部
とフードリッジパネル３に設けられたジョグアブソーバ
タワー部２１とに跨って配設されている。

２２はショクアブソーバ１２のアッパリンク１９よりも
上方の部分ｉこ外嵌装着されたセットスプリングである
。

発明が解決しようとする問題点 しかし前述の取付部構造においては、サスペンションメ
ンバ１０のタワ一部１４がクロスメンバ部１３の端部に
所謂片持ち状態で立設され、このタワー部１４の上部に
アッパリンク１９が連結されているので、タワ一部１４
が車輪９からナックルスピンドル１８とアッパリンク１
９とを経由する外力を受けた場合、タワ一部１４はクロ
スメンバ８１１１１３の連接部を中心として曲げられ易
い。このため、サスペンションメンバ１０を構成するク
ロスメンバＭ　１３　ヤタワー部１４の板厚を厚くした
り、タワ一部１４のクロスメンバ部１３との結合強度を
強くして、サスペンションメンバ１０の剛性を確保しで
ある。しかしながら、クロスメンバ部Ｉ３やタワ一部１
４を厚くした分だけ車体重量が重くなり、軽量化に逆行
してしまう。

そこで本発明は、軽量化に支障を招くこと危く、支持剛
性を確保することができる自動車のサスペンション装置
取付部構造を提供しようとするものである。

問題点を解決するための手段 本発明にあっては、車体の左右に相対峙して配置される
サイドメンバ上部のジョグアブソーバタワー部と対応す
る部分に閉断面Ｘ状の取付部を設けると共に、この取付
部の閉断面内に車幅方向に横架したカラーを介してサス
ペンション装置のアッパリンクを取付けである。

実施例 以下、本発明の実施例を図面と共に従来の構造と同一部
分に同一符号を付して詳述する。

第１．２図に示すように、車体１がフードリッジパネル
３とこれの下部に組付けられたサイドメンバ４とを備え
ている点、サスペンション装置８がナスペンションメン
バ１０　Ａとリンク要素１１トシヨクアブソーバ１２と
を備えている点等の基本的構造は前述した従来構造と同
様である。

ここで、前記サイドメンバ４上部のジョグアブソーバタ
ワー部２１と対応する部分には取付部ｎが設けられてい
る。この取付部ｎは、サイドメンバ４と別部材で構成し
たブラケット２４と、メンバ本体５の上側壁５ａど、ク
ロージングプレート６の上部とからなる閉断面に構成さ
れている。ブラケット２４の周縁［ハメンパ本体５のエ
ンジンルーム側壁５ｅとメンバ本体５の上側壁５ａとメ
ンバ本体５の上フランジ５ｂおよびクロージングプレー
ト６それぞれに接合されている。前記取付部２３の閉断
面内Ｉこは筒状のカラー２６がブラケット２４のエンジ
ンルーム側壁２４ａとクロージングプレート６とに跨っ
て車幅方向に横架されている。このエンジンルーム側壁
２４　ａとクロージングプレート６とに詔けるカラー２
６と対応する部分にはねじ挿通孔２７　、２８が形成さ
れている。この取付部臼には、サスペンション装置８の
ナックルスピンドル１８の上部に回動自在に連結したア
ッパリンク１９の他端が、カラー２６を介して取付部ｎ
の閉断面を隔成してぃる左右側壁、つまりブラケット２
４のエンジンルームｆｔＱ　壁２４　ａとクロージング
プレート６とに荷重伝達可能に連結されている。具体的
には、アツノ＜リンク１９の他端に回動自在に装着した
リンクブラケット２９が、クロージングプレート６の車
外側面に、ボルト３０を取付部羽のねじ挿通孔２７から
カラー２６とクロージングプレート６のねじ挿通孔２８
とを貫通シて、リンクブラケット２９の車外側面に設け
たウェルドナツト３１に締結することによって、取付け
られている。−万、サスペンション装置８のサスペンシ
ョンメンバ１０　Ａは、左右の廿イドメンバ４による車
幅方向（左右方向）の最外幅と略同−６に設定された横
幅を備えており、左右のサイドメンバ４に跨って配設さ
れる略コ字形のメンバ本体１３　Ａと、このメンバ本体
１３　Ａの下縁部にわたって接合されたクロージングプ
レート３２とからなる車幅方向に延長する閉断面として
構成されている。

このサスペンションメンバ１０　Ａにおけるメンバ本体
１３　Ａの端部上には、左右のサイドメンバ４の下側壁
５Ｃにボルト１６によって締結される車体取付部１５が
設けられている。このボルト１６はクロージングプレー
ト３２に形成された作業孔３４を介してサイドメンバ４
における下側壁５Ｃのウェルドナツト１７に締付けられ
るようになっている。このサスペンションメンバ１０　
Ａにおけるメンバ本体１３Ａの端子部にはナックルスピ
ンドル１８の下部に回動自在に連結したロアリンク２０
の他端が回動自在に連結されている。

前記実施例の構造によれば、車輪９からナックルスピン
ドル１８を経由してアッパリンク１９に入力される荷重
が取付部２３の閉断面を隔成しているエンジンルーム側
壁２４　ａとクロージングプレート６とにカラー２６を
介して伝達される。このアッパリンク１９から荷重を受
ける取付部紹は、車体骨格部材トしてのサイドメンバ４
の上部でショクアブンーバタワ一部２１と対応する部分
、即ち車体構造上強度的に剛性を高く設定しである部分
に設けられていると共に閉断面として構成されているの
で、該取付部ｎを設けるために、サイドメンバ４やフー
ドリッジパネル３およびショクアブンーバタワ一部２１
等の板厚を特別に厚くしなくとも、充分な剛性を発揮す
ることができる。しかも、アッパリンク１９からの荷重
が、前述したように、カラー２６を介してエンジンルー
ム側壁２４　＆とクロージングプレート６とに伝達され
るので、取付部ｎはアッパリンク１９からの荷重を充分
に負担することができる。また、アッパリンク１９が取
付部ｎ１つまり車体１の一部に取付けられているので、
第２図に示すように、サスペンションメンバ１０　Ａの
サイトメンバ車外側面から車外側に延長する端部とこの
端部に立設するタワ一部とを省略することができる。こ
のため、従来のクロスメンバ部１３とこれの端部に立設
したタワ一部１４とからなるナスペンションメンバ１０
（第６図参照）に比べて、サスペンションメンバ１０　
Ａを構成する部材の板厚を特別に厚くする必要もない。

したがって、この板厚を厚くしないことと、前記省略す
ることができることトニよって、サスペンションメンバ
１０　Ａの形状ヲ単純化することと、その重量とコスト
とを低減することができる。さらに、車体設定の面から
見ると、サイドメンバ４と別部材であるブラケット２４
をサイドメンバ４に取付けることによって、取付部ｎが
形成されているので、図示は省略するが、アッパリンク
の無い所謂ストラップタイプのサスペンション装置を組
付ける場合であっても、車体１の組立時にブラケット２
４とカラー２６を省略するだけで、サイドメンバ４のメ
ンバ本体５やクロージングプレート６を共用することが
できる。

第３，４図は本発明の異なる例を示すものであって、サ
イドメンバ４におけるメンバ本体５の上側壁５ａのショ
クアブンーパタワ一部２１と対応する部分を上方に膨出
形成すると共に、この膨出部の周縁部をクロージングプ
レート６の上部に接合することｉこよって、取付部２３
Ａが構成されている。

３５はベース３６の前部と後部とに複数のねじ棒３７を
立設したボルトプレートであって、ねじ棒３７それぞれ
を、取付部２３　Ａのエンジンルーム側壁５θ側から、
取付部２３　Ａの閉断面内に横架するカラー２６を通っ
てクロージングプレート６に貫通させ、そノヘース３６
を取付部２３Ａのエンジンルーム側壁５ｅに接合しであ
る。このボルトプレート３５のクロージングプレート６
かも車外側に突出したねじ棒３７の先端部にアッパリン
ク１９他端のリンクブラケット２９を貫通してナツト３
１　Ａを締結することによって、アッパリンク１９が取
付部２３　Ａに連結されている。したがって、この実施
例によれば、メンバ本体５の上側壁５ａの局部を上方に
膨出形成して、取付部２３Ａをサイドメンバ４上部のジ
ョグアブソーバタワー部２１と対応する部分に設けであ
るので、メンバ本体５の形成時に膨出部を形成し、メン
バ本体５とクロージングプレート６とを接合するときに
、該膨出部の周縁部をクロージングプレート６！こ接合
することによって、取付部２３Ａを構成することができ
るので、取付部２３　Ａを容易に設けることができる。

また場合によっては、第５図に示すように、ボルトプレ
ート３５をリンクブラケット２９側に配設し、そのねじ
棒３７をリンクブラケット２９からクロージングプレー
ト６とカラー２６および取付部２３Ａエンジンルーム側
壁５ｅに貫通して、このねじ棒３７のエンジンルーム２
内に突出した先端部にナツト３１Ａを結合することによ
、つて、アッパリンク１９を取付部２３Ａに連結しても
前記各実施例と同様の効果がある。

発明の効果 以上のように本発明によれば、取付部を、サイドメンバ
上部のジョグアブソーバタワー部と対応する部分である
車体構造上強度的１こ高い剛性を有する部分に設けであ
るので、サイドメンバの板厚・を特別に厚くする必要が
無く浸る。この結果、軽量化に支障を招くことなく、サ
スペンション装置の支持剛性を充分に確保することがで
きる。しかも、サスペンション装置のアッパリンクを取
付部にカラーを介して該取付部の閉断面部を隔成する左
右側壁に荷重伝達可能に連結しであるので、サスペンシ
ョンメンバのサイドメンバから車外側に延長する端部や
アッパリンク取付用のタワ一部を省略することができ、
軽量化をより一層図ることができる等の新規表効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例をエンジンルーム側から見て
示す分解斜視図、第２図は同実施例の組付は状態を示す
縦断面図、第３，４図は本発明の異カる例を示す分解斜
視図および縦断面図、第５図は本発明の更に別の異なる
例の要部を示す縦断面図、第６図は従来の自動車のサス
ペンション装置取付部構造の縦断面図である。 １・・・車体、４・・・サイドメンバ、８・・・サスペ
ンション装置、１９・・・アッパリンク、２１・・・ジ
ョグアブソーバタワー部、２３．２３Ａ−・・取付部、
２６・・・カラー。 外２名 ２６−−−−−−幻ラー

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体の左右に相対峙して配置されるサイドメンバ上部の
   ジョグアブソーバタワー部と対応する部分に閉断面状の
   取付部を設けると共に、この取付部の閉断面内に車幅方
   向に横架したカラーを介してサスペンション装置のアッ
   パリンクを取付けたことを特徴とする自動車のサスペン
   ション装置取付部構造。