JPS6323224Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、例えばトラクタ等の移動車輛の動力
取出装置に関する。

移動車輛、例えばトラクタにおいては、トラク
タ車体の前端部に、左右の前輪間に位置するよう
に前部動力取出装置を設けると共に、この前部動
力取出装置の下部に、後方に突出するPTO軸を
設け、エンジンのクランク軸からの動力を、前部
動力取出装置内の巻掛伝動機構等を介してPTO
軸から取出し、このPTO軸によつてトラクタ車
体の下腹部のモアー等のミツド作業機を駆動する
ようにしたものがある。

ところで、四輪駆動型トラクタの場合、前車軸
ケースの中央に前輪デフ装置が配置されているた
め、PTO軸をトラクタ車体の左右方向中央に配
置すると、前輪デフ装置の下方を通らさなければ
ならないため、伝動軸及びミツド作業機の地上高
が低くなり過ぎるという問題が生じる。これは前
輪デフ装置に限らずその他の問題によつても生じ
得る。これを解決するために、従来においては、
PTO軸をトラクタ車体の中心から左右方向の一
方へ偏心させて、前輪デフ装置の側方を通過させ
るように構成されている。

しかしながら、動力取出装置はミツドモアー等
の作業機に限らず、スノーブロア等のフロント作
業機の駆動源として使用する場合があり、前方突
出状の出力軸が必要であり、且つその出力軸はト
ラクタ車体の中心に位置することが要求される場
合が多い。

本考案は、前部動力取出装置の前面に補助動力
取出装置を設けることによつて、前記要求に応え
ることができるようにした移動車輛の動力取出装
置を提供することを目的とするもので、その特徴
とするところは、移動車体１の前部に前部動力取
出装置１９を設けており、この前部動力取出装置
１９はその下部から後方突出し且つ移動車体１の
左右方向中心Ａから一方へ偏心したPTO軸３１
を有するものにおいて、前記前部動力取出装置１
９の前面には補助動力取出装置５５が設けられて
おり、この補助動力取出装置５５は入力軸６０と
この入力軸６０から動力伝達手段を介して連動可
能な出力軸６１とを有しており、前記入力軸６０
は前記PTO軸３１の前部と同芯に連動連結され
ており、前記出力軸６１は前方突出し且つ移動車
体１の中心Ａに配置されている点にある。

以下、図示の実施例について本考案を詳述す
る。

第１図乃至第５図において、１はトラクタ車体
で、エンジン２、ミツシヨンケース３等から構成
されている。エンジン２はラジエータ等と共にボ
ンネツト４により覆われると共に、前方に突出す
る左右１対の前車軸フレーム５が取付けられてい
る。前車軸フレーム５の前端には、ボンネツト４
よりも前方に突出してバンパー６が設けられ、ま
た前後方向の中間部に、前輪７を支持する前車軸
ケース８がセンター軸、前車軸受台９を介して左
右揺動自在に支持されている。前車軸ケース８は
前輪駆動用のデフ装置１０を横方向（左右方向）
の中央部に有する。１１は後輪、１２は運転席、
１３は作業機昇降用の油圧装置である。

１４はミツドマウントモアーであつて、前部リ
ンク１５と後部リンク１６とから成る平行リンク
機構１７を介してトラクタ機体１の下腹部に昇降
自在でかつ着脱自在に装着されており、該モアー
１４は連動機構１８を介して油圧装置１３により
昇降される。１９は巻掛伝動機構２０を内蔵した
前部動力取出装置であつて、第３図及び第４図に
示すように基板２１と左右１対の側板２２と底板
２３とを一体に固着すると共に、前面側から前カ
バー２４をボルト２５により着脱自在に設けてケ
ースが構成され、このケースは上方開放状に構成
されている。

この前部動力取出装置１９はボンネツト４の下
部前端縁及び前輪７の前端部より後方に位置する
ようにして、左右１対の前車軸フレーム５間にボ
ルト２６により着脱自在に取付けられている。巻
掛伝動機構２０は駆動プーリ２７、従動プーリ２
８、及びこれらの掛装されたベルト２９とから成
り、その駆動プーリ２７は前部動力取出装置１９
の上部に位置する伝動軸３０に固設され、また従
動プーリ２８は前部動力取出装置１９の下部に位
置するPTO軸３１に固設されている。

伝動軸３０及びPTO軸３１は基板２１に装着
された軸受ケース３２，３３に軸受３４，３５を
介して回転自在に支持されると共に、基板２１よ
り夫々後方に突出せしめられており、その伝動軸
３０は撓み接手３６、中間軸３７等を介してエン
ジン２のクランク軸３８に連動連結されている。
前部動力取出装置１９は、下部側が前車軸フレー
ム５の直下位置より横方向一側方に偏位するよう
に、前面視傾斜状に構成され、またPTO軸３１
は前車軸ケース８の前輪デフ装置１０との干渉を
避けて、左右１対の前輪７間の中央部（車体中
心）よりも一側方に偏心して配置されている。

ベルト２９には揺動アーム３９の先端に支持さ
れたテンシヨンプーリ４０が接離自在に設けら
れ、また揺動アーム３９は枢軸４１を介して基板
２１に揺動自在に枢支されると共に、前部動力取
出装置１９の外部に設けられた引張バネ４２、プ
ツシユプルワイヤー４３等を介して運転席１２近
傍の操作具に連動連結されている。

４４はPTO軸３１の慣性回転を防止するブレ
ーキシユーで、従動プーリ２８の下側面に対向し
て配置されており、このブレーキシユー４４は一
端が支軸４５により枢支され、また他端は基板２
１側の固定ピンとの間に掛張された引張バネ４６
により従動プーリ２８側に付勢されると共に、揺
動アーム３９に連結された解除ロツド４７により
規制されている。従つて、テンシヨンプーリ４０
のベルト２９への圧接時にブレーキシユー４４が
従動プーリ２８から離れ、またテンシヨンプーリ
４０の離間時にブレーキシユー４４が圧接するよ
うになつている。４８は駆動プーリ２７を左右か
ら保護するガード板で、前車軸フレーム５に夫々
取付けられており、この各ガード板４８にボンネ
ツト４の前面部をボルト４９等によつて取付ける
ための取付部５０が設けられている。PTO軸３
１は自在接手軸５１を介してモアー１４の駆動部
に連動連結される。

５５は前部動力取出装置１９の前面に設けられ
た補助動力取出装置で、前カバー２４の前面に固
定の取付体５６にケース５７がボルト５８を介し
て固定されており、このケース５７内に減速機構
５９が内蔵されている。

減速機構５９は入力軸６０となつたピニオン軸
と、このピニオン軸６０と噛合した大ギヤ６４を
有する出力軸６１とを有し、夫々の軸６０，６１
は取付体５６及びケース５７に支持された軸受６
２，６３によつて回転自在に支持されている。

前記入力軸６０のピニオンと出力軸６１上の大
ギヤ６４とで、入力軸６０から出力軸６１へ動力
を伝達するための動力伝達手段が構成されてい
る。

入力軸６０はPTO軸３１と同芯で穴スプライ
ン６０ａを有し、PTO軸３１の前端の軸スプラ
イン３１ａに嵌合して連動連結されており、出力
軸６１は第５図に示すように、車体１の中心Ａ上
に位置していて、トラクタの前部に前部３点リン
ク機構等を介して装置されるスノーブロアー等の
前装作業機に動力を伝達可能となつている。

前記PTO軸３１の回転速度はモアー１４に最
適に設定されており、その回転速度はスノーブロ
アーにとつては速すぎるので、減速機構５９で所
要回転速度まで減速して出力軸６１から取出され
る。

尚、モアー１４とスノーブロアーとは同時期に
使用されないが、同時に使用される前装作業機と
ミツド作業機とを車体１に装着して、前部動力取
出装置１９及び補助動力取出装置５５から同時に
動力を取出しても良く、また、補助動力取出装置
５５は前部動力取出装置１９に対して着脱自在で
あり、取外すことにより、PTO軸３１の前部の
軸スプライン３１ａは前カバー２４から前方へ突
出するので、これによつても前装作業機を駆動す
ることができる。第５図に示すピン６５は前装３
点リンク機構のロアリンク取付用ピンであり、ト
ツプリンク及びその支持ブラケツトはバンパ６等
に取付けることができる。取付体５６を設ける代
りに前カバー２４に取付部を形成し、ケース５７
を前カバー２４に直接取付けるように構成するこ
とも可能である。

第６図及び第７図はミツドマウントモアー１４
のカツタ６７の着脱構造の２例を示している。

６８はモアーデツキ６９に固定の軸受ケース
で、上下１対の軸受７０を介してカツタ軸７１を
縦軸廻り回転自在に支持されており、このカツタ
軸７１の下端には皿バネ７２及びボルト７３を介
してカツタ６７が固定され、その上端にはボルト
７４を介して取付筒体７５が固定され、この取付
筒体７５にプーリ７６が固着されている。

モアー１４には３組のカツタ６７が左右方向に
配列されていて、中央のカツタのカツタ軸７１は
第１図に示すギヤケース７７内に挿入され、前記
自在接手軸５１を介して前部動力取出装置１９か
ら動力が伝達され、そのカツタ軸から左右のカツ
タ軸のプーリ７６へベルト７８を介して動力が伝
達される。

７９はモアー１４の上部を覆つているカバー
で、モアーデツキ６９に対してボルト８０を介し
て着脱自在である。

各カツタ６７の着脱は、カバー７９を外してモ
アー１４を天地逆にした状態でボルト７３にスパ
ナを係合して廻し、ボルト７３を弛めるのである
が、カツタ軸７１が一体回動するため弛めること
ができず、従来においては、カツタ６７間に木材
等を挟み込んで行なつている。しかし木材は挟み
込む難く且つ挟み込んでもボルト７３と共廻りす
ることがあり、非常に危険で且つやり難かつた。

第６図に示す例は、取付筒体７５のフランジ部
７５ａにピン８１を立設しており、ボルト７４と
係合する係合部とピン８１に嵌合する孔を有する
治具８２を使用することにより、片手で治具８２
を使つてカツタ軸７１の廻止めをしておくことに
より、他方の片手によるボルト７３の回動を確実
且つ容易にしたものである。

また、第７図に示す例は、モアーデツキ６９、
軸受ケース６８のフランジ部６８ａ及びプーリ７
６に同芯となる孔８３，８４，８５を形成してお
き、ピン８６を貫通することにより、カツタ軸７
１を軸受ケース６８に対して不動にし、ボルト７
３をスパナで確実且つ容易に回動し得るようにし
たものである。

第８図及び第９図はモアー１４を備えた無段変
速装置付きトラクタの車速制御構造の１例を示し
ている。即ち、モアー付きトラクタは、広い圃場
では一定車速で走行しながら作業をし、モアーに
加わる負荷が変動すればそれに応じて車速を自動
制御する必要があると同時に、立木の周辺等の狭
い場所では自動速度制御が困難であり且つハンド
ル操作もしなければならないので、車速をフート
操作で制御する必要がある。

第８図において、８８は油圧ミツシヨンのポン
プ斜板軸で、レバー８９が固定され、このレバー
８９は自由端に戻しスプリング９０が連結されて
いる。

９１はレバー８９の中途に設けたコロ９２と係
合したＶ形カム面９３を有するカム部材で、枢軸
９４に設けられた連結板９５とリンク９６を介し
て連結されており、この枢軸９４にはフートペダ
ル９７が枢支され、フートペダル９７と連結板９
５とは一体回動する。

この連結板９５はピン９８で枢支された作動カ
ム９９とリンク１００を介して連結されている。

１０１は操作盤１０２に枢支されたハンドアク
セルレバーで、その枢支軸１０３には作動体１０
４が設けられていて、回動することにより作動カ
ム９９と当接し且つこれを回動可能であり、更
に、この作動体１０４は第９図に示すモータ１０
５によつても回動される。

１０６は操作盤１０２に設けられたスイツチ
で、アクセルレバー１０１によつてON，OFF操
作され、OFFにすることにより第９図の回路を
遮断してフート操作状態にする。

第９図において、１０７は差動トランス、１０
８は復調回路、１０９は増幅回路、１１０は比較
演算回路、一方、１１１はエンジンの負荷を検出
する負荷検出器、１１２は電圧変換回路を夫々示
している。

次に車速制御動作を第８図及び第９図に基いて
説明する。

車速を自動制御するために、ハンドアクセルレ
バー１０１を第８図仮想線で示す適宜位置まで回
動すると、作動体１０４が同時に回動されて作動
カム９９に当接し且つこれを仮想線位置まで回動
する。この作動カム９９の回動はリンク１００、
連結板９５、リンク９６を介してカム部材９１を
矢印方向に回動し、そのカム面９３でスプリング
９０に抗してレバー８９を矢印方向に回動し、ポ
ンプ斜板軸８８を回動してトラクタを一定速度で
走行させる。

前記ハンドアクセルレバー１０１の回動と同時
に差動トランス１０７、復調回路１０８及び増幅
回路１０９を介して一定車速の設定値が比較演算
回路１１０に入力される。

この状態でトラクタ１が走行しているとき、モ
アー１４に大負荷が加わると、エンジン回転数が
低下し、これを負荷検出器１１１で検出して、そ
の検出信号を電圧変換回路１１２から比較演算回
路１１０へ入力し、前記設定値との比較によつて
モータ１０５を駆動して作動体１０４を矢印１１
４方向に戻し、ポンプ斜板軸８８を低速側へ回動
する。この際、ハンドアクセルレバー１０１は回
動しないように構成されている。

モアー１４の負荷が正常状態に戻ると、エンジ
ン回転数が増速して、その検出信号でモータ１０
５を前記と逆方向に回動して、作動体１０４をハ
ンドアクセルレバー１０１で設定した位置に戻
す。

車速をフート操作する場合、ハンドアクセルレ
バー１０１を第８図実線位置に回動し、作動体１
０４を作動カム９９から分離させると共に、スイ
ツチ１０６をOFFにして第９図の回路を遮断す
る。

この状態でフートペダル９７を矢印１１５方向
に踏込むと、連結板９５、リンク９６及びカム部
材９１を介してレバー８９を矢印方向に回動し、
ポンプ斜板軸８８を任意量回動させて、トラクタ
を所望の車速で走行させ得る。

この際、フートペダル９７の踏込み動作は、リ
ンク１００を介して作動カム９９にも伝達される
が、作動体１０４と分離されているので、アクセ
ルレバー１０１は回動しない。

車速制御構造をこのように構成することによ
り、モアー１４の刈取り進行速度を自動制御し
て、作業を能率的に行なうことができ、しかも狭
い場所での速度制御もフート操作によつて容易且
つ能率良くすることができるようになる。

以上詳述した本考案によれば、後方突出状の
PTO軸３１を有する前記動力取出装置１９の前
面に、PTO軸３１と連動連結される入力軸６０
とこの入力軸６０から動力伝達される前方突出状
の出力軸６１とを有する補助動力取出装置５５を
設けているので、ミツド作業機の他に前装作業機
の駆動もでき、しかもPTO軸３１が前輪デフ装
置１０との干渉を避けるために、車体１の左右方
向中心Ａから一方へ偏心していても、出力軸６１
は入力軸６０から動力伝達手段を介して連動され
るものであるから車体中心Ａに配置することがで
き、スノーブロアー等の左右方向中心で入力しな
ければならない前装作業機の駆動も可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第５図は本考案の実施例を示してお
り、第１図は側面図、第２図は正面図、第３図は
要部の拡大断面図、第４図は第３図の−線断
面図、第５図は第３図の−線断面図、第６図
及び第７図はモアーのカツタの着脱構造の２例を
示す夫々縦断面図と一部断面図、第８図及び第９
図はモアー付きトラクタの車速制御構造の１例を
示す夫々要部説明図と回路説明図である。 １……トラクタ車体、１０……前輪デフ装置、
１４……ミツドマウントモアー、１９……前部動
力取出装置、３１……PTO軸、５５……補助動
力取出装置、５９……減速機構、６０……入力
軸、６１……出力軸、Ａ……車体中心。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 移動車体１の前部に前部動力取出装置１９を設
   けており、この前部動力取出装置１９はその下部
   から後方突出し且つ移動車体１の左右方向中心Ａ
   から一方へ偏心したPTO軸３１を有するものに
   おいて、前記前部動力取出装置１９の前面には補
   助動力取出装置５５が設けられており、この補助
   動力取出装置５５は入力軸６０とこの入力軸６０
   から動力伝達手段を介して連動可能な出力軸６１
   とを有しており、前記入力軸６０は前記PTO軸
   ３１の前部と同芯に連動連結されており、前記出
   力軸６１は前方突出し且つ移動車体１の中心Ａに
   配置されていることを特徴とする移動車輌の動力
   取出装置。