JPS63230946A - 内燃機関の多気筒エンジンブロック - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は各シリンダーの周壁に排気口と流入口または移
送口を備えたニサイクル作動の多気筒機関に関する。

（従来の技術とその問題点） 必要な出力と燃料効率と排気ガスの排出コントロールを
達成するために、ニサイクルで作動しているエンジンの
シリンダーの中に望ましいガス流動を得るために、排気
口および移送口の配列が重要な因子である。

移送口と排気口がエンジンサイクル中に同時に開口し、
したがって前記移送口からシリンダーに流入する新鮮な
チャージがシリンダーを通り１つ排気口と移送口が同時
に開いているとき該排気口から出るポテンシャルを有す
ることがニサイクルで作動するエンジンの特徴である。

この問題は移送口と排気口を同時に開かないようにする
ことによって解決できない。前記移送口から入る新鮮な
チャージはシリンダーから排気ガスを前記移送口を通じ
て掃気する作用を援助するため必要である。

排気口から新鮮なチャージの損失を最少限におさえてエ
ンジンから排気ガスを効果的に掃気するＵ的でニサイク
ルエンジンの周囲に移送口及び排気口の種配列が種々提
案されてきた。初期の提案において、前記移送口は人体
排気口の反対側でシリンダーに配置され且つ移送口を通
ってシリンダーに入る新鮮なチャージをシリンダーの中
で上方に向けるためエンジンのピストン頂部すなわちピ
ストンヘッドに隆起部を設けた。新鮮なチャージの上昇
は排気口までの流通路の長さを増大し、したがって１１
能な時間内に排気口に達する新鮮なチャージの量を減少
した。また、新鮮なチャージの上昇流はシリンダー上部
内の排気ガスが排気口に向って流れ該排気口を通過する
流動を促進した。

ピストン頂部に隆起部を設けることによって流入する新
鮮なチャージの望ましい流れの制御を得ることができた
が、ニサイクルエンジンの効果的な作動に新しい問題を
発生した。特に前記隆起部は許容可能な圧縮比を、得る
ためにシリンダーヘッドの中に幾分補足的なへこみを設
ｉする必要を生じ、かくしてシリンダーヘッドとそれに
伴う燃焼スペースの設計に大幅な制限をもたらした。こ
の制限は最高の効率を排出コントロールを得るために燃
焼工程中に希望するコントロールを行うため燃焼室の形
状を最適化するのを妨げた。また、ピストンの頂部にお
ける隆起部は燃焼ガスに対し広い表面積を提供し、した
がってピストンに高熱を与えピストンの冷却に困難性を
もたらし且つピストンに熱応力を発生した。

上述のニサイクルエンジンは一般に横断掃気型エンジン
と称され且つこの原理で作動しているエンジンは基本的
にピストン頂部の隆起部によって認識され、前記隆起部
は通常ピストンの中心線から排気口の方にずれていて、
その位置におけるピストン頂部の殆んど全長に延びてい
る。横断掃気型エンジンに生ずる問題を解決するために
、ピストンの頂部に隆起部を設けずに、新鮮な流入チャ
ージをエンジンシリンダーの中で全体的に上昇させる移
送口の形状を発展させた。

この後者の発展は一般にループ掃気型エンジンと称され
Ｒつ現在の代表的な例においてシリンダーが排気口に対
しそ大体中央配置の移送口を備え且つ該中央移送口の両
側に付加的な移送口を備え、これらの側部移送口から流
入する新鮮なチャージを前記排気口から離れさせて前記
中央移送口に向けるように形成している。前記中央移送
口と側部移送口の結合効果は排気口と反対側のシリンダ
ーの側部に新鮮な流入チャージの上昇流を発生し、該流
入チャージを直接排気口にクロスオーバーさせないこと
である。ループ掃気型エンジンにおける排気口と移送口
の例が英国特許第 １０２１３７８号に示されており、そのエンジンは排気
口１９とそれぞれの側部移送口２０の間に別の移送口２
６を備えている。しかしながら、付加的な移送口もまた
そこからシリンダーに流入するチャージを中央移送口２
３に向けるように方向づけられている。

ループ掃気型エンジンにおける移送口の形状はピストン
の頂部における隆起部の使用を排除し、それに伴う欠点
を克服し且つ移送口から入る新鮮なチャージの流れにつ
いて望ましいコントロールを得て、エンジンから排気ガ
スを効率的に掃気して、新鮮なチャージが排気口から逃
げるのを制限した。しかしながら、エンジンの両側に移
送口を設けること及び該移送口とクランクケースの間に
協働の移送通路を設けることは、シリンダーと移送口と
移送通路が排気口の軸線に直角方向に占める全寸法を大
幅に増大させた。このことは上記英国特許の第３図から
容品に理解できることであり、これによると各移送通路
２１の後壁の間のエンジンの・Ｊ“法はエンジンボアー
の直径の凡そ１．６倍である。

このような全体的な寸法の増加はｔｌｔ−シリンダーエ
ンジン特に移送通路２１をエンジンに設けた冷却フィン
構造の中に配置している冷却構造を有する１１１−シリ
ンダーエンジンにおいて黙認することができるが、各シ
リンダーとその移送口及び移送通路の全体的寸法の増加
は特に直列式の多気筒エンジンの場合に重大な間層であ
る。ループ掃気式エンジンにおける移送口及び排気口の
その他の配列をオーストラリア特許第１５２４７１号及
びドイツ特許第５９０３３１号に示しており、後者の特
許はしばしばシニヌール掃気システムと称されるループ
掃気システムの発見者であるアドルフシュヌール博士に
与えられたものである。

ループ掃気作用を行うための移送口の構造はシリンダー
から排気ガスを効果的に掃気し且つ新鮮なチャージを適
正に送入することが作動上望ましいけれども、側部移送
口の位置とこれら移送口をエンジンクランクケースに連
通ずる移送通路の位置が多気筒エンジンの構造を複雑化
する。特に、シリンダー間の間隔と多気筒エンジンのシ
リンダーブロックの端部区画の構造は移送口とそれに協
働する移送通路を設けることができないほど充分広くな
ければならない。上述のループ掃気型エンジン構造から
次のことが容品に分る。すなわち、これらの構造を直列
多気筒エンジンに使用すればシリンダー間に広いスペー
スを必要とし、その結果エンジンの全体の長さが増大す
る。このようにエンジジブロックの長さが増大するとエ
ンジンの重量が大となり、自動車に応用する場合エンジ
ン区画の大きさと自動車全体の大きさ及び重量が増大す
る。

このような多気筒エンジンの大きさを縮小するための試
みにおいて、シリンダーの共通長手方向面に対し各シリ
ンダーの掃気軸線を斜めにして、接近したシリンダーの
側部移送口を移送通路の間に集合させることが行われた
。傾斜した掃気軸線を白°するエンジンの例をｌ１ａｌ
ｅの米国特許第４０９２９５８号とＩＩｕ＋ｍｂａｌｄ
Ｌ−ＤｅｕＬｚａ＋ｏＬｏｒａｎ　Ａｋｔのドイツ特許
第６６５１２６号とＡｕｔｏ−Ｕｎｌｏｎ　ＡＣのドイ
ツ特許第６６３５００号に示している。これらの側部移
送口及び移送通路の構造は成る程度シリンダーブロック
の全長の減少に寄与するが、なお近接シリンダー間に相
当のスペースを設け、移送口と通路を収容するためのス
ペースをシリンダーブロックの端部に設ける必要が存在
する。

また、掃気軸線を傾斜させることは、排気口の軸線がシ
リンダーの共通長手方向面に対し傾斜するよう近接シリ
ンダーのそれぞれの排気口を位置決めする必要を生ずる
。このように排気口の軸線を傾斜姿勢にすることは、排
気口の開口時間と開口程度を制御して出力の改善と排気
の制御と燃料消費の制御を行うための弁を設けたい場合
に複雑化してくる。各排気口の軸線をシリンダーブロッ
クの共通長手方向面に対し傾斜させている多気筒エンジ
ンにおいて、前記各排気口に協働する弁が該排気口の軸
線に対し横方向の各ピボット軸に取付けられる。その結
果６弁を適当なアクチュエータ装置に連結する別々の接
手を設けるか、またはエンジンの各排気口の弁と弁の間
に可撓性接手を設けることが必要である。この両方の形
式は比較的複雑であり、そのため製作と保守が高価とな
る。

米国特許出願第８６６４２６号及びにこれに対応するオ
ーストラリア特許出願節５７８９８／８６に傾斜状掃気
軸線を持ったエンジンにおける排気口弁が示されており
、これによると前記弁のピボット軸線が排気口軸線に対
し傾斜している。

この構造によって多気筒エンジンにおいて排気口と同数
の弁を１本の作動軸に取付けできるようになる。しかし
ながら、この構造において排気口の中に前記弁が相当の
スペースを占め、このため高温の排気ガスにさらされる
。このため運動する弁に設けねばならないクリアランス
による作動上の問題を生じ、且つ弁の露出面と弁の作動
する排気口部分にカーボンを蓄積する問題を生ずる。こ
れらの弁の製造もｍ雑でありこのため高価である。

本発明の目的はエンジンのシリンダー内に必要なガス流
動を発生し、またシリンダーの全長を減少させ、簡単に
排気口のコントロールを行えるようにするため、多気筒
二サイクルエンジンに排気口と移送口の進歩した構造を
提供することである。

上記目的の達成のため本発明によれば、２個以上の接近
したシリンダーボアーをその軸線を平行にｎつ共通長手
方向面上に有しニサイクルで作動する内燃機関の多気筒
エンジンブロックにおいて、前記各シリンダーボアーが
それぞれの排気口と前記共通長手方向面にほぼ直角の方
向に各排気口から前記シリンダーブロックの外面に延び
た排気通路と２個の接近したシリンダーボアーの排気通
路の間に在るシリンダーブロックの部分に設けた２個の
第１移送口とを備え、前記各第１移送口が前記排気通路
の間のシリンダーブロックの部分に形成したそれぞれの
第１移送通路に連通し、２個の接近したシリンダーボア
ーのそれぞれの前記第１移送口と関連の第１移送通路が
前記共通長手方向面にほぼ直角であって前記接近した２
個のシリンダーボアーの軸線の中間に在る横方向面の両
側に設けられ、２個の接近した２個のシリンダーボアー
の軸線が該シリンダーボアーの直径の約１．２２倍以上
離れるように前記第１移送口と前記第１移送通路を形成
し且つ配置した内燃機関の多気筒エンジンブロックを提
供する。

なるべく前記２個の接近するシリンダーボアーの各々は
、共通長手方向面について前記排気口を設けた方と反対
側のシリンダーボアーの部分に少くとも１個の付加的移
送口を有する。共通長手方向面の反対側に設けた前記付
加的移送口は、前記接近した２個のシリンダーボアーの
間の前記横面を越えて延びないように配置されている。

便宜上前記付加的移送、口の配置は３個の移送口すなわ
ち排気口に対し直径方向反対側に中央移送口と、該中央
移送口の両側に一つずつの側部移送口を備えている。こ
れらの側部移送口及びこれらを連通する移送通路はなる
べく前記横方向面を越えない。前記中央移送口は直立状
デバインダーのついた１個の−の形状をなし、このよう
にして形成される二つの口が共通の移送通路に連通して
、いる。またその代りに、それぞれの移送通路のある２
個の中央移送口にしても良い。

便宜上、前記共通長手方向面について前記排気口と同じ
側の移送口は共通長手方向面を越えてシリンダーの円周
方向に延びない。また、これらの移送口と協働する移送
通路は、その位置におけるシリンダーの壁厚以上に長く
前記共通長手方向面の方向に前記移送口から延びないこ
とが望ましい。

エンジンの排気口側の移送口のすぐ近くの移送通路の部
分は、なるべく前記共通長手方向面における協働シリン
ダーのボアーに対し接線方向に延びている。°移送通路
のこの部分はシリンダーに入るチャージを共通長手方向
面にほぼ直角の方向にシリンダーの反対側の方向に向け
る。

前記中央口に協働する移送通路並びに前記排気口と反対
側でボアーの側部に設けた２個の側部移送口と協働する
移送通路は、これらの口からシリンダーに入るチャージ
がシリンダーの中で上方に゛向けられるように形成され
ている。この上昇運動は更にエンジンシリンダーの中の
ピストンの上昇によって促進され、流入ガスのループ掃
気運動の初期部分として望ましい流入ガスの上昇を行う
。

これに対し、排気口の両側の移送口からシリンダーに入
るチャージをほぼ中央移送口に向けてシリンダーボアー
を横切らせ該チャージが排気口から離れるようにし且つ
排気ガスを全般的に排気口の方に向かわせる。

エンジンの排気側の移送口が２個の接近したシリンダー
の間の横方向面を越えて延びないよう前記排気口とその
協働の通路を配列したことにより各シリンダーボアー間
の中心距離を大幅に縮小させ、前記長手方向の面で測っ
たボアー間の距離が２個のシリンダーの必要壁厚より大
幅に大きくならないようになる。この構造はシリンダー
ボアーが相当の距離へだたり両シリンダー間の区域に移
送通路を収容できるようになった従来のシリンダーブロ
ックに比較して、多気筒エンジンシリンダーブロックの
全長を大幅に減少する。

スペースの減少は多気筒シリンダーブロックの各端部に
おいても可能である。それはシリンダーボアーの外側に
おける移送口が、通常のシリンダーの壁やウォータージ
ャケットやその他の冷却装置にとって必要である以上の
付加的スペースを必要としないからである。

接近したシリンダーの排気口の間に上述のように移送口
とその協働の通路を配置したことにより、接近したシリ
ンダーボアーの間の中心距離を７５〜１１０ｍ＋＊直径
のシリンダーボアーについて、該ボアーの直径の１．０
８乃至１．２２倍の範囲なるべく約１．１９倍に縮小さ
せる。シリンダーの間隔に対するシリンダーボアーの比
率はボアーの大きさにより影響されるが、それはボアー
の周囲の必要壁厚がその壁の引張応力を許容値以内に保
つためボアー直径に応じて増大するためである。

また、排気口とその協働の通路をシリンダーボアーの軸
線の共通長手方向面にほぼ垂直な方向に延びるよう配置
することにより、排気弁の構造と該排気口に装着したと
きの排気弁の作動機構を簡略化する。

本発明のシリンダーブロックの一つの構造に関し添付図
面を参照した次の説明から本発明を容易に理解できる。

（実施例） 第１図、第２図、第３図を参照すればシリンダーブロッ
ク５０は３個のシリンダー１０．１１゜１２を備え、該
シリンダーの軸線は共通の長手力向面２５上に配置され
ている。前記シリンダーブロックの上面５１は前記共通
面２５に直角であり且つ扁平であって、そこにシリンダ
ーヘッドが従来通り嵌着できるようになっている。

第２図に示すように前記シリンダーブロックの片側に沿
って３個の排気通路２１　ｆ）＜設けられ、該排気通路
はあとで詳細に示すよう前記ブロックの外面２２から内
側へエンジンシリンダーの排気口２０に延びている。中
央シリンダー１１の排気口の両側にそれぞれ外方突出面
６０．６１を備え、波面６０．６１はあとで説明するよ
うに前記ブロックを貫通する２木の横通路を作るような
位置においてシリンダーブロックの幅を効果的に増大し
ている。類似であるが長手方向の幅が小さい外方突出部
分６２．６３がブロックの両端において両端シリンダー
１０．１２の排気口の外方に設けられ、単一の横通路を
作っている。第２図に示すように前記ブロックの下部端
縁に沿ってフランジ５２から上方に延びる２列の強化ウ
ェブ７０゜７１がブロック５０の側壁に設けられている
。該フランジは適当な構成になるクランクケース下部（
図示せず）と協働し、該クランクケース下部は前記シリ
ンダーブロックの下部内側の空調部と共に従来°のニサ
イクルエンジンクランクケースを構成する。

第３図は第２図に示した側の反対側から前記ブロックを
見た図であって、各シリンダー１０゜１１．１２に関連
するクランクケース部分に連通ずる３個の吸気通路７３
．７４を備えている。このエンジンは使用時にシリンダ
ーヘッドを通る燃料直接噴射装置に嵌装され、クランク
ケースのこの部分に燃料が入らないようになっている。

しかしながら、本発明は広い概念において直接噴射エン
ジンに限定されない。第４図の断面図から分るように吸
気通路がシリンダーブロックの主要部から横方向に長く
延びている。横通路３２．３３の下端が各シリンダーの
吸気通路の土壁４０を貫通して開口している。同じよう
に別の横通路３７゜３８が前記吸気通路と連通している
。通路３２゜３３と通路３７．３８の寸法上の相違は次
のようにして生ずる。すなわち、横通路３２．３３は通
路３７．３８よりも垂直方向に対し傾斜の少ない上９．
４０の１部分に開口していることによって寸法上の差が
生じている。また、横通路３７．　３８は図面に示して
いない吸気通路の側壁に開口している。このことは前記
横通路３７．３８の高さが狭いような感じを持たせるが
、第４図と第５図に示すようシリンダーブロックの色々
の横断面において、これら４個の横通路は似たような大
きさである。

第１図を参照すれば３個のシリンダー１０゜１１．１２
はそれぞれシリンダー壁１３．１４゜１５によって形成
されている。このシリンダー壁はシリンダーブロック５
０の一体構造の外側ケーシング１６の色々な位置に連結
されており且つこれらの間にそれぞれの冷却水通路（そ
の中の１部を１７．１８．　１９で示す゛）を形成して
いる。特にシリンダー壁１３，１４．１５は第４図から
分るようにその下端で外側ケーシング１６と一体となり
、間にウォータバリヤーを形成している。前記シリンダ
ーブロックの上端は開口しており、取外し自在のシリン
ダーヘッドの嵌着時にそこに水が流入する通路となる。

第１図のシリンダー１２の断面部分から分るように、排
気口２０がシリンダー１２の内部に連通し、シリンダー
ブロックの外側ケーシング１６の外面２２に延びる排気
通路２１を備えている。排気通路２１は、３個のシリン
ダー１０．１１゜１２の軸線と共通の長手方向の而２５
に垂直な方向に大体延びている。排気通路２１の両側に
横通路２３．２６を備え、該横通路はそれぞれ開口２８
．２７と連通している。開口２７，２８は長手方向面２
５を越えてシリンダー１２の円周方向に延びず、また口
２７とその関連の横道路２６は共通長手方向面２５に直
角であってシリンダー１２と隣りのシリンダー１１の軸
線の中間にある横方向面２９を越えることがない。

それぞれＦｆ１通路３２．３３に連通ずる２個の開口３
０．３１が、共通長手方向面２５の反対側でシリンダー
１２に設けられている。そ些ぞれ横通路３７．３８に連
通ずる別の開口３５．３６が中央開口３０，３１の両側
に設けられている。開口３５とその関連の通路３７は、
長平方向面２５に直角の面２９を越えない。

第１図に示すように、横通路２３．　３８はシリンダー
１２の壁の厚さを越えてシリンダーブロックの長手方向
に延びない。したがって、前記シリンダーブロックは、
その端部の開口と横通路を作るため長手方向に追加して
長く延ばす必要がない。

横通路２３．２６はそれぞれ第５図に示すようシリンダ
ーブロックを通って下降しシリンダーの壁１５の下部に
開口してエンジンのクランクケース４２に連通ずる。同
じように、横通路３２゜３３、　３７．　３８がその他
の移送口３０．３１゜３５、　３６から下降して給気通
路の上面４０に開口してクランクケース４２に連通する
。

従来のニサイクルエンジン構造によれば、各シリンダー
は独立のクランクケース区画を備え且つシリンダーの中
をピストン（図示せず）運動するリード弁やその他の弁
（図示せず）によって制御されるそれぞれの吸気通路７
３．７４を通って各クランクケース区画にエヤーチャー
ジが吸入される。このエヤーはそのあとでピストンがシ
リンダーの中を下降する時圧縮され、エアーチャージを
クランクケースから色々の横通路及び開口を通ってエン
ジンシリンダーに送る。

１５４図は第３図の線４−４における断面図であり、こ
の断面はエンジンの後部シリンダー１１゜１２及びその
次の部分の断面である。断面線４−４をＬ４で示してい
る第７図から、横通路２３゜２６の下端力（シリンダー
に連通しているレベルにおいて断Ｉｆ［１４−４がシリ
ンダーブロックの中を通っていることが分る。また、レ
ベルＬ４は横通路３２、　３３．３７．３８がシリンダ
ー１２の主吸気通路７５に連通している位置より低いこ
とが分る。第４図及び第７図に示すように、横通路２３
゜２６がシリンダー壁１５を通って、シリンダー１２の
下端から上方に隔たった位置において該シリンダーの中
に開口している。したがって、ニサイクルエンジンの分
野において知られているように、シリンダー１２の中を
往復動じているピストン（図示せず）のスカート部に適
当な開口を設け、ピストンがシリンダーの中を下降する
とエンジンクランクケース４２から吸気を横通路２３．
　２６に流入させる。

第５図は第４図に類似の断面図であるが、シリンダーブ
ロックの高いレベルＬ５（第７図）における断面図であ
る。このレベルにおいて、横通路３２．３３，３７．３
８がエンジンクランクケース４２に連通ずる吸気通路７
５の土壁４０の僅か下の断面に作られる。また、このレ
ベルにおいて横通路２３．２６はシリンダーの共通長手
方向面２５に対し外方に延び且つ第１図について前に説
明したシリンダーブロックの外方突出部分６１゜６３の
中に存在することが分る。このように外方突出部分をブ
ロックの側部に設けることにより、クランクケースから
シリンダーに自由に空気を流動できる充分広い断面積を
横通路２３．２６に与え、この横通路を作るためシリン
ダー間の中心距離を拡大しなくても良い。また、横通路
３７゜３８が断面積が相当広く、エンジンの長手方向に
幾分延びていることが第５図から判明する。

この点について、横通路３７．３８の下端の１部分のみ
が前述のように第４図に見え、該横通路の真実のＨ効断
面積は第４図の面積より相当広いことを理解しなければ
ならない。

第６図の断面は排気管２１のレベルより僅かに低いレベ
ルに在り且つ第７図にレベルＬ６で示している。この断
面図によると横通路２３，２６゜３２．３３，３７．３
８のそれぞれの真の断面はエンジンブロックを通って上
方に延びシリンダー内部１０の壁１３の各日と連通して
いる。

レベルＬ６における各グループの横通路の凡その断面積
は次のようである。

横　通　路　　　　　合計面積（ｓｊ）各グループの横
通路の面積を検討すると次のことが分る。流入するチャ
ージの凡そ２６％が排気“口の真皮対側の２個の中央移
送口を通ってシリンダーに流入しｎつ凡そ３８％のチャ
ージが中央移送口の両側に一つずつ存在する２個の側部
移送口を通って流入する。残りの凡そ３６％のチャージ
が排気口の両側に一つずつある２個の移送口を通ってシ
リンダーに入り、このチャージの部分は全体的に、エン
ジンの共通長手方向面とほぼ直角に交わる通路に沿って
直接シリンダーの両側の中央移送口に向けられる。・新
鮮なチャージの大部分ではない一部分をエンジンの排気
口側から、中央移送口と側部移送口を設けである反対側
に向けることにより、シリンダーから排気口を通って流
れる流れに逆らって前記中央口に及び移送口から流入す
る新鮮なチャージのコントロールすることを援助するよ
うになる。また、排気口の両側における移送口からのチ
ャージの流れは、排気口と反対側のシリンダー壁に沿っ
て流入する新鮮なチャージの上昇運動を援助して促進さ
せ、流入する新鮮なチャージに望ましいループ掃気運動
を作り出す。

また第８図から次のことが分る。移送口２７のすぐ下に
ある移送通路２６の部分はエンジンのシリンダーの軸線
を通る共通の長手方向面２５にほぼ直角であり、そのた
め移送口２３からシリンダーに入る新鮮なチャージはほ
ぼ水平の軌道をえかき、その結果このチャージは直接シ
リンダーを横切ってシリンダーの両側の移送口に向うの
で、移送口２７に近い排気口２０に流入する排気ガスの
流れに巻き込まれることがない。また第８図から次のこ
とが分る。口３５のすぐ上流の移送通路３７の部分はほ
ぼ上向き傾斜方向を有し、移送口３５からシリンダーに
流入する新鮮なチャージに上向きの軌道を与える。また
、移送通路３７の壁部分３７ａは口３５からシリンダー
をほぼ横切る方向に移送口３６に向うチャージの流れを
促進し、その結果流入チャージは直接排気口２０に進ま
ないことが第１図から分る。また、図面に図示していな
いが、移送通路３２．３３は同じように口３０．３１に
おいて上方に傾斜し、その結果これらの口から流入する
新鮮なチャージもシリンダーの中を上方に向けられるこ
とが分る。

上記説明のように各グループの移送口から新鮮なチャー
ジを指向させることにより、流入してく木この新鮮なチ
ャージは殆んどすべて排気口２０を設けている共通長手
方向面２５の側め反対側のシリンダ一部分に向けられる
ようになる。このことは移送口と排気口が同時に開いて
いる時間中にシリンダーの中で流入チャージのループ掃
気流動を発生し、排気ガスを排気口から効果的に排出さ
せ、新鮮なチャージが排気ガス中に逃げるのを最少にす
る。このようなシリンダー中のガスの望ましい流れは排
気口の軸線をエンジンの共通長手方向面に対し傾けてエ
ンジンの掃気軸線を共通長手方向面に対し傾斜させなく
ても実現できる。また、この望ましい掃気作用は、傾斜
状の掃気軸線を持ったループ掃気型エンジンにくらべて
全長を非常に短くしたシリンダーブロックの多気筒エン
ジンにおいて達成可能である。

本発明のエンジンは傾斜状の掃気軸線を含んだ従来の構
造に替るため発展したことが分る。従来のエンジンは公
称シリンダーボアー８４　ｍｍでありりシリンダーブロ
ックの全長が３３７關である直列二気筒構造であった。

この従来エンジンは第６図に相当する位置で測定して移
送通路の全断面積が１８４０−であった。

比較するため作った本発明のエンジンは公称エンジンボ
アーが８４　ｍｍで、エンジンブロックの全長が３０５
龍で、エンジンの全長は約１０％減少した。従来のエン
ジンにおいてシリンダー間の中心距離はシリンダーボア
ーの１．２５倍であり、−力木発明のエンジンにおいて
、この比率は１．１９であった。このような全長の減少
は移送通路の断面積の２２６０ｍ／Ｉｉへの増大により
達成された。

また、７９ｍｍボアーの３個のシリンダーエンジンが全
長３５３ｉＩ１１であり、また８−２ｍｍボアーの３個
のシリンダーエンジンが全長３３７龍である多気筒直列
エンジンを作って測定を行った。これらの同一のエンジ
ンはシリンダーの直径に対する中心間距離の比率がそれ
ぞれ１．４及び１．２８であった。

ここで説明したエンジンブロックはクランクケース圧縮
原理に基づいて作動するスパーク点火式エンジンに使用
され、したがって移送通路が移送口をエンジンクランク
ケースに連通している。ここで説明した排気口の・両側
における移送口の配置はまた過給機付発動機にも組み入
れられ、この場合に前記移送口が適当な配置の移送通路
によって圧縮空気源または空気と燃料の混合槽に連通ず
ることが理解される。

上述の型式のエンジンにおいて、燃料はこれをエンジン
シリンダーに直接配送する噴射装置を含む噴射装置や気
化器によって送られる。

以上説明したエンジンブロックは自動車のような乗物用
のモータと船外エンジンを含む任意の用途のエンジンに
組入れることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は三気筒ニスドロークエンジンのシリンダーブロ
ックの％１シ面図であって第３図の線１−１における断
面図のシリンダーの排気口と移送口を通るシリンダーの
直径方向面を示し、第２図は第１図のシリンダーブロッ
クの排気口側の側面図、第３図は第１図のシリンダーブ
ロックの吸入側の側面図、第４図は第３図の線４−４に
おける断面図、第５図は第３図の線５−５における断面
図、第６図は第３図の線６−６における断面図、第７図
は第１図の線７−７すなわちシリンダーブロックの長手
方向面における断面図、ｆ４８図は第１図の線８−８に
おける断面図である。 １０．１１．１２・・・シリンダー、１３，１４゜１５
・・・シリンダー壁、１６・・・外側ケーシング、１７
．１８．１９・・・冷却水通路、２０・・・排気口、２
１・・・排気通路、２２・・・排気側面、２５・・・共
通長手方向面、２７．２８・・・移送口、２９・・・横
面、３０．３１・・・移送口、３２．３３・・・移送通
路、３５．３６・・・移送口、３７・・・横通路、４０
・・・上面、４１．４２・・・クランクケース、５０・
・・シリンダーブロック、５２・・・フランジ、６０．
６１・・・外方突出部、７０．７１・・・強化ウェブ、
７３．７４・・・吸入通路、７５・・・吸入通路。 出願人代理人　　屹　　藤　　−雄 ＦＩＧ４ＪＲεｔ４ ＦＩＧＬ）ｒＺｅ、、　５

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、２個以上の接近したシリンダーボアーをその軸線を
   平行に且つ共通長手方向面上に有し二サイクルで作動す
   る内燃機関の多気筒エンジンブロックにおいて、前記各
   シリンダーボアーがそれぞれ排気口と前記共通長手方向
   面にほぼ直角の方向に各排気口から前記シリンダーブロ
   ックの外面に延びた排気通路と２個の接近したシリンダ
   ーボアーの排気通路の間にあるシリンダーブロックの部
   分に設けた２個の第１移送口とを備え、前記各第１移送
   口が前記排気通路の間のシリンダーブロックの部分に形
   成したそれぞれの第１移送通路に連通し、２個の接近し
   たシリンダーボアーのそれぞれの前記第１移送口と関連
   の第１移送通路が前記共通長手方向面にほぼ直角であっ
   て前記接近した２個のシリンダーボアーの軸線の中間に
   ある横方向面の両側に設けられ、２個の接近した２個の
   シリンダーボアーの軸線が該シリンダーボアーの直径の
   約１．２２倍以上離れるように前記第１移送口と前記第
   １移送通路を形成し且つ配置した内燃機関の多気筒エン
   ジンブロック。 ２、各シリンダーボアーを連通するため別の移送口を設
   け、この別移送口がそれぞれ前記第１移送口と反対側の
   各シリンダーボアーの排気口に設けられ、前記第１移送
   口と別移送口が前記共通長手方向面に直角で前記ボアー
   の軸線を通る横方向面に対し対称である請求項１記載の
   多気筒エンジンブロック。 ３、前記第１移送口並びに別移送口が前記共通長手方向
   面を越えて延びない請求項１または２記載の多気筒エン
   ジンブロック。 ４、前記第１移送通路が前記シリンダーボアーと前記共
   通長手方向面の交差点において前記シリンダーボアーに
   ほぼ接する方向に延びて前記第１移送口に結合する部分
   を有する請求項１または２記載の多気筒エンジンブロッ
   ク。 ５、前記第１移送通路と別移送通路がそれぞれ前記シリ
   ンダーボアーと前記共通長手方向面の各交差点で前記シ
   リンダーボアーにほぼ接する方向に延びてそれらのそれ
   ぞれの口に結合する部分を有する請求項２または３記載
   の多気筒エンジンブロック。 ６、前記共通長手方向面について前記排気口と反対側の
   前記各シリンダーボアーの部分に付加的移送口を設けた
   請求項１、２または３記載の多気筒エンジンブロック。 ７、前記共通長手方向面について前記排気口は反対側で
   各シリンダーボアーに付加的移送口を設け、前記付加的
   移送口が前記共通長手方向面に直角で且つ前記シリンダ
   ーボアーの軸線を通る中央横方向面から両方向に離れて
   前記シリンダーボアーに２個の側部移送口を含み、前記
   ２個の側部移送口が前記ブロックに形成したそれぞれの
   側部移送通路を前記シリンダーボアーに連通させ、前記
   それぞれの側部移送口と連通する移送通路が接近するシ
   リンダーボアーの軸線の中間に在る前記横面を越えない
   よう形成され且つ位置決めされている請求項１または２
   記載の多気筒エンジンブロック。 ８、前記各移送口に結合する各移送通路の部分が前記側
   部移送口からシリンダーボアーに入る流体装入物を上向
   きに且つ前記シリンダーボアーのほぼ直線方向に指向さ
   せるように形成されている請求項８記載の多気筒エンジ
   ンブロック。 ９、前記付加的移送口が前記ブロックに形成された各移
   送通路に連通する少くとも１個の移送口を前記排気口の
   ほぼ反対側の前記ブロックに含む請求項８または９記載
   の多気筒エンジンブロック。 １０、２個以上の接近したシリンダーボアーをそれらの
   軸線を平行にして且つ共通長手方向面上に有し二サイク
   ルで作動するエンジンの多気筒エンジンブロックにおい
   て、前記シリンダーボアーがそれぞれ各排気口と前記共
   通長手方向面にほぼ直角の方向に各排気口から前記ブロ
   ックの外面に延びる排気通路と前記共通長手方向面の方
   向で前記各排気口の片側に前記ブロックに設けられた２
   個の移送口とを備え、前記各移送口がその間の排気口と
   同一のシリンダーボアーに連通し、各移送口がそれぞれ
   の移送通路に連通し、前記２個のシリンダーボアーの接
   近した移送口とその関連の移送通路が前記共通長手方向
   面にほぼ直角で２個の接近したシリンダーボアーの軸線
   の中間にある横面の両側に配置され、２個の接近したシ
   リンダーボアーの軸線がシリンダーボアーの直径の約１
   ．２２倍以下離れるように前記移送口と移送通路が形成
   され且つ配置されている多気筒エンジンブロック。