JP2559795B2 - 内燃機関の多気筒エンジンブロック - Google Patents

内燃機関の多気筒エンジンブロック

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JP2559795B2
JP2559795B2 JP63043248A JP4324888A JP2559795B2 JP 2559795 B2 JP2559795 B2 JP 2559795B2 JP 63043248 A JP63043248 A JP 63043248A JP 4324888 A JP4324888 A JP 4324888A JP 2559795 B2 JP2559795 B2 JP 2559795B2
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は各シリンダーの周壁に排気孔と流入口または
移送口を備えた二サイクル作動の多気筒機関に関する。
（従来の技術とその問題点） 必要な出力と燃料効率と排気ガスの排出コントロール
を達成するために、二サイクルで作動しているエンジン
のシリンダーの中に望ましいガス流動を得るために、排
気口および移送口の配列が重要な因子である。
移送口と排気口がエンジンサイクル中に同時に開口
し、したがって前記移送口からシリンダーに流入する新
鮮なチャージがシリンダーを通り且つ排気口と移送口が
同時に開いているとき該排気口から出るポテンシャルを
有することが二サイクルで作動するエンジンの特徴であ
る。この問題は移送口と排気口を同時に開かないように
することによって解決できない。前記移送口から入る新
鮮なチャージはシリンダーから排気ガスを前記移送口を
通じて掃気する作用を援助するため必要である。
排気口から新鮮なチャージの損失を最小限におさえて
エンジンから排気ガスを効果的に掃気する目的で二サイ
クルエンジンの周囲に移送口及び排気口の種配列が種々
提案されてきた。初期の提案において、前記移送口は大
体排気口の反対側でシリンダーに配置され且つ移送口を
通ってシリンダーに入る新鮮なチャージをシリンダーの
中で上方に向けるためエンジンのピストン頂部すなわち
ピストンヘッドに隆起部を設けた。新鮮なチャージの上
昇は排気口までの流通路の長さを増大し、したがって可
能な時間内に排気孔に達する新鮮なチャージの量を減少
した。また、新鮮なチャージの上昇流はシリンダー上部
内の排気ガスが排気口に向って流れ該排気口を通過する
流動を促進した。
ピストン頂部に隆起部を設けることによって流入する
新鮮なチャージの望ましい流れの制御を得ることができ
たが、二サイクルエンジンの効果的な作動に新しい問題
を発生した。特に前記隆起部は許容可能な圧縮比を得る
ためにシリンダーヘッドの中に幾分補足的なへこみを設
ける必要を生じ、かくしてシリンダーヘッドとそれに伴
う燃焼スペースの設計に大幅な制限をもたらした。この
制限は最高の効率を排出コントロールを得るための燃焼
工程中に希望するコントロールを行うため燃焼室の形状
を最適化するのを妨げた。また、ピストンの頂部におけ
る隆起部は燃焼ガスに対し広い表面積を提供し、したが
ってピストンに高熱を与えピストンの冷却に困難性をも
たらし且つピストンに熱応力を発生した。
上述の二サイクルエンジンは一般に横断掃気型エンジ
ンと称され且ついこの原理で作動しているエンジンは基
本的にピストン頂部の隆起部によって認識され、前記隆
起部は通常ピストンの中心線から排気口の方にずれてい
て、その位置におけるピストン頂部の殆んど全長に延び
ている。横断掃気型エンジンに生ずる問題を解決するた
めに、ピストンの頂部に隆起部を設けずに、新鮮な流入
チャージをエンジンシリンダーの中で全体的に上昇させ
る移送口の形状を発展させた。
この後者の発展は一般にループ掃気型エンジンと称さ
れ且つ現在の代表的な例においてシリンダーが排気口に
対して大体中央配置の移送口を備え且つ該中央移送口の
両側に付加的な移送口を備え、これらの側部移送口から
流入する新鮮なチャージを前記排気口から離れさせて前
記中央移送口に向けるように形成している。前記中央移
送口と側部移送口の結合効果は排気口と反対側のシリン
ダーの側部に新鮮な流入チャージの上昇流を発生し、該
流入チャージを直接排気口にクロスオーバーさせないこ
とである。ループ掃気型エンジンにおける排気口と移送
口の例が英国特許第1021378号に示されており、そのエ
ンジンは排気口19とそれぞれの側部移送口20の間に別の
移送口26を備えている。しかしながら、付加的な移送口
もまたそこからシリンダーに流入するチャージを中央移
送口23に向けるように方向づけられている。
ループ掃気型エンジンにおける移送口の形状はピスト
ンの頂部における隆起部の使用を排除し、それに伴う欠
点を克服し且つ移送口から入る新鮮なチャージの流れに
ついて望ましいコントロールを得て、エンジンから排気
ガスを効率的に掃気して、新鮮なチャージが排気口から
逃げるのを制限した。しかしながら、エンジンの両側に
移送口を設けること及び該移送口とクランクケースの間
に協動の移送通路を設けることは、シリンダーと移送口
と移送通路が排気口の軸線に直角方向に占める全寸法を
大幅に増大させた。このことは上記英国特許の第３図か
ら容易に理解できることであり、これによると各移送通
路21は後壁の間のエンジンの寸法はエンジンボアーの直
径の凡そ1.6倍である。
このような全体的な寸法の増加は単一シリンダーエン
ジン特に移送通路21をエンジンに設けた冷却フィン構造
の中に配置している冷却構造を有する単一シリンダーエ
ンジンにおいて黙認することができるが、各シリンダー
とその移送口及び移送通路の全体的寸法の増加は特に直
列式の多気筒エンジンの場合に重大な問題である。ルー
プ掃気式エンジンにおける移送口及び排気口のその他の
配列をオーストラリア特許第152471号及びドイツ特許第
590330号に示しており、後者の特許はしばしばシュヌー
ル掃気システムと称されるループ掃気システムの発見者
であるアドルフシュヌーム博士に与えられたものであ
る。
ループ掃気作用を行うための移送口の構造はシリンダ
ーから排気ガスを効果的に掃気し且つ新鮮なチャージを
適正に送入することが作動上望ましいけれども、側部移
送口の位置とこれら移送口をエンジンクランクケースに
連通する移送通路の位置の多気筒エンジンと構造を複雑
化する。特に、シリンダー間の間隔と多気筒エンジンの
シリンダーブロックの端部区画の構造は移送口とそれに
協動する移送通路を設けることができないほど充分広く
なければならない。上述のループ掃気型エンジン構造か
ら次のことが容易に分る。すなわち、これらの構造を直
列多気筒エンジンに使用すればシリンダー間に広いスペ
ースを必要とし、その結果エンジンの全体の長さが増大
する。このようにエンジンブロックの長さが増大すると
エンジンの重量が大となり、自動車に応用する場合エン
ジン区画の大きさと自動車全体の大きさ及び重量が増大
する。
このような多気筒エンジンの大きさを縮小するための
試みにおいて、シリンダーの共通長手方向面に対し各シ
リンダーの掃気軸線を斜めにして、接近したシリンダー
の側部移送口を移送通路の間に集合させることが行われ
た。傾斜した掃気軸線を有するエンジンの例をHaleの米
国特許第4092958号とHumbaldt−Deutzmotoran Aktのド
イツ特許第665126号とAuto−Union AGのドイツ特許第66
3500号に示している。これらの側部移送口及び移送通路
の構造は或る程度シリンダーブロックの全長の減少に寄
与するが、なお近接シリンダー間の相当のスペースを設
け、移送口と通路を収容するためのスペースをシリンダ
ーブロックの端部に設ける必要が存在する。
また、掃気軸線を傾斜させることは、排気口の軸線が
シリンダーの共通長手方向面に対し傾斜するよう近接シ
リンダーのそれぞれの排気口を位置決めする必要を生ず
る。このように排気口の軸線を傾斜姿勢にすることは、
排気口の開口時間と開口程度を制御して出力の改善と排
気の制御と燃料消費の制御を行うための弁を設けたい場
合に複雑化してくる。各排気口の軸線をシリンダーブロ
ックの共通長手方向面に対し傾斜させている多気筒エン
ジンにおいて、前記各排気口に協動する弁が該排気口の
軸線に対し横方向の各ピボット軸に取付けられる。その
結果各弁を適当なアクチュエータ装置に連結する別々の
接手を設けるか、またはエンジンの各排気口の弁と弁の
間に可撓性接手を設けることが必要である。この両方の
形式は比較的複雑であり、そのため製作と保守が高価と
なる。
米国特許出願第866426号及びこれに対応するオースト
ラリア特許出願第57898/86に傾斜状掃気軸線を持ったエ
ンジンにおける排気口弁が示されており、これによると
前記弁のピボット軸線が排気口軸線に対し傾斜してい
る。この構造によって多気筒エンジンにおいて排気口と
同数の弁を１本の作動軸に取付けできるようにいなる。
しかしながら、この構造において排気口の中に前記弁が
相当のスペースを占め、このため高温の排気ガスにされ
される。このため運動する弁に設けねばならないクリア
ランスによる作動上の問題を生じ、且つ弁の露出面と弁
の作動する排気口部分にカーボンを蓄積する問題を生ず
る。これらの弁の製造も複雑でありこのため高価であ
る。
本発明の目的はエンジンのシリンダー内に必要なガス
流動を発生し、またシリンダーの全長を減少させ、簡単
に排気口のコントロールを行えるようにするため、多気
筒二サイクルエンジンに排気口と移送口の進歩した構造
を提供することである。
上記目的の達成のため本発明によれば、２個以上の接
近したシリンダーボアーをその軸線を平行に且つ共通長
手方向面上に有い二サイクルで作動する内燃機関の多気
筒エンジンブロックにおいて、前記各シリンダーボアー
がそれぞれの排気口と前記共通長手方向面にほぼ直角の
方向に各排気口から前記シリンダーブロックの外面に延
びた排気通路と２個の接近したシリンダーボアーの排気
通路の間に在るシリンダーブロックの部分に設けた２個
の第１移送口とを備え、前記各第１移送口が前記排気通
路の間のシリンダーブロックの部分に形成したそれぞれ
の第１移送通路に連通し、２個の接近したシリンダーボ
アーのそれぞれの前記第１移送口と関連の第１移送通路
が前記共通長手方向面にほぼ直角であって前記接近した
２個のシリンダーボアーの軸線の中間に在る横方向面の
両側に設けられ、２個の接近した２個のシリンダーボア
ーの軸線が該シリンダーボアーの直径の約1.22倍以上離
れるように前記第１移送口と前記第１移送通路を形成し
且つ配置した内燃機関の多気筒エンジンブロックを提供
する。
なるべく前記２個の接近するシリンダーボアーの各々
は、共通の長手方向面について前記排気口を設けた方と
反対側のシリンダーボアーの部分に少くとも１個の付加
的移送口を有する。共通長手方向面の反対側に設けた前
記付加的移送口は、前記接近した２個のシリンダーボア
ーの間の前記横面を越えて延びないように配置されてい
る。
便宜上前記付加的移送口の配置は３個の移送口すなわ
ち排気口に対し直径方向反対側に中央移送口と、該中央
移送口の両側に一つずつの側部移送口を備えている。こ
れらの側部移送口及びこれらを連通する移送通路はなる
べく前記横方向面を越えない。前記中央移送口は直立状
デバインダーのついた１個の口の形状をなし、このよう
にして形成される二つの口が共通の移送通路に連通して
いる。またその代わりに、それぞれの移送通路のある２
個の中央移送口にしても良い。
便宜上、前記共通長手方向面について前記排気口と同
じ側のい移送口は共通長手方向面を越えてシリンダーの
円周方向に延びない。また、これらの移送口と協動する
移送通路は、その位置におけるシリンダーの壁厚以上に
長く前記共通長手方向面の方向に前記移送口から延びな
いことが望ましい。エンジンの排気口側の移送口のすぐ
近くの移送通路の部分は、なるべく前記共通長手方向面
における協動シリンダーのボアーに対し接戦方向に延び
ている。移送通路のこの部分はシリンダーに入るチャー
ジを共通長手方向面にほぼ直角の方向にシリンダーの反
対側の方向に向ける。
前記中央口に協動する移送通路並びに前記排気口と反
対側でボアーの側部に設けた２個の側部移送口と協動す
る移送通路は、これらの口からシリンダーに入るチャー
ジがシリンダーの中で上方に向けられるように形成され
ている。この上昇運動は更にエンジンシリンダーの中の
ピストンの上昇によって促進され、流入ガスのループ掃
気運動の初期部分として望ましい流入ガスの上昇を行
う。これに対し、排気口の両側の移送口からシリンダー
に入るチャージをほぼ中央移送口に向けてシリンダーボ
アーに横切らせ該チャージが排気口から離れるようにし
且つ排気ガスを全般的に排気口の方に向かわせる。
エンジンの排気側の移送口が２個の接近したシリンダ
ーの間の横方向面を越えて延びないよう前記排気口とそ
の協動の通路を配列したことにより各シリンアーボアー
間の中心距離を大幅に縮小させ、前記長手方向の面で測
ったボアー間の距離が２個のシリンダーの必要壁厚より
大幅に大きくならないようになる。この構造はシリンダ
ーボアーが相当の距離へだたり両シリンダー間の区域に
移送通路を収容できるようになった従来のシリンダーブ
ロックに比較して、多気筒エンジンシリンダーブロック
の全長を大幅に減少する。
スペースの減少は多気筒シリンダーブロックの各端部
においても可能である。それはシリンダーボアーの外側
における移送口が、通常のシリンダーの壁やウォーター
ジャケットやその他の冷却装置にとって必要である以上
の付加的スペースを必要としないからである。
接近したシリンダーの排気口の間に上述のように移送
口とその協動の通路を配置したことにより、接近したシ
リンダーボアーの間の中心距離を75〜110mm直径のシリ
ンダーボアーについて、該ボアーの直径1.08乃至1.22倍
の範囲なるべく約1.19倍に縮小させる。シリンダーの間
隔に対するシリンダーボアーの比率はボアーの大きさに
より影響されるが、それはボアーの周囲の必要壁厚がそ
の壁の引張応力を許容値以内に保つためボアー直径に応
じて増大するためである。
また、排気口とその協動の通路をシリンダーボアーの
軸線の共通長手方向面にほぼ垂直な方向に延びるよう配
置することにより、排気弁の構造と該排気口に装着した
ときの排気弁の作動機構を簡略化する。
本発明のシリンダーブロックの一つの構造に関し添付
図面を参照した次の説明から本発明を容易に理解でき
る。
（実施例） 第１図、第２図、第３図を参照すればシリンダーブロ
ック50は３個のシリンダー10,11,12を備え、該シリンダ
ーの軸線は共通の長手方向面25上に配置されている。前
記シリンダーブロックの上面51は前記共通面25に直角で
あり且つ扁平であって、そこにシリンダーヘッドが従来
通り嵌着できるようになっている。
第２図に示すように前記シリンダーブロックの片側に
沿って３個の排気通路21が設けられ、該排気通路はあと
で詳細に示すよう前記ブロックの外面22から内側へエン
ジンシリンダーの排気口20に延びている。中央シリンダ
ー11の排気口の両側にそれぞれ外方突出面60,61を備
え、該面60、61はあとで説明するように前記ブロックを
貫通する２本の横通路を作るような位置においてシリン
ダーブロックの幅を効果的に増大している。類似である
が長手方向の幅が小さい外方突出部分62,63がブロック
の両端において両端シリンダー10,12の排気口の外方に
設けられ、単一の横通路を作っている。第２図に示すよ
うに前記ブロックの下部端縁に沿ってフランジ52から上
方に延びる２列の強化ウェブ70,71がブロック50の側壁
に設けられている。該フランジは適当な構成になるクラ
ンクケース下部（図示せず）と協動し、該クランクケー
ス下部は前記シリンダーブロックの下部内側の空調部と
共に従来の二サイクルエンジンクランクケースを構成す
る。
第３図は第２図に示した側の反対側から前記ブロック
を見た図であって、各シリンダー10,11,12に関連するク
ランクケース部分に連通する３個の吸気通73,74を備え
ている。このエンジンは使用時にシリンダーヘッドを通
る燃料直接噴射装置に嵌装され、クランクケースのこの
部分に燃料が入らないようになっている。しかしなが
ら、本発明は広い概念において直接噴射エンジンに限定
されない。第４図の断面図から分るように吸気通路がシ
リンダーブロックの主要部から横方向に長く延びてい
る。横通路32,33の下端が各シリンダーと吸気通路の上
壁40を貫通して開口している。同じように別の横通路3
7,38が前記吸気通路と連通している。通路32,33と通路3
7,38の寸法上の相違は次のようにして生ずる。すなわ
ち、横通路32,33は通路37,38よりも垂直方向に対し傾斜
の少ない上壁40の１部分に開口していることによって寸
法上の差が生じている。また、横通路37,38は図面に示
していない吸気通路の側壁に開口している。このことは
前記横通路37,38の高さが狭いような感じを持たせる
が、第４図と第５図に示すようシリンダーブロックの色
々の横断面において、これら４個の横通路は似たような
大きさである。
第１図を参照すれば３個のシリンダー10,11,12はそれ
ぞれシリンダー壁13,14,15によって形成されている。こ
のシリンダー壁はシリンダーブロック50の一体構造の外
側ケーシング16の色々な位置に連結されており且つこれ
らの間にそれぞれの冷却水通路（その中の１部を17,18,
19で示す）を形成している。特にシリンダー壁13,14,15
は第４図から分るようにその下端で外側ケーシング16と
一体となり、間にウォータバリヤーを形成している。前
記シリンダーブロックの上端は開口しており、取外し自
在のシリンダーヘッドの嵌着時にそこに水が流入する通
路となる。
第１図のシリンダー12の断面部分から分るように、排
気口20がシリンダー12の内部に連通し、シリンダーブロ
ックの外側ケーシング16の外面22に延びる排気通路21を
備えている。排気通路21は、３個のシリンダー10,11,12
の軸線と共通な長手方向の面25に垂直な方向に大体延び
ている。排気通路21の両側に横通路23,26を備え、該横
通路はそれぞれ横口28,27と連通している。横口27,28は
長手方向面25を越えてシリンダー12の円周方向に延び
ず、また口27とその関連の横通路26は共通長手方向面25
に直角であってシリンダー12と隣りのシリンダー11の軸
線と中間にある横方向面29を越えることがない。
それぞれ横通器32,33に連通する２個の横口30,31が、
共通長手方向面25の反対側でシリンダー12に設けられて
いる。それぞれ横通路37,38に連通する別の横口35,36が
中央横口30,31の両側に設けられている。横口35とその
関連の通路37は、長手方向面25に直角の面29を越えな
い。
第１図に示すように、横通路23,38はシリンダー12の
壁の厚さを越えてシリンダーブロックの長手方向に延び
ない。したがって、前記シリンダーブロックは、その端
部の横口と横通路を作るため長手方向に追加して長く延
ばす必要がない。
横通路23,26はそれぞれ第５図に示すようシリンダー
ブロックを通って下降しシリンダーの壁15の下部に開口
してエンジンのクランクケース42に連通する。同じよう
に、横通路32,33,37,38がその他の移送口30,31,35,36か
ら下降して給気通路の上面40に開口してクランクケース
42に連通する。
従来の二サイクルエンジン構造によれば、各シリンダ
ーは独立のクランクケース区画を備え且つシリンダーの
中をピストン（図示せず）運動するリード弁やその他の
弁（図示せず）によって制御されるそれぞれの吸気通路
73,74を通って各クランクケース区画にエヤーチャージ
が吸入される。このエヤーはそのあとでピストンがシリ
ンダーの中を下降する時圧縮され、エアーチャージをク
ランクケースから色々の横通路及び横口を通ってエンジ
ンシリンダーに送る。
第４図は第３図の線４−４における断面図であり、こ
の断面はエンジンの後部シリンダー11,12及びその次の
部分の断面である。断面図４−４をL4で示している第７
図から、横通路23,26の下端がシリンダーに連通してい
るレベルにおいて断面４−４がシリンダーブロックの中
を通っていることが分る。また、レベルL4は横通路32,3
3,37,38がシリンダー12の主吸気通路75に連通している
位置より低いことが分る。第４図及び第７図に示すよう
に、横通路23,26がシリンダー壁15を通って、シリンダ
ー12の下端から上方に隔たった位置において該シリンダ
ーの中に開口している。したがって、二サイクルエンジ
ンの分野において知られているように、シリンダー12の
中を往復動しているピストン（図示せず）のスカート部
に適当な開口を設け、ピストンがシリンダーの中を下降
するとエンジンクランクケース42から吸気を横通路23,2
6に流入させる。
第５図は第４図に類似の断面図であるが、シリンダー
ブロックの高いレベルL5（第７図）における断面図であ
る。このレベルにおいて、横通路32,33,37,38がエンジ
ンクランクケース42に連通する吸気通路75の上壁40の僅
か下の断面に作られる。また、このレベルにおいて横通
路23,26はシリンダーの共通長手方向面25に対し外方に
延び且つ第１図について前に説明したシリンダーブロッ
クの外方突出部分61,63の中に存在することが分る。こ
のように外方突出部分をブロックの側部に設けることに
より、クランクケースからシリンダーに自由に空気を流
動できる充分広い断面図を横通路23,26に与え、この横
通路を作るためシリンダー間の中心距離を拡大しなくて
も良い。また、横通路37,38が断面積が相当広く、エン
ジンの長手方向に幾分延びていることが第５図から判明
する。
この点について、横通路37,38の下端の１部分のみが
前述のように第４図に見え、該横通路の真実の有効断面
積は第４図の面積より相当広いことを理解しなければな
らない。
第６図の断面は排気管21のレベルより僅かに低いレベ
ルに在り且つ第７図にレベルL6で示している。この断面
図によると横通路23,26,32,33,37,38のそれぞれの真の
断面はエンジンブロックを通って上方に延びシリンダー
内部10の壁13の各口と連通している。
レベルL6における各グループの横通路の凡その断面積
は次のようである。
横通路 合計面積（mm2） 23−26 820 32−33 580 37−38 860 各グループの横通路の面積を検討すると次のことが分
る。流入するチャージの凡そ26％が排気口の真反対側の
２個の中央移送口を通ってシリンダーに流入し且つ凡そ
38％のチャージが中央移送口の両側に一つずつ存在する
２個の側部移送口を通って流入する。残りの凡そ36％の
チャージが排気口の両側に一つずつある２個の移送口を
通ってシリンダーに入り、このチャージの部分は全体的
に、エンジンの共通長手方向面とほぼ直角に交わる通路
に沿って直接シリンダーの両側の中央移送口に向けられ
る。新鮮なチャージの大部分ではない一部分をエンジン
の排気口側から、中央移送口と側部移送口を設けてある
反対側に向けることにより、シリンダーから排気口を通
って流れる流れに逆らって前記中央口に及び移送口から
流入する新鮮なチャージのコントロールすることを援助
するようになる。また、排気口の両側における移送口か
らのチャージの流れは、排気口と反対側のシリンダー壁
に沿って流入する新鮮なチャージの上昇運動を援助して
促進させ、流入する新鮮なチャージに望ましいループ掃
気運動を作り出す。
また第８図から次のことが分る。移送口27のすぐ下に
ある移送通26の部分はエンジンのシリンダーの軸線を通
る共通の長手方向面25にほぼ直角であり、そのため移送
口23からシリンダーに入る新鮮なチャージはほぼ水平の
軌道をえがき、その結果このチャージは直接シリンダー
を横切ってシリンダーの両側の移送口に向うので、移送
口27に近い排気口20に流入する排気ガスの流れに巻き込
まれることがない。また第８図から次のことが分る。口
35のすぐ上流の移送通路37の部分はほぼ上向き傾斜方向
を有し、移送口35からシリンダーに流入する新鮮なチャ
ージに上向きの軌道を与える。また、移送通路37の壁部
分37aは口35からシリンダーをほぼ横切る方向に移送口3
6に向うチャージの流れを促進し、その結果流入チャー
ジは直接排気口20に進まないことが第１図から分る。ま
た、図面に図示していないが、移送通路32,33は同じよ
うに口30,31において上方に傾斜し、その結果これらの
口から流入する新鮮なチャージもシリンダーの中を上方
に向けられることが分る。
上記の説明のように各グループの移送口から新鮮なチ
ャージを指向させることにより、流入してくるこの新鮮
なチャージは殆んどすべて排気口20を設けている共通長
手方向面25の側の反対側のシリンダー部分に向けられる
ようになる。このことは移送口と排気口が同時に開いて
いる時間中にシリンダーの中で流入チャージのループ掃
気流動を発生し、排気ガスを排気口から効果的に排出さ
せ、新鮮なチャージが排気ガス中に逃げるのを最少にす
る。このようなシリンダー中のガスの望ましい流れは排
気口の軸線をエンジンの共通長手方向面に対し傾けてエ
ンジンを掃気軸線を共通長手方向面に対し傾斜させなく
ても実現できる。また、この望ましい掃気作用は、傾斜
状の掃気軸線を持ったループ掃気型エンジンにくらべて
全長を非常に短くしたシリンダーブロックの多気筒エン
ジンにおいて達成可能である。
本発明のエンジンは傾斜状の掃気軸線を含んだ従来の
構造に替るため発展したことが分る。従来のエンジンは
公称シリンダーボアー84mmでありりシリンダーブロック
の全長が337mmである直列三気筒構造であった。この従
来エンジンは第６図に相当する位置で測定して移送通路
の全断面積が1840mm2であった。
比較するため作った本発明のエンジンは公称エンジン
ボアーが84mmで、エンジンブロックの全長が305mmで、
エンジンの全長は約10％減少した。従来のエンジンにお
いてシリンダー間の中心距離はシリンダーボアーの1.25
倍であり、一方本発明のエンジンにおいて、この比率は
1.19であった。このような全長の減少は移送通路の断面
積の2260mm2への増大により達成された。
また、79mmボアーの３個のシリンダーエンジンが全長
353mmであり、また82mmボアーの３個のシリンダーエン
ジンが全長337mmである多気筒直列エンジンを作って測
定を行った。これらの同一のエンジンはシリンダーの直
径に対する中心間距離の比率がそれぞれ1.4及び1.28で
あった。
ここで説明したエンジクブロックはクランクケース圧
縮原理に基づいて作動にするスパーク点火式エンジンに
使用され、したがって移送通路が移送口をエンジンクラ
ンクケースに連通している。ここで説明した排気口の両
側における移送口の配置はまた過給機付発動機にも組み
入れられ、この場合に前記移送口が適当な配置の移送通
路によって圧縮空気源または空気と燃料の混合槽に連通
することが理解される。
上述の型式のエンジンにおいて、燃料はこれをエンジ
ンシリンダーに直接配送する噴射装置を含む噴射装置や
気化器によって送られる。
以上説明したエンジンブロックは自動車のような乗物
用のモータと船外エンジンを含む任意の用途のエンジン
に組入れることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は三気筒二ストロークエンジンのシリンダーブロ
ックの平面図であって第３図の線１−１における断面図
のシリンダーの排気口と移送口を通るシリンダーの直径
方向面を示し、第２図は第１図のシリンダーブロックの
排気口側の側面図、第３図は第１図のシリンダーブロッ
クの吸入側の側面図、第４図は第３図の線４−４におけ
る断面図、第５図は第３図の線５−５における断面図、
第６図は第３図の線６−６における断面図、第７図は第
１図の線７−７すなわちシリンダーブロックの長手方向
面における断面図、第８図は第１図の線８−８における
断面図である。 10,11,12……シリンダー、13,14,15……シリンダー壁、
16……外側ケーシング、17,18,19……冷却水通路、20…
…排気口、21……排気通路、22……排気側面、25……共
通長手方向面、27,28……移送口、29……横面、30,31…
…移送口、32,33……移送通路、35,36……移送口、37…
…横通路、40……上面、41,42……クランクケース、50
……シリンダーブロック、52……フランジ、60,61……
外方突出部、70,71……強化ウェブ、73,74……吸入通
路、75……吸入通路。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−157040（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−8333（ＪＰ，Ａ) 実開 昭55−142629（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭49−43611（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭63−45502（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭56−33572（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平７−6386（ＪＰ，Ｂ２) 実公 平１−44741（ＪＰ，Ｙ２) 実公 昭56−54339（ＪＰ，Ｙ２) 実公 昭61−32106（ＪＰ，Ｙ２) 米国特許4638770（ＵＳ，Ａ)

Claims (10)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】２個以上の接近したシリンダーボアーをそ
    の軸線を平行に且つ共通長手方向面上に有し二サイクル
    で作動する内燃機関の多気筒エンジンブロックにおい
    て、前記各シリンダーボアーがそれぞれ排気口と前記共
    通長手方向面にほぼ直角の方向に各排気口から前記シリ
    ンダーブロックの外面に延びた排気通路と２個の接近し
    たシリンダーボアーの排気通路の間にあるシリンダーブ
    ロックの部分に設けた２個の第１移送口とを備え、前記
    各第１移送口が前記排気通路の間のシリンダーブロック
    の部分に形成したそれぞれの第１移送通路に連通し、２
    個の接近したシリンダーボアーのそれぞれの前記第１移
    送口と関連の第１移送通路が前記共通長手方向面にほぼ
    直角であって前記接近した２個のシリンダーボアーの軸
    線の中間にある横方向面の両側に設けられ、２個の接近
    した２個のシリンダーボアーの軸線が該シリンダーボア
    ーの直径の約1.22倍以上離れるように前記第１移送口と
    前記第１移送通路を形成し且つ配置した内燃機関の多気
    筒エンジンブロック。
  2. 【請求項２】各シリンダーボアーを連通するため別の移
    送口を設け、この別移送口がそれぞれ前記第１移送口と
    反対側の各シリンダーボアーの排気口に設けられ、前記
    第１移送口と別移送口が前記共通長手方向面に直角で前
    記ボアーの軸線を通る横方向に対おし対称である請求項
    １記載の多気筒エンジンブロック。
  3. 【請求項３】前記第１移送口並びに別移送口が前記共通
    長手方向面を越えて延びない請求口１または２記載の多
    気筒エンジンブロック。
  4. 【請求項４】前記第１移送通路が前記シリンアーボアー
    と前記共通長手方向面の交差点において前記シリンダー
    ボアーにほぼ接する方向に延びて前記第１移送口に結合
    する部分を有する請求項１または２記載の多気筒エンジ
    ンブロック。
  5. 【請求項５】前記第１移送通路と別移送通路がそれぞれ
    前記シリンダーボアーと前記共通長手方向面の各交差点
    で前記シリンダーボアーにほぼ接する方向に延びてそれ
    らのそれぞれの口に結合する部分を有する請求項２また
    は３記載の多気筒エンジンブロック。
  6. 【請求項６】前記共通長手方向面について前記排気口と
    反対側の前記各シリンダーボアーの部分に付加的移送口
    を設けた請求項１、２または３記載の多気筒エンジンブ
    ロック。
  7. 【請求項７】前記共通長手方向面について前記排気口は
    反対側で各シリンダーボアーに付加的移送口を設け、前
    記付加的移送口が前記共通長手方向面に直角で且つ前記
    シリンダーボアーの軸線を通る中央横方向面から両方向
    に離れて前記シリンダーボアーに２個の側部移送口を含
    み、前記２個の側部移送口が前記ブロックに形成したそ
    れぞれの側部移送通路を前記シリンダーボアーに連通さ
    せ、前記それぞれの側部移送口と連通する移送通路が接
    近するシリンダーボアーの軸線の中間に在る前記横面を
    越えないよう形成され且つ位置決めされている請求項１
    または２記載の多気筒エンジンブロック。
  8. 【請求項８】前記各移送口に結合する各移送通路の部分
    が前記側部移送口からシリンダーボアーに入る流体装入
    物を上向きに且つ前記シリンダーボアーのほぼ直線方向
    に指向させるように形成されている請求項８記載の多気
    筒エンジンブロック。
  9. 【請求項９】前記付加的移送口が前記ブロックに形成さ
    れた各移送通路に連通する少くとも１個の移送口を前記
    排気口のほぼ反対側の前記ブロックに含む請求項８また
    は９記載の多気筒エンジンブロック。
  10. 【請求項１０】２個以上の接近したシリンダーボアーを
    それらの軸線を平行にして且つ共通長手方向面上に有し
    二サイクルで作動するエンジンの多気筒エンジンブロッ
    クにおいて、前記シリンダーボアーがそれぞれ各排気口
    と前記共通長手方向面にほぼ直角の方向に各排気口から
    前記ブロックの外面に延びる排気通路と前記共通長手方
    向面の方向で前記各排気口の片側に前記ブロックに設け
    られた２個の移送口とを備え、前記各移送口がその間の
    排気孔と同一のシリンダーボアーに連通し、各移送口が
    それぞれの移送通路に連通し、前記２個のシリンダーボ
    アーの接近した移送口とその関連の移送通路が前記共通
    長手方向面にほぼ直角で２個の接近したシリンダーボア
    ーの軸線の中間にある横面の両側に配置され、２個の接
    近したシリンダーボアーの軸線がシリンダーボアーの直
    径の約1.22倍以下離れるように前記移送口と移送通路が
    形成され且つ配置されている多気筒エンジンブロック。
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