CN1013606B - 多缸两冲程发动机缸体 - Google Patents

Abstract

用于两冲程、有两个或更多相邻气缸的发动机的多缸发动机缸体，各缸轴线平行且处于一公共纵向平面内。各缸具有一排气孔和基本沿垂直该公共纵向平面的方向从各排气孔伸向缸体外表面的一排气通路。在该公共纵向平面的方向上在排气孔两侧有与气缸相通的两输气孔。各输气孔与一输气通路连通。输气孔不超越该公共纵向平面，邻接各输气孔的输气通路在气缸切向延伸。输气孔和输气通路的成型和定位使相邻两缸轴线间距不超过缸径的1.22倍。

Description

本发明涉及多缸两冲程发动机缸体。

为了在两冲程发动机的气缸中获得理想的气流，为了获得需要的功率输出，燃油经济性和排气污染控制，排气孔和输气孔的配置是一个关键的因素。

两冲程发动机的一个特点是，输气孔和排气孔在发动机循环中是同时打开的，因此部分新鲜可燃混合气有可能通过输气孔进入气缸，横过气缸流动，并且在排气孔和输气孔同时打开的期间通过排气孔排出。这个问题不可能通过安排输气孔和排气孔，使其不同时打开的方法加以解决，因为通过输气孔进入的新的可燃混合气必需有助于通过排气孔从气缸中清除废气。

已经有人提出过沿两冲程发动机气缸周壁配置输气孔和排气孔的各种方法，其目的是使通过排气孔的新鲜可燃混合气的损失最小而从发动机中有效地扫除废气。

在早期的方案中，输气孔一般位于发动机气缸的排气孔的相对侧，在发动机活塞顶上设有一隆起，使通过输气孔进入气缸的新鲜可燃混合气在气缸内向上流动。新鲜可燃混合气的这一向上的流动增加了其通向排气孔的流动路径的长度，因而减少了在有效时间内到达排气孔的新鲜可燃混合气量。而且新鲜可燃混合气的这一向上流动促进 了废气在气缸上部内向着并通过排气孔的流动。

虽然在活塞顶上设有隆起有助于获得对新鲜可燃混合气流的所需要的控制，但是对两冲程发动机的有效运转也带来问题。特别是，为了得到可接受的压缩比，活塞顶的隆起要求在气缸盖内设有一个与其大约互补的空穴，因此，就对气缸盖及燃烧室的设计引起严重的限制。这种限制已经防碍了为对燃烧过程取得理想的控制以获得最高的效率和对废气污染的控制，而对燃烧室形状的优化设计。此外，活塞顶隆起对燃烧气体提供了一个很大的表面积，因此产生对活塞的很高的热输入，从而引起难于冷却活塞和活塞热应力的问题。

以上所讨论的两冲程发动机一般称为横流扫气发动机，识别以这种原理工作的发动机的标志是活塞顶上的隆起，该隆起一般从活塞中心线向着输气孔一侧偏置，其位置基本横跨了活塞顶的整个范围。为了克服横流扫气发动机中存在的问题，随后又研制出一种输气孔配置，这种输气孔配置可以使进入的新鲜可燃混合气在发动机气缸内形成基本向上的流动，而无需在活塞顶设置隆起。

这种后来的发展一般称作环流扫气发动机，在一种最近的典型实例中，气缸有一个或者若干基本位于中心的输气孔，它（它们）与排气孔相对，另外的在中心输气孔两侧的输气孔的定向可以使从这些侧孔进入的新鲜可燃混合气离开排气孔而导向中心输气孔。中心输气孔和侧输气孔的这种综合效果可以在气缸相对排气孔一侧产生进入的新鲜可燃混合气的向上气流，从而避免了进入的新鲜可燃混合气向着排气孔的直接横流。在英国专利1021378号中公开了一种环流扫气发动机中的排气孔和输气孔的实例，这种发动机在排气孔19和各侧输气孔20之间还设有输气孔26。但是，应当注意，这种增设的 输气孔26的定向也使通过其进入的可燃混合气横过气缸流向中心输气孔23。

在环流扫气发动机中输气孔的这种配置避免了在活塞顶采用隆起，克服了因此引起的缺点，成功地获得了对从输气孔进入的新鲜可燃混合气流的所需控制，因而获得了对发动机废气的有效扫气，并限制了新鲜可燃混合气通过排气孔的损失。但是，这些输气孔的设置，以及在发动机相对两侧的，在孔和发动机曲轴箱之间的所需输气通路，引起气缸总体尺寸显著增加，并使一道工作的输气孔及输气通路的方向与排气孔轴线呈直角。在上述英国专利的图3中可清楚地看到这一点，图中，在各输气通路的后壁之间横过发动机的尺寸大约是发动机气缸直径的1.6倍。

虽然在单缸发动机中，特别是在具有输气通路21位于发动机上所设冷却片结构中的冷却结构的那种单缸发动机中，这种总体尺寸的增大是可以容忍的，但是，每个气缸及其输气孔和输气通路的总体尺寸的增大，在多缸发动机，特别是直列式多缸发动机中却是一个主要的考虑因素。环流扫气发动机中输气孔和排气孔的其它设置也可在澳大利亚专利152471号和联邦德国专利590331号中见到，后一个专利是授予Dr.Adolph    Schnewrle的，他被誉为环流扫气系统的发明人，所以环流扫气系统有时也称为Schnewrle扫气系统。

虽然实现环流扫气的输气孔配置，运转中可顺利实现气缸废气的有效的扫气和新鲜可燃混合气的正确配置，但是，侧输气孔以及使输气孔与发动机曲轴箱相通的输气通路在多缸发动机结构中却存在问题。具体来说，多缸发动机的气缸间隔和气缸体两端部的结构必须足 以容纳输气孔以及有关的输气通路。从上述各种环流扫气发动机的先有技术文件中可清楚地看到，如果应用到多缸直列式发动机中，这些结构就会在气缸之间要求相当大的间隔，因而大大增加发动机的总体长度。这种发动机长度的增加引起发动机重量的增加，当应用于汽车上时，也会引起发动机室尺寸以及汽车总体尺寸和重量的增加。

在减少这种多缸发动机尺寸的努力中，曾经有过使每个气缸的扫气轴线与各气缸的公共纵向平面偏斜的作法，以此来在相邻气缸的侧输气孔的输气通路之间获得某种组合关系。具有偏斜扫气轴线的发动机的实例公开于美国专利4092958号以及联邦德国专利665126号和663500号中。侧输气孔和输气通路的这种配置确实在一定程度上有助于减少气缸体的总尺寸，但是，在相邻气缸间仍需有相当大的间隔，而且在气缸体两端要有空间以容纳输气孔和输气通路。

扫气轴线的这种偏斜也需要每个相邻气缸的位置使得排气孔轴线与各气缸的公共纵向平面相倾斜。如果希望装设一阀门以调节排气孔的定时和/或打开的程度以便做为改进输出功率和/或控制排气污染及燃油消耗的一种手段，那么排气孔轴线的这种倾斜会引起问题。在多缸发动机中，如果每个排气孔的轴线与气缸体公共纵向平面相倾斜，那么与每个孔有关的阀门就安装在横越排气孔轴线的各枢轴线上，因此，就必须为每个阀的各联轴节设置适当的驱动装置，或者在发动机每个排气孔的阀门之间设置一种挠性联轴节。这两种结构都较复杂，因此，安装和保养的费用也较高。

在美国专利申请866426号及其相关的澳大利亚专利申请57898/86号中公开了偏斜扫气轴发动机中的一种排气孔阀 门，该阀门的轴线与排气孔轴线相倾斜。这种结构使多缸发动机中一系列排气孔的阀门能够安装在一个驱动轴上。但是，在这种结构中，阀门有很大面积位于排气孔内，因而暴露在高温的废气中。由于为活动阀门而必须设置的间隙，这就会引起某些运转中的问题，在阀门的上述暴露表面以及运转中阀门活动所复罩的排气孔面积上会引起碳的积累，这种阀门的制造也复杂，因而很贵。

本发明的目的是提供一种多缸两冲程发动机缸体，其中改进了排气孔和输气孔的配置，以便在发动机气缸内提供需要的气流，同时也使气缸体的总长度减少，以及简化了排气孔控制装置的安装。

按照本发明的一种两冲程多缸内燃机用的缸体，其中具有至少两个气缸，各气缸中轴线相互平行并处于一个公共纵向平面内，各气缸分别具有一个排气孔，一排气通路沿着基本垂直于该公共纵向平面的方向从每个排气孔的外表面延伸，各气缸具有两个第一输气孔分别位于该气缸排气孔的两侧，每个第一输气孔分别与各自的第一输气通路连通，各气缸具有两个第二输气孔位于所述公共纵向平面的与该气缸排气孔的相对侧，每个第二输气孔分别与各自的第二输气通路连通，其特征在于：两相邻气缸的两相邻的第一输气孔，以及与其相连的第一输气通路布置于两相邻气缸的两排气孔之间，并位于垂直于所述公共纵向平面的一横向平面的两相对侧，所述横向平面位于相邻两气缸中轴线等距离处，所述第一输气通路与第一输气孔相连的一端带有一基本沿公共纵向平面垂直方向向外伸展的部分，使进入气缸的空气沿着朝向公共纵向平面另一侧的第二输气孔的方向横过气缸，并且所述的第一输气孔以及第一输气通路之形状及位置布置得使两相邻气缸中轴线之间的距离不超过气缸直径的1.22倍。

两相邻气缸中的每个气缸最好具有至少一个附加的输气孔，设置在该公共纵向平面的与设有排气孔部位的相对侧。在该公共纵向平面的该相对侧上的附加输气孔的配置最好也使其不延伸出在上述两相邻气缸之间的上述横向平面。

方便之处在于，附加输气孔的配置可以包括三个孔：一个与排气孔完全相对的中心孔以及另外二个侧孔，在中心输气孔两边各一个。这两个侧孔以及与其相通的输气通路最好不要延伸出该横向面。中心输气孔可以呈一个单孔和一个直分流孔的形式，这两个孔与一个公共的输气通路相通。或者也可以有两个中心输气孔并各有其输气通路。

方便之处在于，在公共纵向平面的排气孔的同一侧上的输气孔不在超出该公共纵向平面的环绕气缸的周向上延伸。而且，与这些输气孔有关的输气通路最好不在公共纵向平面的方向上从孔延伸出大于孔位处缸壁厚度的距离。输气通路紧靠发动机排气孔侧上的输气孔的那一部分最好基本在该公共纵向平面内，在有关气缸的切向上延伸。输气通路的这一部分使沿着朝向气缸相对侧的方向进入的可燃混合气沿着与该公共纵向平面基本成直角的方向流动。

与中心输气孔有关的，以及与气缸的相对于排气孔一侧的两个侧输气孔有关的输气通路，其形状使得通过这些孔进入气缸的可燃混合气在气缸内向上流动。这种向上的流动由活塞在发动机气缸内的向上运动进一步促进，从而形成进入的可燃混合气的环流扫气运动的初始阶段所需要的向上的进入的可燃混合气的向上气流。相比之下，通过排气孔两侧的输气孔进入气缸的可燃混合气一般向着中心输气孔横过气缸，因此，可燃混合气偏离排气孔而废气基本朝着排气孔流动。

在发动机排气孔侧的输气孔并不穿过两相邻气缸之间的横向平 面，上述这种输气孔及其相关的输气通路的配置使各气缸之间的中心距大大减小。因此，在该纵向平面测得的缸间距离实际上不大于两缸之间的所需壁厚。这种结构较之以前公知的缸体大大减小了多缸发动机缸体的总体长度，因为在以前公知的缸体中，气缸间要隔开相当大的距离以便在任意两气缸间的区域中容纳输气通路。

在多缸缸体每端的空间也有可能减小，因为端部气缸外侧的输气孔不需要超出正常壁厚、按要求而设的水套或其它冷却设施所需空间之外的附加空间。

在相邻气缸的排气孔之间输气孔和相关的输气通路的上述定位能使相邻气缸之间的中心距减至气缸直径的大约1.08至1.22倍，对于缸径约为75至110mm的气缸，该值最好约为缸径的1.19倍。气缸尺寸与缸距之间的关系受缸径大小的影响，因为绕缸径所需壁厚随缸径而增加以便把缸壁中的张力负载维持在允许的限度内。

另外，排气孔及其相关的通路要在基本垂直于各气缸轴线的公共纵向平面内延伸，这种定位简化了排气阀的结构，也简过了排气阀装配在排气孔上的驱动机构。

下面对照以下附图说明一种缸体结构将对本发明有更清楚的理解。

图1是一个三缸两冲程发动机缸体的平面图，其剖开部分是沿图3的1-1线剖开的，表明穿过该气缸排气孔和输气孔的缸径平面;

图2是图1所示缸体从排气孔侧看的视图;

图3是图1所示缸体的进气侧视图;

图4是沿图3剖面线4-4的剖视图;

图5是沿图3剖面线5-5的剖视图;

图6是沿图3剖面线6-6的剖视图;

图7是沿图1剖面线7-7的缸体剖视图;表明缸体纵向平面25;

图8是沿图1剖面线8-8的剖视图。

现在对照图1、2和3，缸体50具有三个气缸10、11和12，各缸的轴线平行且位于一公共纵向平面25内。缸体顶面51与公共纵向平面25成直角并且是平面的，因此气缸盖可以传统的方式装配在缸体顶面上。

如图1和2所示，沿缸体的一侧设有三个排气通路21，它从缸体外侧面22向内伸至发动机气缸的排气孔20，这一点将在下面详述。中间气缸11的排气孔两侧各有向外凸的表面60和61，它们在这些部位有效地增加了缸体的宽度以便穿过缸体设置二条输气通路，这一点将在下面详述。同样，在缸体纵向两端，端部气缸10和12的排气孔之外也设有向外凸的部分62和63，只是纵向宽度较小，这样就可以设置一条外部的输气通路。两列加强筋片70和71设置在缸体50的侧壁上，如图2所示，它们从沿缸体下边缘的凸缘52向外延伸。该凸缘与适当结构的曲轴箱下部（未画出）相配合，再加上缸体下部内的空穴区域，就构成了传统的两冲程发动机曲轴箱。

图3是图2所示缸体相反侧的视图，图中可见三个进气通路73、74和75，它们分别与各气缸10、11和12的曲轴箱区域相连通。在使用中，这种发动机是与通过气缸盖的直接燃油喷射相配合，因此，燃油不能进入曲轴箱的这个区域。但是，广义而言，本发明不局限于直接喷射发动机。如图4所示，进气通路从缸体的主要 部分横向延伸相当长的距离。输气通路32和33的下端穿过每个气缸的进气通路上壁40的中间区域。同样，另外的输气通路37和38也与进气通路两侧连通。通路32和33与通路37和38相比，尺寸明显不同，这是由于输气通路32和33穿通上壁40的一部分，而上壁40的这部分倾斜于垂向的程度要小于通路37和38穿通的部分。输气通路37和38也穿通进气通路的侧壁（未在图中画出）。这给人一种印象，即通路37和38高度较小，但是在缸体的各剖视图，如图4和5中可以看出，所有这四个通路具有类似的尺寸。

现在对照图1，三个气缸10、11和12是分别由缸壁13、14和15限定的。这些缸壁在不同部位与缸体50的统一的外壳16相连接，在缸壁和外壳之间限定了各冷却水通路17、18和19，更具体来说缸壁13、14和15下端与外壳16是整体的以便在其间形成一个完整的阻水屏障。缸体下端的整体性可以从图4中看出。缸体上端基本是打开的以提供水流通向可卸式气缸盖的通路。

如图1中气缸12的剖开部分所示，排气孔20与气缸12以及通向缸体外壳16的外侧面22的排气通路21相连通。排气通路21基本沿垂直于纵向平面25的方向延伸，纵向平面25是三个气缸10、11和12的轴线的公共纵向平面。在排气通路21的两侧是输气通路23和26，它们分别与输气孔28和27相连通。应该注意，输气孔27和28在气缸12的周向上不超出公共纵向平面25，并且输气孔27及其相关的输气通路26不超出横向平面29，横向平面29与公共纵向平面25垂直且位于气缸12和相邻气缸11轴线中间。

气缸12中在共同纵向平面25的相对侧设有二个中间输气孔30和31，分别与输气通路32和33相连通。在中间输气孔30和31的两侧还有输气孔35和36，分别与输气通路37和38连通。应该注意，输气孔35及其相关的输气通路37也不超出与纵向平面25垂直的横向平面29。

如图1所示，在缸体纵向上，输气孔23和28不超出气缸12的壁厚。因此，缸体在纵向上不需有很大的长度以容纳输气孔以及缸体两端的通路。

如图5所示，每个输气孔23和26向下穿过缸体以便通过缸壁15的下部与发动机的曲轴箱42连通。同样输气通路32、33、37和38从其它输气孔30、31、35和36也向下通过进气通路的上壁40与曲轴箱42连通。

按照传统的两冲程发动机结构，每个气缸都有独立的曲轴箱隔室，而且由活塞（未画出）在气缸中的往复运动控制舌簧阀或者其它阀门，通过各进气通路73、74和75向每个曲轴箱隔室抽入新鲜空气充量。当活塞在气缸中向下运动时，空气被压缩以便从曲轴箱中置换空气充量，通过各输气通路并通过输气孔进入发动机气缸。

图4是沿图2中的剖面线4-4的剖视图，该剖面通过发动机的后部，紧靠后部的部分以及气缸11和12。从图7可以注意到，剖面线4-4的高度标为L4，剖面线4-4在输气通路23和26的下端与气缸连通处的高度上穿过缸体。还应注意到，高度L4低于输气通路32、33、37和38与气缸12的主进气通路75连通处的高度。如图4和7所示，输气通路23和26通过缸壁15通入气缸12，通入的位置离气缸下端尚隔一段距离。因此，如两冲程发动 机技术中所熟知的那样，在气缸12中往复运动的活塞（未画出）的活塞裙上设有适当的开口，当活塞在气缸中向下运动时使从发动机曲轴箱42来的可燃混合气可以进入输气通路23和26。

图5是类似于图4的剖视图，但是剖面线较高，在图7中，其剖面线高度标为L5。在这一高度，剖面经过进气通路75的上壁40之下一段距离处，输气通路32、33、37和38从进气通路75与发动机曲轴箱42连通。还可以注意到，在这一高度，输气通路23和26相对于各气缸的公共纵向平面25已向外延伸，而且已位于缸体的向外凸的部分61和63之中，这曾在参照图1的说明中提到过。在缸体侧面设置这些向外凸的部分能够使输气通路23和26具有足够的横截面，使可燃混合气可以从曲轴箱自由流向气缸，而无需加大气缸之间的中心距以容纳这些输气通路。从图5中还可看出，输气通路37和38有相当大的横截面，并已在某种程度上沿发动机纵向延伸。在这点上必须认识到，如前所述，输气通路37和38，其下端只有一部分可在图4中看到，而且输气通路的真实有效的横截面积要比图4中所见的面积大许多。

图6所示的剖视图，其剖面高度稍低于排气通路21的高度，在图7中标为L6。这一视图表明每一输气通路23、26、32、33、37和38当其向上穿过缸体分别与气缸10的缸壁13中的各孔连通时的真实横截面积。

在高度L6的各组输气通路的横截面积大约为：

输气通路 总面积（mm²）

23～26    820

32～33    580

37～38    860

考虑到各组输气通路的面积，将会注意到，大约26%的进入的可燃混合气将通过位于排气孔正对面的两个中间输气孔进入气缸，大约38%的可燃混合气将通过位于中间输气孔两侧的两个侧输气孔进入气缸，其余的大约36%可燃混合气将通过位于排气孔两侧的两个输气孔进入气缸，这部分可燃混合气被导向沿着一条与发动机公共纵向平面基本成90°相交的路径流向气缸相对侧的中间输气孔。新鲜可燃混合气的这一相当大部分被导向从发动机的排气孔侧流向设有中间输气孔和侧输气孔的相对侧，这有助于控制可燃混合气通过中间输气孔和侧输气孔进入气缸的运动，防止其横过气缸从排气孔漏出。从排气孔两侧的输气孔进入的可燃混合气流也有助于促进新鲜可燃混合气沿相对于排气孔的缸壁的向上运动。以便形成进入的新鲜可燃混合气的环流扫气运动。

从图8中也可看到，输气通路26的直接处于输气孔27下部与穿过各气缸轴线的公共纵向平面25基本上成直角，因此，通过输气孔23进入气缸的新鲜可燃混合气将有基本水平的轨迹，因此，将会直接横过气缸向着气缸相对侧的输气孔流动，并不会被废气流裹携进入相邻于输气孔27的排气孔20。从图8还可看到，输气通路37的直接处于孔35的下部具有基本向上倾斜的方向以便使新鲜可燃混合气具有向上的轨迹，通过输气孔35进入气缸。从图1中还可看到，输气通路37的壁37a将促进进入的可燃混合气以基本横越气缸向着输气孔36的方向流动，因此，进入的可燃混合气不会直接流向排气孔20。还应注意，虽然图中未画出，但是输气通路32和33同样与孔30和31向上倾斜，因此，通过这两个孔进 入的新鲜可燃混合气也将在气缸中向上流动。

以上所讨论的从各组输气孔进入的新鲜可燃混合气的流向保证这些进入的新鲜可燃混合气基本全部被导向公共纵向平面25的排气孔20的相对侧。这一点在气缸中得以确立是在输气孔和排气孔同时打开的期间，此时进入的可燃混合气的扫气环流使废气从排气孔排出，而新鲜可燃混合气随废气排出的损失最小。无需使排气孔的轴线倾斜于发动机的公共纵向平面以便使发动机的扫气轴线与公共纵向平面成倾斜关系，在气缸中就可获得这种理想的气流。而且，在获得这种理想的扫气作用的同时，与具有倾斜扫气轴线的环流扫气发动机所需的总体长度相比，还可以大大减小多缸发动机缸体的总体长度。

通过比较，可以注意到，按照本发明的发动机是为了代替先有技术中那种具有倾斜的扫气轴线的结构而研制的。这种先有技术的发动机是三缸直列式结构，具有84mm的普通缸径，缸体的总长为337mm，在相应于图6的位置测量，其输气通路的总横截面积为1840mm²。

按照本发明的，具有84mm普通缸径的类似发动机，其总体长度为305mm，使发动机的总体长度减少大约10%。在先有技术的发动机中气缸之间的中心距为缸径的1.25倍，而在按照本发明的发动机中，该比值为1.19。总体长度的这种减少是随着输气通路总横截面积增至2260mm²而实现的。

对多缸直列式发动机总成也进行过测量，79mm缸径的三缸发动机，其总体长度为353mm，82mm缸径的三缸发动机，其总体长度为337mm。这两种发动机，其缸间中心距与缸径的比值分别为1.4和1.28。

本说明书描述的发动机缸体是为以曲轴箱压缩原理工作的火花点火式发动机而设计的，因此，输气通路使输气孔与发动机曲轴箱连通。不言而喻，如本说明书所公开的输气孔在排气孔两侧的这种配置也可以应用在增压式发动机中，在增压式发动机中，输气孔将通过适当定位的输气通路与压缩空气源或者压缩空气和燃油混合气源相连通。

在上述两种发动机中，可以通过化油器或者喷油装置，包括向发动机气缸中直接供给燃油的喷油装置，供给燃油。

本说明书中公开的发动机缸体可以应用于包括车辆（如汽车）用发动机及船舶用发动机在内的任何用途的发动机中。

Claims (7)

1、一种两冲程多缸内燃机用的缸体，其中具有至少两个气缸，各气缸中轴线相互平行并处于一个公共纵向平面内，各气缸分别具有一个排气孔，一排气通路沿着基本垂直于该公共纵向平面的方向从每个排气孔的外表面延伸，各气缸具有两个第一输气孔分别位于该气缸排气孔的两侧，每个第一输气孔分别与各自的第一输气通路连通，各气缸具有两个第二输气孔位于所述公共纵向平面的与该气缸排气孔的相对侧，每个第二输气孔分别与各自的第二输气通路连通，其特征在于：两相邻气缸的两相邻的第一输气孔，以及与其相连的第一输气通路布置于两相邻气缸的两排气孔之间，并位于垂直于所述公共纵向平面的一横向平面的两相对侧，所述横向平面位于相邻两气缸中轴线等距离处，所述第一输气通路与第一输气孔相连的一端带有一基本沿公共纵向平面垂直方向向外伸展的部分，使进入气缸的空气沿着朝向公共纵向平面另一侧的第二输气孔的方向横过气缸，并且所述的第一输气孔以及第一输气通路之形状及位置布置得使两相邻气缸中轴线之间的距离不超过气缸直径的1.22倍。

2、按照权利要求1所述的多缸内燃机缸体，其特征在于：两相邻气缸间的两相邻的第二输气孔以及与其相连的第二输气通路位于所述横向平面的两侧。

3、按照权利要求1或2所述的多缸内燃机缸体，其特征在于：所述两相邻气缸的每个所述的第一输气孔都不超过所述公共纵向平面。

4、按照权利要求1或2所述的多缸内燃机缸体，其特征在于：所述两相邻气缸的每个所述第一输气通路与有关输气孔连接的部分基本沿着气缸与所述公共纵向平面相交处的气缸的切向延伸。

5、按照权利要求1或2所述的多缸内燃机缸体，其特征在于：所述第一和第二输气通路与有关输气孔连接的部分基本沿着气缸与所述公共纵向平面相交处的气缸的切向延伸。

6、按照权利要求1或2所述的多缸内燃机缸体，其特征在于：每条第一输气通路与有关第一输气孔连接的部分的形状布置得使通过该第一输气孔进入气缸的可燃混合气向上导向以横过气缸。

7、按照权利要求1或2所述的多缸内燃机缸体，其特征在于：每个气缸具有至少一个附加输气孔，该附加输气孔在基本与排气孔相对的并且在该气缸的两个第二输气孔之间的位置上与该气缸连通。

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