JPS5856327Y2 - ２サイクルエンジンの吸気装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はクランク室圧縮式２サイクルエンジンの吸気装
置に関する。

従来クランク室圧縮式２サイクルエンジンに於てクラン
クケースにリードバルブのような逆止弁を取付け、気化
器で形成された混合気を上記逆止弁を経てクランク室内
に吸入するようにした吸気装置は一般に採用されている
。

ところがその場合はリードバルブを設置するためにクラ
ンクケースに吸入通路やフランジ等特別な構造が必要と
なり、比較的大きいスペースを占めるクランクケースが
更に嵩張り、構造が複雑になる。

又混合気をリードバルブのみから吸入する形になるため
、高回転域でのリードバルブの吸入抵抗が高出力を得る
ための支障になり−やすい。

又低回転域からの急激なスロットル操作による急加速時
、充分な応答性が得られない。

従来又シリンダブロックの側面に固定した気化器と掃気
通路側壁とを途中にリード弁を有するシリンダーブロッ
ク内の中間路で連結した吸気装置は既に提案されている
（例えば特公昭３７−１７６０５）。

その場合は上記中間路と掃気通路を介して混合気がクラ
ンク室ばかりでなく燃焼室内にも供給されるため、成る
程度の出力向上を期待することはできるが、総ての混合
気がリードバルブを通過する点は前述の従来例と同様で
あり、最高出力が抑制される不具合は避けられない。

本考案はピストンバルブとリードバルブ（逆止弁）を併
用することにより上記従来の不具合を回避しようとする
もので、次のように構成されている。

すなわち本考案はシリンダブロックの側面に気化器ホル
ダーを介して固定した気化器からクランク室に至る吸気
通路をシリンダ壁面に開口した吸気孔へ通じるシリンダ
側吸気通路とシリンダ側吸気通路の左右両側を延びて対
応する掃気通路側壁へ開口した副吸気通路とに分岐させ
、上記吸気孔をピストンにより開閉されるクランク室寄
りの位置に設け、掃気通路側壁に開口した副吸気通路の
途中に掃気通路方向へのみ開くリードバルブを設け、リ
ードバルブのリードを気化器側の部材に取り付けると共
に、両掃気通路の燃焼室寄りの部分をそれぞれ隔壁によ
り２本の通路に分けてシリンダ壁面に合計４個の掃気孔
を開口させ、副吸気通路を隔壁よりも下側の部分におい
て掃気通路に連通させ、副吸気通路から隔壁の両側の掃
気通路へ混合気を供給できるようにしたことを特徴とし
ている。

次に図面により実施例を説明する。

第１図中１は点火プラグ、２はシリンダヘッド、３はシ
リンダブロック、４はピストン、５はシリンダブロック
３に固定された気化器ホルダー、６は気化器ホルダー５
に保持された気化器、７はクランクケース、８はクラン
ク室、９はコンロッド、１０は排気孔、１１はノードバ
ルブ装置である。

気化器６はホルダー５内の気化器側吸気通路１７とシリ
ンダブロック３内のシリンダ側吸気通路１６を経て、シ
リンダ壁面１４に設けた吸気孔１５に連通しており、第
１図に示すピストン４の上死点時、ピストン４は吸気孔
１５の上縁より上方にあり、このため吸気孔１５はクラ
ンク室８に向けて完全に開放している。

シリンダブロック３の肉厚内に設けた掃気通路１９は下
端がクランク室８に連通し、上半分に設けた隔壁２１に
より上端は２個の掃気孔２２．２３を経てシリンダ壁面
１４内に開口している。

又次に説明する副吸気通路１８は隔壁２１よりも下側に
おいて掃気通路１９に直結している。

第１図のＩＩＩ −ＩＩＩ断面を示す第３図に於て、シ
リンダ側吸気通路１６の左右両端に設けた副吸気通路１
８内にリードバルブ装置１１を嵌め、ケース１１′の周
縁フランジ部２４をガスケット１３を介してシリンダブ
ロック３と気化器ホルダー５のフランジ部２５で挟持し
、両フランジ部２４．２５を共通の締付はボルト１２を
用いてシリンダブロック３に共線めしている。

リードバルブ装置１１は左右両側にそれぞれリード２６
と押え板２７を備え、リード２６は副吸気通路１８を斜
めに横断する姿勢でケース１１′の弁座面にその弾力に
より通常着座して、吸気通路１７側より掃気通路１９側
の圧力が低下した時のみ開く逆止弁を形成している。

ケース１１′はシリンダ側吸気通路１６の内壁面に滑ら
かに連続する案内面２９と副吸気通路１８の内壁面に滑
らかに連続する案内面３０を備え、両案内面２９．３０
はホルダー５内に於て気化器６側に進むにつれて接近し
、環状の分岐線３１を形成している。

ピストンが下死点から次第に上昇して第２図のようにピ
ストン４のスカート部下縁が吸気孔１５の下縁に達する
迄の間は、掃気孔２２ 、２３はピストン４の側壁によ
り閉塞されているためクランク室８は次第に減圧し、ク
ランク室８と連通した掃気通路１９内の圧力が気化器側
吸気通路１７（第３図）内の圧力より所定量低下すると
リードバルブ装置１１のリード２６が開き、気化器６で
形成された混合気は吸気通路１７、リードバルブ装置１
１．副吸気通路１８、掃気通路１９を経てクランク室８
内に吸入される。

ピストン４が第２図の位置から更に上昇するとそれ迄ピ
ストン４により覆われていた吸気孔１５の開度が次第に
増し、即ちピストンバルブが次第に開き、気化器６で形
成された混合気は吸気通路１７，１６、吸気孔１５を経
る経路からもクランク室８内に吸入されるようになる。

ピストン４の上昇によりその上方の燃焼室２０内で圧縮
された混合気は点火プラグ１からの火花により着火燃焼
してピストン４に押下げ力を及は゛す。

燃焼膨張行程に於てピストン４が排気孔１０の上縁を通
過して下降すると、燃焼ガスは排気孔１０内に排出され
燃焼室２０内の圧力は急激に低下する（ブローダウン）
。

更に下降するピストン４により吸気孔１５が閉塞された
後はクランク室８内の圧縮行程が始まり、（クランク室
８内への吸入行程以降はリード２６はその弾力により弁
座面に着座して副吸気通路１８を閉塞しているカつクラ
ンク室８内の圧縮行程中も掃気通路１９を経て作用する
クランク室８内の圧力によりリード２６は一層確実に閉
塞状態を保つ。

ピストン４の下降時に於ける吸気孔１５の閉塞完了時期
（クランク角）はエンジンの用途により、例えば低速型
エンジンに於てはクランク室８内で圧縮された混合気が
気化器側に吹き返さないように吸気孔１５の閉塞完了時
期を早く定め、高速型エンジンとするためには吸気孔１
５の下縁を低くして閉塞時期を遅くすることができる。

下降するピストン４により２個の掃気孔２２．２３が燃
焼室２０に向い開放すると、それ迄にクランク室８内で
加圧されていた混合気は掃気通路１９、掃気孔２２．２
３を経て燃焼室２０内に供給され、同時に掃気通路１９
内の速い混合気流に吸引されてリードバルブ装置１１を
有する副吸気通路１８からも混合気が掃気通路１９内に
導入される。

以上説明したように本考案によると、（１）クランク室
８内にはピストンバルブで開閉される吸気通路１６と、
リードバルブ装置１１で開閉される副吸気通路１８の２
経路から混合気が供給され、又燃焼室２０内にもクラン
ク室８、掃気通路１９の経路と副吸気通路１８、掃気通
路１９の経路から混合気が供給されるため、燃焼室２０
内への新気の供給量が増し、高出力を得ることが゛でき
る。

即ちピストンバルブ及びリードバルブ吸入方式の併用方
式とすることにより、低回転域からの急激なスロットル
操作による急加速時にも、ピストンバルブ側の吸気通路
１６を設けていることによりエンジン出力の応答性が向
上する。

又従来のリードバルブ単一式に比ベリードバルブ装置を
有する副吸気通路１８の他に、直通の吸気通路１６を有
するため、高回転域でのリードバルブの吸入抵抗が高出
力を得るための支障とはならず、高回転域ではリードバ
ルブを備えていない吸気通路１６が有効に作用して高出
力を得ることができる。

又吸気通路１６の左右に副吸気通路１８を設けたので、
吸入面積を大きくとることかで゛き、高出力を得やすく
なる。

（２）シリンダブロックの側面に固定した気化器６から
シリンダ壁面１４に開口した吸気孔１５に至る吸気通路
１６と、掃気通路１９の側壁に至る副吸気通路１８を共
にシリンダブロック３の肉厚内に設けたので、リードバ
ルブ及びピストンバルブの併用式にもかかわらずクラン
クケースに特別な構造（リードバルブを設置するための
空間及び通路等）も設ける必要がなくなり、構造が簡素
化する。

又シリンダブロック肉厚内の左右の掃気通路１９に通じ
る通路１８は、シリンダ鋳造時開時に設けることができ
るので製作が簡単になる。

しかもクランクケースに副吸気通路を接続させる場合に
比べて通路が短くなり、吸入抵抗が小さくなるので、高
出力が得やすくなる。

なお仮にシリンダを下方に長く延ばし、シリンダ壁面の
下端にピストンが通過しない部分を設け、該部分に副吸
入通路（リードバルブ付きの通路）を開口させると、副
吸入通路をクランク室に開口させる場合に比べて構造は
簡単化されるが、シリンダを長くする分だけエンジン全
体の嵩及び重量が増し、しかも軽量コンパクト化をしな
ければならない点を考慮するとシリンダをさほど長くす
ることはできないので、シリンダ壁面の下端に開口する
副吸気孔の面積を大きくすることはできず、高出力が得
にくい。

これに対し本考案は前述の如く副吸気通路１８が主吸気
通路１６の左右両側に配置された構造であるので、シリ
ンダ長さを増す必要がなく、エンジン全体の軽量コンパ
クト化を図ることができ、又副吸気通路１８の吸入面積
を大きくとることかで゛き、高出力を得ることができる
。

（３）気化器ホルダー５とリードバルブ装置１１を共通
のボルト１２によりシリンダブロック３に固定すること
ができるため全体をコンパクトにまとめることができる
。

（４）リードバルブのり一ド２６を気化器側の部材に取
り付けているので、この点においても組立てが容易であ
る。

（５）隔壁２１を設けたことにより、掃気通路１９によ
る混合気の整流効果を高め、燃焼室２０での掃気効率を
高めることができる。

又本考案では掃気通路１９内の速い混合気流により副吸
気通路１８がら混合気が掃気通路１９へ吸入されて燃焼
室２０へ直接（クランク室８を経ずに）流入するので、
この点においても掃気効率を高めることかで−きる。

しかも本考案では副吸気通路１８から隔壁２１の両側の
掃気通路１９へ混合気を供給できるので、クランク室８
を通らない上記混合気を全ての掃気孔２２．２３から燃
焼室２０へ供給することができる。

従って掃気効率を充分に高めることができる。

換言すれば、副吸気通路１８は第１図で右側の排気孔２
３の右側に位置しているにもかかわらず、本考案では両
方の排気孔２２．２３に充分な量の混合気を供給でき、
全ての掃気孔２２．２３を充分に利用してきわめて高い
掃気効率を得ることができる。

第４図、第５図の実施例に於ては気化器ホルダー５がリ
ードバルブ装置１１のケースを一体に備えている。

このようにすると部品点数が減少し組付は作業性も大巾
に向上する利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図は第１実施例を示す縦断面図、第３図は
第１図のＩＩＩ−ＩＩ■断面図、第４図は第２実施例を
示す縦断面図、第５図は第４図のｖ−■断面図である。 ３・・・・・・シリンダブロック、４・・・・・・ピス
トン、５・・・・・・気化器ホルダー、６・・・・・・
気化器、８・・・・・・クランク室、１１・・・・・・
リードバルブ装置、１２・・・・・・締付はボルト、１
６．１７・・・・・・吸気通路、１８・・・・・・副吸
気通路、１９・・・・・・掃気通路。

Claims (3)

【実用新案登録請求の範囲】
1. （１）シリンダブロック３の側面に気化器ホルダー５を
   介して固定した気化器６からクランク室８に至る吸気通
   路１７をシリンダ壁面１４に開口した吸気孔１５へ通じ
   るシリンダ側吸気通路１６と、シリンダ側吸気通路１６
   の左右両側を延びて対応する掃気通路側壁へ開口した副
   吸気通路１８とに分岐させ、上記吸気孔１５をピストン
   ４により開閉されるクランク室寄りの位置に設け、掃気
   通路側壁に開口した副吸気通路１８の途中に掃気通路方
   向へのみ開くリードバルブを設け、リードバルブのリー
   ド２６を気化器側の部材に取り付けると共に、両掃気通
   路１９の燃焼室２０寄りの部分をそれぞれ隔壁２１によ
   り２本の通路１９に分けてシリンダ壁面１４に合計４個
   の掃気孔２２．２３を開口させ、副吸気通路１８を隔壁
   ２１よりも下側の部分において掃気通路１９に連通させ
   、副吸気通路１８から隔壁２１の両側の掃気通路１９へ
   混合気を供給できるようにしたピストンバルブ及びリー
   ドバルブ併用式の２サイクルエンジンの吸気装置。
2. （２）リードバルブが気化器ホルダー５と共に共通のボ
   ルト１２で゛シリンダーブロック内に固定されている実
   用新案登録請求の範囲第１項記載の２サイクルエンジン
   の吸気装置。
3. （３）リードバルブが気化器ホルダー５に一体に仕組ま
   れている実用新案登録請求の範囲第１項記載の２サイク
   ルエンジンの吸気装置。