JPS63205460A - 多気筒内燃機関用電子配電式点火装置 - Google Patents

多気筒内燃機関用電子配電式点火装置

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JPS63205460A
JPS63205460A JP62037982A JP3798287A JPS63205460A JP S63205460 A JPS63205460 A JP S63205460A JP 62037982 A JP62037982 A JP 62037982A JP 3798287 A JP3798287 A JP 3798287A JP S63205460 A JPS63205460 A JP S63205460A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃機関用点火装置に係り、特に多気筒内燃機
関の電子配電式点火装置に係る。
〔従来の技術〕
従来、内燃機関の点火装置は、例えば特開昭６０−２０
９６６７号公報に記載のように、点火コイルの一次電流
を断続制御するスイッチング素子の電流を制御するため
、電流検出装置を含む負帰還回路を有するものが知られ
ている。そして、このような点火装置を多気筒内燃機関
に適用する場合、同一装置の重複設置及びこれに伴うコ
ストアップを避けるため、その一部を共用すべきことが
示されている。すなわち、上記従来技術においては、二
気筒内燃機の点火装置において、２個のスイッチングト
ランジスタの電流を制御するための電流検出抵抗及びそ
れに付随する帰還回路等を共用している。
さらに、例えば特開昭６０−２０９６６７号公報に記載
の内燃機関用点火装置によれば、４気筒若しくは８気筒
内燃機関の点火装置であり４個のパワートランジスタに
より点火コイル−次電流を制御するものにおいて、これ
ら４個のパワートランジスタに共通の電流検出回路及び
共通の帰還回路を設けることが開示されている。
〔発明が解決しようとする問題点〕
上記の従来技術では、しかしながら、全スイッチング素
子の電流制限を単一の電流検出抵抗及び帰還回路により
共用せんとするため、例えばその−のスイッチング素子
がショート破壊した場合には、全スイッチング素子の制
御が不能となり、金気筒の点火が停止し、機関の停止を
招く。
そこで、本発明の目的は、上記従来技術の欠点に鑑み、
一部のスイッチング素子がショート破壊しても他のスイ
ッチング素子の機能をも失わせることのない、いわゆる
フェールセーフ機能に優れた多気筒内燃機関用電子配電
式点火装置を提供することにある。
〔問題点を解決するための手段〕
上記の本発明の目的は、多気筒機関の１又は２の気筒毎
に１個の点火コイルと１個のパワースイッチング素子を
備えた点火回路を有し、上記点火回路を少なくとも２個
以上の点火回路を含む複数の点火系統に分割し、さらに
上記各点火系統毎にその系統内の上記パワースイッチン
グ素子の電流を制御するための共通かつ単一の電流制御
回路を設けた多気筒内燃機関用電子配電式点火装置によ
り達成される。
〔作用〕
本発明によれば、上記の本発明の構成により、複数のパ
ワースイッチング素子の−がショート破壊した場合にお
いても、上記ショート破壊したパワースイッチング素子
の属する点火系統のみがその機能を失うが、その他の点
火系統はその機能を保持する。そのため、機関の金気筒
の点火が全て停止することなく、機関の停止を免れ、も
ってフェールセーフ機能に優れた多気筒内燃機関用電子
配電式点火装置とすることができる。
〔実施例〕
以下、本発明になる点火装置の一実施例を図を用いて説
明する。
第１図は、本発明を適用した直列６気筒エンジンの電子
配電式点火装置の回路を示している。この６気筒エンジ
ンの各気筒にはそれぞれ１個の点火プラグ１０〜１５が
、例えば点火プラグ１０は第１気筒に、点火プラグ１１
は第６気筒に、点火プラグ１２は第５気筒に、点火プラ
グ１３は第２気筒に、点火プラグ１４は第３気筒に、そ
して点火プラグ１５は第４気筒にという様に設けられ、
各気筒の点火を実行している。そして、これら気筒の順
序は、例えば、第１気筒−第５気筒−第３気筒−第６気
筒−第２気筒−第４気筒の順になつている。
上記の６個の点火プラグ１０〜１５はそれぞれ対応する
点火コイル４〜９の二次コイルに接続されており、これ
ら点火コイルの二次コイルにはそれぞれのパワートラン
ジスタ２０〜２５が直列に接続されている。そして、上
記パワートランジスタ２０〜２５により点火コイル４〜
９の一次電流を断続し、もって二次コイルに高電圧を発
生して上記点火プラグに着火する。このようにし、エン
ジンの気筒ごとに、それぞれ点火コイル４〜９及びパワ
ートランジスタ２０〜２５から構成される点火回路が設
けられている。
次に、上記の点火回路は、図からも明らかなように、２
個の点火回路を単位とした３個の点火系統に分割されて
いる。図示の実施例では、点火コイル４とパワートラン
ジスタ２ｏとから成る点火回路と、点火コイル５とパワ
ートランジスタ２１とから成る点火回路を組み合せて第
１の点火系統に、点火コイル６とパワートランジスタ２
２から成る点火回路と点火コイル７とパワートランジス
タ２３とから成る点火回路を組み合せて第２の点火系統
とし、そして点火コイル８とパワートランジスタ２４と
から成る点火回路と点火コイル９とパワートランジスタ
２５とから成る点火回路を組み合せて第３の点火系統と
している。そして、これら第１乃至第３の点火系統は、
それぞれヒユーズ１００，１０１，１０２を介し、そし
てさらにキースイッチ２を介して電源である車載のバッ
テリ１に接続されている。
また、上記バッテリ１はキースイッチ２を介してマイク
ロコンピュータ（以下、単に「マイコン」と称す）３の
電源端に接続されている。このマイコン３は、回転速度
（ＰＲＭ）、冷却水温（ＴＷ）。
バッテリー電圧（ＶＢ）、スロットル開度（ＯＴ）等の
機関の運転状態を検出する各種のセンサからの出力信号
を取り込み、これらに基づいて上記点火回路の通電時間
を制御し、もって点火時期を機関の運転状態に応じて最
適に制御するものである。
そして、このマイコン３の出力は、上記の６個のパワー
トランジスタ２０〜２５を内蔵するパワースイッチング
モジュール１６に入力される。すなわち、このマイコン
３は、上記６個のパワートランジスタ２０〜２５のベー
ス端子にそれぞれ制御信号を与え、もってこれらパワー
トランジスタ２０〜２５のオン・オフ動作を制御する。
上記パワースイッチングモジュール１６は、やはり上記
の点火系統により分割され、すなわち２個のパワートラ
ンジスタ２０と２１．２２と２３、そして２４と２５に
より３系統に構成されている。
これら各系統、例えば２個のパワートランジスタ２０．
２１には、共通の電流制限回路１７が設けられている。
そして、この電流制限回路１７は、上記のパワートラン
ジスタ２０．２１のエミッタ端子と接地（アース）間に
接続された単一の電流検出用抵抗１７ａ、この電流検出
用抵抗１７ａに　　　　Ｖ並列に接続された分割抵抗１
７ｂ、１７ｃ、上記分割抵抗の中点にそのベース端子を
接続しかつそのエミッタ端子を接地した電流制御用トラ
ンジスタ１７ｄ、そして上記電流制御用トランジスタ１
７ｄのコレクタ端子と上記２個のパワートランジスタ２
０．２１のベース端子間に順方向に接続されたダイオー
ド１７ｅ、１７ｆとから構成されている。さらに、２個
パワートランジスタ２２゜２３にも共通の電流制限回路
１８が、また他の２個のパワートランジスタ２４．２５
にも共通の電流制限回路１９が設けられている。これら
の電流制限回路１８．１９も、上記の電流制限回路１６
と同様の構成を有する。そして、これら電流制限回路も
上記パワースイッチングモジュール１６内に納められて
いる。
次に、上記点火装置の動作について説明する。
第２図（ａ）〜（ｆ）は、上記マイコン３から各パワー
トランジスタ２０〜２５に入力されるベース信号である
。より詳細には、第２図（ａ）には第１気筒の点火を制
御するパワートランジスタ２０のベース信号、（ｂ）に
は第５気筒用パワートランジスタ２２のベース信号、（
ｃ）には第３気筒用パワートランジスタ２４のベース信
号、（ｄ）には第６気筒用パワートランジスタ２１のベ
ース信号、（ｅ）には第２気筒パワートランジスタ２３
のベース信号、そして（ｆ）には第４気筒用パワートラ
ンジスタ２５のベース信号が示されている。このように
、マイコン３は各気筒毎の点火制御信号（ベース信号）
を出力し、各点火制御信号がラップすることはない。
次に、電流制限回路１７，１８．１９は同一の回路構成
であり、同一の機能を有することから、以下、電流制限
回路１７について説明する。この電流制限回路１７の電
流検出抵抗１７ａは上記パワートランジスタ２０及び２
１のエミッタに共通に接続されており、これらパワート
ランジスタ２０又は２１に流れる電流を検出する。すな
わち、上記電流検出抵抗１７ａに電流が流れると、この
電流に比例した電圧が上記抵抗１７ａ両端に表われる。
そして、この電圧信号は、分割抵抗１７ｂ。
１７ｃにより分割され、電流制限用トランジスタ１７ｄ
のベース端子に入力される。それ故、パワ−トランジス
タ２０又は２１に流れる電流、すなわち点火コイル４又
は５の一次電流が所定の値に達すると、上記電流制限用
トランジスタ１７ｄが導通状態となる。これにより、上
記パワートランジスタ２０又は２１のベース端子に印加
される点火制御信号は、順方向に接続されたダイオード
１７ｅ又は１７ｆを介し、上記導通状態となった制御用
トランジスタ１７ｄを通して接地に引き込まれる。この
様にして、上記パワートランジスタ２０又は２１の点火
制御信号が制御され、もって点火コイルの一次電流の最
大値が所定値に制御される。このようにして制御された
点火コイル４の一次電流の様子を第２図（ｇ）に示す。
さらに、第２図（ｈ）には、上記点火プラグ４の二次電
圧、すなわち第１気筒内に設けた点火プラグ１０を点火
するための高電圧の発生状況が示されている。
すなわち、第４図（ｇ）に示す点火コイル４の一次電流
が遮断されると同時に、それまで−次コイルに蓄えられ
たエネルギーによって高電圧点火信号が発生する。
以上説明した実施例からも明らかなように、本発明にな
る点火装置では、１個の点火コイルと１個のパワートラ
ンジスタから成る点火回路を複数の系統に、具体的には
６個の点火回路を３系統に分割している。このため、何
らかの原因により、いずれか１個のパワートランジスタ
がショート破壊したとしても、その破壊されたパワー１
〜ランジスタを含む系統のみが動作不能となるが、他の
系統は正常な動作が可能となり、点火装置全体としての
フェールセーフが高められる。例えば、第１図において
、パワートランジスタ２ｏが何らかの原因によりショー
ト破壊した場合（一般的に、トランジスタが破壊する場
合にはそのジャンクションが破壊され、もってショート
状態で破壊されるのがほとんどである）、電流検出用抵
抗１７ａには常に電流が流れることとなり、電流制限用
トランジスタ１７ｄは常に導通状態となる。そのため、
同じ系統の他のパワートランジスタ２１のベース端子に
入力されるベース信号、すなわち点火制御信号は上記の
常導通状態の制御用トランジスタ１７ｄにより接地に引
き込まれてしまい、それ故、上記パワートランジスタは
遮断状態を保ったままとなってしまい、点火コイル５の
一次電流は流れず、点火プラグ（第６気筒）では点火し
ないこととなる。
もしも、従来技術の如く、上記電流制御回路を全気筒（
例えば６気筒）に共通のものとした場合には、上記の様
なパワートランジスタのショート破壊は金気筒の点火の
停止につながってしまい、エンジンがストップしてしま
うこととなる。すなわち、自動車の走行中に、上記のシ
ョート破壊を生じた場合、自動車は動かなくなり、その
場所に立ち往生してしまう。
一方、本発明の点火装置によれば、点火コイルとパワー
トランジスタとから成る点火回路を複数の系統に分割し
、それぞれの系統に個別の電流制御回路を設けているた
め、上記パワートランジスタ２０がショート破壊しても
、第１気筒と第６気筒に設けられた点火プラグ１０．１
１の点火を司さどる点火コイル４，５は動作不能になっ
てしまうが、第５及び第２気筒の点火を司さどる点火コ
イル６及び７、第３及び第４気筒の点火を司さどる点火
コイル８及び９、さらにはこれら点火コイルの一次電流
を制御するパワートランジスタ２２〜２５は正常に動作
する。このため、６気筒のうちの４気筒については点火
が行われ、エンジンの動作は停止することがなく、例え
ばディーラ−等までの走行も可能となることは明らかで
ある。
また、上記実施例においては、第１気筒−第５気筒−第
３気筒−第６気筒−第２気筒−第４気筒の点火気筒順序
において、第１気筒と第６気筒、第５気筒と第２気筒、
第３気筒と第４気筒の様に３系統に分割しているのは、
この中の−の系統がパワートランジスタのショート破壊
により動作不能となった場合でもエンジンがバランス良
く円滑に回転できるようにするためである。また、第１
図においては、各点火系統毎にヒユーズ１００〜１０２
が設けられ、パワートランジスタのショート破壊時には
このヒユーズが溶断するようになっている。すなわち、
このヒユーズの溶断により、ショート破壊したパワート
ランジスタを含む点火系統を電源から切り離し、もって
パワーロスすなわちバッテリロスを低減せんとするもの
である。
第３図は、本発明の他の実施例を示す。図からも明らか
なように、この実施例では、全６気筒の点火回路を２つ
の系統に分割して、またパワースイッチング素子として
パワーＭＯ３ＦＥＴ　２０　’〜２５′を使用したもの
である。すなわち、第１気筒用点火プラグ１０．第３気
筒用点火プラグ１４．第２気筒用点火プラグ１３の点火
を司さどる点火コイル４，８，７．さらにこれらに直列
接続されたパワーＭＯ３ＦＥＴ２０’　、　２４’及び
２３′により−の点火系統を、そして、第５気筒用点火
プラグ、第６気筒用点火プラグ１１．第４気筒用点火プ
ラグ１５の点火を司さどる点火コイル６．５，９、さら
にこれらに直列に接続されたパワーＭＯＳＦＥＴ２２’
　。
２１’　、２５’　により他の系統を構成している。
また、点火の順序は、第１図の実施例と同様に、第１気
筒−第５気筒−第３気筒−第６気筒−第２気筒−第４気
筒の順である。以上からも明らかなように、この実施例
では、点火の順序に従って第１の系統と第２の系統の点
火回路に順次分配されており、パワーＭＯ３ＦＥＴのシ
ョート破壊によって一方の系統が故障しても他の系統（
３気筒）が働き。
バランス良くかつ円滑にエンジンを駆動し得るようにな
っている。
また、各点火系統毎に設けられた電流制限回路１７０及
び１８０も、第１図に示すそれとほぼ同様であり、例え
ば電流制限回路１７０は、３個のパワーＭＯ３ＦＥＴ２
０’　、２４’　、２３’　のソース端子に接続された
電流検出用抵抗１７０ａ、分割用抵抗１７０ｂ、１７０
ｃ、電圧制御用トランジスタ１７０ｄ、及び３個の順方
向接続ダイオード１７０ｅ、１７０ｆ、１７０ｇから成
っている。
従来、パワーＭＯ３ＦＥＴは、電圧制御素子であり、定
電圧をゲートに印加することにより、ドレイン（ソース
）電流を制御できる・し力゛しな力ゞら・点　　　　　
２火装置として用いる４〜６（Ａ）の電流領域では、ゲ
ート電圧の制御が困難であり、またパワーＭＯ３ＦＥＴ
のばらつきにより、ドレイン（ソース）電流のピーク値
は安定しない欠点があった。つまり、ゲート電圧の制御
で、ドレイン（ソース）電流のピーク値を制御するには
限界があった。このため、第３図に示す実施例では、ト
ランジスタ１７０ｄ又は１８０ｄを用いて、トランジス
タ１７０ｄのＶｃＥ（ｓａｔ）によりゲート電圧を制御
する。パワーＭＯ３ＦＥＴ　（例えば２０′）のソース
電流が所定値に達つするとトランジスタ１７ｄが導通し
、ゲート電圧をソース電流が一定値になる様に制御する
。
これにより、従来のゲート電圧の定電圧制御に比べ、電
流制限値の制御精度は大巾に向上する。また、その他の
部分は第１図の回路と同様である。
上記第３図の実施例では、パワースイッチング素子の−
がショート破壊しても、他の点火系統の働きによりエン
ジンを作動できる。しかしながら、この場合、第１図の
実施例による場合には２／３になるのに比べ、エンジン
出力は１／２（半分）になる。これは点火系統を３系統
ではなく２系統に尾側したことになる。このような欠点
にもかかわらず、上記第３図の実施例は、電流制限回路
又はヒユーズが２個で済み経済的であり安価であるとい
う利点を有する。
第４図には、上述のパワースイッチング素子及び電流制
限回路を一個のシリコンチップ上に構成したものが示さ
れている。この第４図の断面図において、Ｐ形基板上に
、各素子を形成する。２００はメタライズ層であり、図
示しないヒートシンクにはんだ付けされる面である。２
０１はＰ層であり、最も負の電位（アース）に接続され
る。２０２は酸化シリコンであり絶縁層である。斜線で
ハンチングした２０３はＡＱ電極であり、蒸着により形
成される。電極■■■の部分はパワーＭＯ３ＦＥＴであ
り■はドレイン、■はゲート、■はソースである。　０
００　部もパワーＭＯ３ＦＥＴであり、Ｏはソース、０
はゲート、Ｏはドレインである。電極■■■により抵抗
が形成される。■は最も正の電位（バッテリ■電圧）に
接続することにより００間のＰ十層で拡散抵抗を得るこ
とができる。また■■はＰＮ接合によるダイオードであ
り、■［相］■は電流制限用のトランジスタである。■
はベース、［相］はエミッタ、０はコレクタである。こ
のように、−個のシリコンチップ上に複数個のパワーＭ
Ｏ３ＦＥＴを構成し、さらに電流制限回路をシリコンの
Ｎ層、Ｐ層を用いて、同一チップ上に構成することがで
きる。これにより、各素子間の接続は、各コンタクト間
をＡΩ蒸着により一括して接続でき、従来のようにはん
だ付けやワイヤボンディングを用いた方法に比べ、接続
部の信頼性を大巾に向上できる。また、部品点数を減少
できるためパワースイッチを小形化でき、装着性に優れ
たかつ工程短縮のはかれる安価な点火装置を提供できる
。
また、パワースイッチング素子はパワーＭＯ３ＦＥＴだ
けでなく、パワートランジスタでも構成できる。
この第４図に示す構成を用いたパワースイッチは、第１
図のみならず、第３図に示す同時着火方式電子配電点火
装置にも適用でき、接続部の信頼性向上とともに、パワ
ースイッチング素子の小形化がはかれる。
また、上記実施例では、複数のパワースイッチング素子
と電流制限回路から成る点火系統を一枚の半導体基板上
に形成している。例えば、第１図の実施例においては、
パワートランジスタ２０゜２１及び電流制限回路１７を
一つの系統として一枚の半導体基板上に、そして他のパ
ワートランジスタ２２．２３及び電流制限回路１８を他
の系統として他の半導体基板上に、さらにパワー１−ラ
ンジスタ２４，２５及び電流制限回路１９をさらに他の
系統としてその他の半導体基板上に形成してパワースイ
ッチングモジュール１６としている。
すなわち、３枚の半導体基板上にそれぞれ２個のパワー
スイッチング素子と−の電流制限回路が形成され、これ
を３個使用して６気筒エンジンの点火を制御している。
また、第３図の実施例では、３個のパワーＭＯ３ＦＥＴ
と−の電流制限回路により各点火系統を構成し、２枚の
半導体基板によりパワースイッチングモジュールを構成
している。
以上の様に、点火系統毎にそれを形成する半導体基板を
異なったものとするのは、その点火系内にパワースイッ
チング素子がショート破壊しても他の系統に悪影響を及
ぼすのを防止し、他の点火系統の安全・確実な点火動作
を確保するためである。また、特に第１図の実施例の様
に、２個のパワートランジスタと−の電流制限回路によ
り−の点火系統を構成した場合、これを２個使用するこ
とにより４気筒エンジンに、また４個使用することによ
り８気筒エンジンに容易に適用できるという利点を有す
る。一方、第３図の実施例の点火回路では、３個のパワ
ースイッチング素子に対して−の電流制限回路を設けれ
ばよく、より安価に構成できるという利点を有する。ま
た、各半導体基板上に構成されるパワースイッチング素
子は、特にＭＯＳＦＥＴとした場合には、消費電力が比
較的少なく、かつ集積度が向上できるため、小形化に適
するという利点を有する。
さらに他の実施例として、本発明を８気筒エンジンの同
時着火式の点火装置に適用したものを第５図に示す。図
において第１図と同じ香煎番号を付したものは同様の構
成部分を示している。この実施例では点火コイル４０１
，４０２，４０３゜４０４の二次コイルには両端に点火
プラグ４１１゜４１２．４１３，４１４，４１５，４１
６，４１７゜４１８が接続され、８気筒エンジンの各４
０４の二次コイルには両端に点火プラグ４１１，４１２
゜４１３．４１４，４１５，４１６，４．１７，４１８
が接続され、８気筒エンジンの各気筒に配設されている
。また、二次コイルの出力端の一方と点火プラグ４１２
，４１４，４１６，４１８との間には高圧ダイオード４
２１，４２２，４．２３，４２４がそう人されている。
上記点火コイル４０１゜４０２．４０３，４．０４の二
次コイルには、−次電流の断続を制御するパワーＭＯ３
ＦＥＴ４３１　、４３２゜４．３３，４３４がそれぞれ
直列に接続様れ、そのゲート端子にはマイクロコンピュ
ータ３からの制御信号が供給されている。そして、これ
らパワーＭＯ３ＦＥＴのオン・オフにより、点火コイル
４０１゜４０２．４０３，４．０４の二次側に高電圧を
発生し、もって点火プラグに火花を発生するが、この実
施例では同一の点火コイルの両端に接続された２個の点
火プラグ、例えば点火コイル４０１の二次コイル両端に
接続された点火プラグ４１１゜４１２でこの点火が同時
に発生する。また、この火花放電はエンジンの爆発行程
と排気行程において行われる。
上記のパワーＭＯ３ＦＥＴ４３１と４３２により一つの
点火系統が構成され、これらに共通の電流制限回路４４
１が設けられている。また、パワーＭＯ５ＦＥＴ４３３
　、４３４により他の系統が構成され、やはり電流制限
回路４４２が設けられている。これら電流制限回路４４
１，４４２は第３図に示した電流制限回路と同様である
。また、この点火装置においても上記二つの系統のうち
の一方のパワー　ＭＯＳＦＥＴがショート破壊しても他
の系統が働き、エンジン出力を半減するもののエンジン
を確実に運転し続は得ることは明らかである。
〔発明の効果〕
以上の記述より明らかなように、本発明によれば、たと
えその一つのパワースイッチング素子がショート破壊し
ても点火装置全体として動作不能となることなく、もっ
てフェールセーフ特性の優れた多気筒内燃機関用電子配
電式点火装置を得ることができるという優れた効果を有
する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明になる点火装置を示す回路図、第２図は
第１図の点火装置の動作を説明する動作波形図、第３図
は本発明になる点火装置の他の実施例を示す回路図、第
４図は第３図の点火装置のパワーモジュール部の構造を
示す一部断面図、そして第５図は本発明のさらに他の実
施例を示す回路図。 １・・・バッテリ、２・・・キースイッチ、３・・・マ
イクロコンピュータ、４〜９・・・点火コイル、１０〜
１５・・・点火プラグ、１６・・・パワースイッチング
モジュール、１７〜１９・・・電流制限回路、２０〜２
５・・・来２−図

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、多気筒機関の１又は２の気筒毎に１個の点火コイル
    と１個のパワースイッチング素子とから成る点火回路を
    複数設けた多気筒内燃機関用電子配電式点火装置におい
    て、上記点火回路を、少なくとも２個以上の点火回路を
    有する複数の点火系統に分割し、かつ上記各点火系統毎
    にその系統内の上記パワースイッチング素子の電流を制
    御するための単一の電流制御回路を設けたことを特徴と
    する多気筒内燃機関用電子配電式点火装置。 ２、特許請求の範囲第１項において、上記パワースイッ
    チング素子と上記電流制御回路とを上記各点火系統毎に
    一枚の半導体基板上に形成したことを特徴とする多気筒
    内燃機関用電子配電式点火装置。 ３、特許請求の範囲第２項において、上記半導体基板上
    に形成されるパワースイッチング素子はＭＯＳ形ＦＥＴ
    であることを特徴とする多気筒内燃機関用電子配電式点
    火装置。 ４、特許請求の範囲第１項において、上記各点火系統は
    ２個のパワースイッチング素子と１の電流制限回路によ
    り構成されることを特徴とする多気筒内燃機関用電子配
    電式点火装置。 ５、特許請求の範囲第１項において、上記各点火系統は
    ３個のパワースイッチング素子と１の電流制限回路によ
    り構成されることを特徴とする多気筒内燃機関用電子配
    電式点火装置。
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