JPS63188507A - タイヤとタイヤ滑り防止具の組み合わせ体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、タイヤホイールに取り付けられるタイヤと；
このタイヤホイールに着脱可能に固定される円板に、ば
ね弾性を有する剛性部材で形成された滑り止めアームを
放射状に配設してなるタイヤ滑り防止具との組み合わせ
体に関する。

〈従来の技術〉 一般に、路面凍結時等にスリップ防止のためタイヤに装
着される滑り防止具としては、第６図に示すようなタイ
ヤ用スノーチェーンが知られている。このタイヤチェー
ンは、タイヤ３０の横断面の外周に適合し得る内側形状
と所望幅のゴム等の弾性体でなる複数個のベルト状滑り
止め部材３Ｘをタイヤの周方向に等間隔に配置し、これ
ら滑り止め部材の両端をタイヤの両側壁部で夫々ローブ
等の緊締索条３３．３４で全体をはしご状に連結してタ
イヤに装着、固定される。しかし、この種のタイヤ用ス
ノーチェーンは、タイヤ内側の緊締索条３４の着脱が容
易でなく、非常に手間がかかるという欠点を存するほか
、高速走行時に滑り止め部材３１の中央部３１ａが浮き
上がり、摩耗損傷を早め、また制動時等に表裏反転して
ねじ切れるなど耐久性が悪く、高速走行は殆ど不可能で
あり、また乗心地も悪いという欠点を有する。

そこで、前者の欠点を解消するため、最近、第７図に示
すようなタイヤ滑り防止具が提案された（実開昭６１−
１７４３０８号公報）。このタイヤ滑り防止具は、ばね
弾性を有する合成樹脂などの剛性部材でなり、先端部３
６ａがタイヤトレッド部３０ａのほぼ半分を径方向にカ
バーする滑り止めアーム３６複数本（例えば８本）を放
射状にピン３７により揺動可能または揺動不可能に配設
した円板３５と、タイヤホイール３４の外側にハブ３９
を孔部４０に通してナツト等で取り付けたアダプター＝
１１と、上記円板３５とアダプター４１をばね作用で緊
締する緊締板４２とからなり、タイヤホイール３４に予
め取り付けたアダプター４１に緊締板４２を介して円板
３５を取り付け、滑り止めアーム３６の先端部３６ａ表
面にはスパイク３８を突設した構成である。そして、上
記滑り止めアーム３６は、その基端部の長穴３８に挿通
した上記ピン３７により、数種のサイズのタイヤに対応
できるようセット長さが調節可能になっている。なお、
上記滑り止めアーム３６は、ピン３７で円板３５に枢支
され矢印方向（第１図（ｂ））に揺動可能である場合は
、滑り止め防止具をタイヤに装着することが一層容易と
なる。

〈発明が解決しようとする問題点〉 ところが、上記タイヤ滑り防止具では、なるほどタイヤ
への着脱は容易になるが、タイヤクラウン部３０ａに接
する滑り止めアーム３６の先端部が自由端になっている
ため、走行中や駆動時や制動時に滑り止めアーム３６の
先端部３６ａまたはアーム３６全体がタイヤ３０に対し
て周方向にずれたり空転したり、摩耗損傷が激しいこと
、スパイクが脱落し耐久性が悪いこと、駆動力、制動力
が低下して雪氷上性能が損なわれること、乗心地か低下
すること、さらに高速走行時に上記アーム先端部が遠心
力により浮き上がり、高速耐久性が低下し、振動や騒音
ら増大すること等の欠点がある。

そこで、本発明の目的は、上記問題点を解決して雪氷上
性能、耐久性９乗心地、高速性能等が優れたタイヤとタ
イヤ滑り防止具の組み合わせ体を提供することである。

〈問題点を解決するだめの手段〉 上記目的を達成するため、本発明はタイヤホイールに取
り付けられるタイヤと；このタイヤホイールに着脱可能
に固定される円板に、ばね弾性を有する剛性部材で形成
された滑り止めアームを放射状に配設してなるタイヤ滑
り防止具とにおいて、上記滑り止めアームの先端部が固
定手段により上記タイヤのトレッド部に着脱可能に固定
されていることを特徴とするものである。

〈作用〉 本発明のタイヤとタイヤ滑り防止具の組み合わせ体にお
いて、タイヤホイールに固定された円板に放射状に配設
された滑り止めアーム先端部は、固定手段によりタイヤ
のトレッド部に強固に固定されるので、滑り止めアーム
がタイヤに対して周方向にずれたり空転することがなく
、また、高速走行時にタイヤから浮き上がるごともない
。

〈実施例〉 以下、本発明を図示の実施例により詳細に説明する。

第１図は、本発明のタイヤとタイヤ滑り防止具の組み合
わせ体の第１実施例を示しており、第１図（ａ）はタイ
ヤと固定環のみの側面図、第１図（ｂ）はタイヤ滑り防
止具を装着したタイヤの概略側面図である。

第１図（ａ）において、Ｉは図示しない凹凸のトレッド
パターンを有し、図示しないタイヤホイールに取り付け
られたタイヤ、２はタイヤのトレッド部１ａの特に望ま
しくは中央に周方向に延在するように形成した環状溝、
３は上記トレッド部１ａの片側に周方向に所定間隔をお
いて上記環状溝２に直交するように形成した径方向溝、
４は上記環状溝２に嵌め込まれたアーム固定環としての
ゴムリングである。環状溝２の位置は後記滑り市めアー
ム先端部の長さにより決まり、トレッドの中央のみに限
定されない。なお、径方向ｉ／ｉ　３は必須要件ではな
く、これを設けた場合は後記滑り止めアームの周方向ず
れや空転を防止する効果が一層向上する。

また、第１図（ｂ）において、５は上記タイヤホイール
の外側面にタイヤホイールに予め取り付けたアダプター
（第７図４１）に緊締板（第７図４２）を介して取り付
けられた円板、６はばね弾性を有する合成樹脂または金
属材料で形成され、上記円板５の外周に放射状にピン（
第７図３７）で矢印方向に揺動可能に枢支または揺動不
可能に固定された滑り止めアーム、７は外表面に耐摩耗
性材料からなるスパイク８を有し、タイヤｌの上記径方
向溝３に嵌め込まれる上記滑り止めアーム６の先端部、
９はこの先端部７の先端に、タイヤｌの上記環状溝２に
嵌合しかつ上記ゴムリング４で係止されろように形成さ
れたＵ字状係止部であり、これらの部材５〜９等でタイ
ヤ滑り防止具■０を構成している。なお、アーム先端部
のスパイク８は必須要件ではなく、これを設けた場合は
滑り防止効果と滑り防止具本体の耐久性が一層向上する
。なお、上記滑り止めアーム６の先端部７は図示のよう
に２叉構造としてもよい。なおまた、上記滑り防止具ｌ
Ｏの本体部の基本構造は、その滑り止めアーム６の先端
部７を除いて、従来の公知（例えば第９図）のものと同
一であり、前述したので同一部分については説明を省略
する。

第２図（ａ）　、　（ｂ）は、上記滑り止めアーム６の
先端部７とタイヤトレッド部１ａの嵌合状態を示す平面
図および断面図（第２図（ａ）のＸ−Ｘ線）である。タ
イヤｌの径方向溝３は、第２図（ｂ）に示すように、滑
り止めアーム６の板厚の一部が嵌合する程度の深さでト
レッド部１ａの外側半分の少なくとも一部に亘って形成
され、スパイク８がアーム先端部・７表面に突設されて
いる。トレッド部１ａ中央の環状溝２は、先端部７の先
端のＵ字状係止部９を収容できるように上記径方向溝３
より一段と深く形成され、固定環としてのゴムリング４
は、Ｕ字状係止部９を環状溝２内に係止するようにその
張力が調整されている。また、アーム先端部７を２叉構
造にした場合は、上記径方向溝３の環状ｌｂ？　２との
交差部に、第２図（ａ）に示すように、２叉先端部７と
径方向に嵌合する突起ｌ！を形成すれば、周方向のずれ
や空転が一層効果的に防止されろ。

」二足構成のタイヤ滑り防止具の使用方法は、下記点の
他は上記従来公知の方法と同じである。即ち、タイヤホ
イールの外側面に固定されたタイヤ滑り防止具ｌＯの滑
り止めアーム６は、その先端部７をタイヤｌの各径方向
溝３とこの溝内の突起１１に嵌合固定されるとともに、
先端のＵ字状係止部９を予め環状溝２内に嵌め込んだゴ
ムリング４に引っ掛けて、係止部９を環状溝２内に押し
付け嵌合係止される。そのため、滑り止めアーム先端部
７が、タイヤ１に対して周方向にずれたり、また滑り止
めアーム６全体が周方向に空転せず、またタイヤトレッ
ドＩａから浮き上がるように離れることもない。従って
、滑り止めアーム６のスパイク８が脱落しにくくなるの
みならず、耐久性か向上し、制動力や駆動ノＪも向上し
て雪水上性能が著しく改善され、高速走行時には滑り止
めアームの浮き上がりによる振動や騒音がなくなって、
乗り心地が改善される。アーム固定環は、実施例のゴム
リング４のほか、ナイロンやケブラー製の芯材入すのゴ
ムリングでもよく、他の弾性体で形成してもよい。

第３図（ａ）　、　（ｂ）　、　（ｃ）　、　（ｄ）は
、本発明のタイヤとタイヤ滑り防止具の組み合わせ体の
第２実施例の部分平面図および断面図（第３図（ａ）の
Ｘ−Ｘ線）である。この実施例は、第２図に示した第■
実施例と比較して相違する点は、滑り止めアーム６の先
端部７にＵ字状係止部９を有しておらず、従って当然こ
の係止部９を係止する固定環（ゴムリング）４６Ｔｆせ
す、代わりに、滑り止めアーム６の先端部７に突起（例
えばｆｆ柱状）２５を設けるとともに、タイヤのトレッ
ド部１ａの中央部に円周方向に上記突起２５のサイズに
合致した幅と深さの環状ｉＭ　２　（第３図（ａ））を
設けるか、または円周方向に不連続の凹部２′（第３図
（ｂ））を設けたことである。上記環状溝２や凹部２°
の位置はトレッド部１ａの中央部に限定されない。その
他の点は、第２図の第１実施例と同一の構成であり、同
一の構成部材には同一の番号を付して、その説明を省略
する。

上記第２実施例のすべり防止具の使用方法は、下記点の
他は従来方法と同じである。即ち、タイヤホイールの外
側面に固定されたタイヤ滑り防止具１０の滑り止めアー
ム６は、先端部７の突起２５をタイヤｌの環状溝２また
は凹部２°に嵌合してタイヤトレッドに固定される。従
って、滑り止めアーム６がタイヤＩに対して周方向にず
れたり空転したりすることがなく、また、高速走行時に
計り止めアーム６がタイヤｌから浮き上がりにくくなっ
て、第１実施例と同様の効果を生じる。なお、この第２
実施例において、アーム先端部７の径方向への突出部２
６（第３図（ｄ）参照）を設けてらよい。この突出部２
６があれば環状溝２に負担が集中することがなく、タイ
ヤの耐久性が向上する。

第４図（ａ）　、　（ｂ）は、本発明のタイヤとタイヤ
滑り防止具の組み合わせ体の第３実施例の部分平面図お
よび断面図（第４図（ａ）のＸ−Ｘ線）である。

この実施例は、第３図に示した第２実施例と比較して相
違する点は、タイヤトレッド部１ａの円周方向の環状溝
２または円周方向に不連続の凹部２′がなく、また滑り
止めアーム６の先端部７の突起２５がなく、代わりに、
アーム先端部７に貫通する穴部１５を設けるとと乙に、
タイヤトレッド部に上記アーム先端部の穴部１５に合致
する大きさの突起１７を設けたことである。その他の点
は第３図の第２実施例と同一の構成であり、同一構成部
材の説明は省略する。

上記第３実施例のすべり防止具の使用方法は下記点の他
は上記従来公知の方法と同じである。即ち、滑り止めア
ーム６は、その先端部の穴部１５゜１５にトレッド部の
突起１７．１７を嵌め込んで、タイヤに固定される。従
って、アーム６の周方向のずれや厚き上がりや空転か防
止され、第１実施例と同様の効果を生じる。なお、トレ
ッド片側に怪力溝３を設けたときは、上記突起１７．１
７はその径方向７１寺内に突設されることなる。

第５図（ａ）　、　（ｂ）　、　（ｃ）は、第２図に示
した第１実施例と第３図および第４図に示した第２実施
例および第３実施例の組み合わせ構造である第４実施例
を示す平面図および断面図（第５図（ａ）のｘ−Ｘ線）
である。この実施例では、第５図（ａ）、（ｂ）に示す
ように滑り止めアーム６の先端部７にＵ字状係止部９を
形成するとともに、貫通穴部１５．１５を設ける一方、
トレッド部１ａには上記係止部９と固定環（ゴムリング
）４を嵌合する周方向環状溝２を設けるとともに、上記
穴部１５に嵌合する突起１７．１７を設けている。必要
に応じ、トレッド部１ａにアーム先端部が嵌合される径
方向溝３を設けてらよく、その場合は、上記突起１７や
穴１８はこの径方向溝内に設けられることになる。

また、アーム先端部７は図示のよう２叉構造にしてもよ
い。その場合は２叉湾入部７ａに嵌合する突起Ｉ６を設
ける。この実施例の滑り防止具の使用方法は、アーム先
端部の穴部１５とトレッド部の突起Ｉ７とを嵌合すると
ともに、固定環（ゴムリング）４を環状溝に嵌め込み、
次いでアーム６の係止部９を環状溝２に嵌合するととも
に固定環４に引っ掛けて係止する。これにより滑り止め
アーム６のずれや浮き上がりや空転が一層確実に防止で
きる。

第５図（Ｃ）は、第５図（ｂ）とは逆に穴１８をトレッ
ド内に、これに嵌合する突起Ｉ９をアーム先端部７に夫
々設けた変形例を示している。この変形例の効果も、第
５図（ｈ）の実施例と同様である。

なお、上記各実施例におけるタイヤのトレッド部の環状
溝、径方向溝、突起、穴部等はタイヤの加硫時に金型に
より容易に形成することができ、また、滑り止めアーム
先端区域の係止部、突起、穴部等は滑り止めアームの加
工時にプレス等により成形可能である。なおまた、上記
各実施例におけるずべての嵌合部は互いに密接強固に嵌
合するように寸法が設定されることはいうまで乙ない。

〈発明の効果〉 以上の説明で明らかなように、本発明のタイヤとタイヤ
滑り防止具の組み合わけ体によれば、滑り止めアームの
先端部が固定手段、によりタイヤのトレッド部に若脱可
能に強固に固定されるので、走行中や制動時・駆動時に
滑り止めアームが、タイヤの周方向にずれたり、空転す
ることがなく、また高速走行時タイヤから浮き上がるこ
とがないので、耐久性や駆動力、制動力が向上するとと
乙に、スパイクの脱落がなく、雪水上滑り防止性能が向
上するのみならず、乗り心地も向上し、さらにまた高速
耐久性も向上し、また振動、騒音が低減できる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）は本発明の第１実施例のタイヤを示す側面
図、第１図（ｂ）は第１図（ａ）のタイヤに第１実施例
の滑り防止具を装着したタイヤの側面図、第２図（ａ）
　、　（ｂ）は上記第１実施例の夫々部分平面図および
断面図（第２図（ａ）のＸ−Ｘ線）、第３図（ａ）。 （ｂ）　、　（ｃ）　、　（ｄ）は第２実施例の夫々部
分平面図および断面図（第３図＜ａ＞）ｘ　−Ｘ線）、
第４図（ａ）、（ｂ）は第３実施例の部分平面図および
部分断面図（第４図（ａ）のＸ−Ｘ線）、第５図（ａ）
　、　（ｂ）　、　（ｃ）は第４実施例の夫々部分平面
図および断面図（第５図（ａ）のＸ−Ｘ線）、第６図、
第７図はそれぞれ従来のタイヤ滑り防ＩＥ具を示す図で
ある。 ■・・・タイヤ、ｌａ・・・トレッド部、２・・・環状
溝または凹部、３・・・径方向溝、４・・・アーム固定
環（ゴムリング）、５．３５・・・円板、６．３６・・
・滑り止めアーム、７・・・先端部、訃・・スパイク、
９・・・Ｕ字状係止部、！０・・・タイヤ滑り防止具、
Ｉｆ、２５・・・突起、４１・・・アダプター、４２・
・・緊締板。 特　許　出　願　人　　住友ゴム工業株式会社代　理　
人　弁理士　　青　山　葆はか２名第１図 （ａ）　　　　　　　　　　　　　　　（ｂ）第２図 第４図 第３図 ８２″

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）タイヤホィールに取り付けられるタイヤと；この
   タイヤホィールに着脱可能に固定される円板に、ばね弾
   性を有する剛性部材で形成された滑り止めアームを放射
   状に配設してなるタイヤ滑り防止具との組み合わせ体に
   おいて、上記滑り止めアームの先端部が固定手段により
   上記タイヤのトレッド部に着脱可能に固定されているこ
   とを特徴とするタイヤとタイヤ滑り防止具の組み合わせ
   体。
2. （２）上記固定手段は、上記タイヤのトレッド部に周方
   向に延在する環状溝が形成され、上記アームの先端部に
   は上記環状溝と嵌合する係止部が形成されるとともに、
   上記環状溝に嵌め込まれて上記アームの係止部を上記環
   状溝内に係止するアーム固定環を備えてなる特許請求の
   範囲第１項に記載のタイヤとタイヤ滑り防止具の組み合
   わせ体。
3. （３）上記固定手段は、上記タイヤのトレッド部に上記
   タイヤ滑り防止具のアームを装着するための穴部または
   凸部が形成され、上記アームの先端部には上記タイヤト
   レッド部の穴部または凸部と嵌合する凸部または穴部が
   形成されてなる特許請求の範囲第１項に記載のタイヤと
   タイヤ滑り防止具の組み合わせ体。
4. （４）上記タイヤの穴部が周方向に延在する環状溝また
   は周方向に点在する穴からなり、上記アームの凸部が上
   記環状溝または穴に嵌合する突起からなる特許請求の範
   囲第３項に記載のタイヤとタイヤ滑り防止具の組み合わ
   せ体。
5. （５）上記固定手段は、上記タイヤのトレッド部に周方
   向に延在する環状溝が形成され、上記アームの先端部に
   は、上記環状溝と嵌合する係止部が形成され、上記環状
   溝に嵌め込まれて上記アームの係止部を上記環状溝内に
   係止するアーム固定環を備えるとともに、上記アームの
   先端部に穴部または凸部が形成され、上記タイヤのトレ
   ッド部には上記アームの穴部または凸部に嵌合する凸部
   または穴部が形成されてなる特許請求の範囲第１項に記
   載のタイヤとタイヤ滑り防止具の組み合わせ体。
6. （６）上記タイヤのトレッド部に上記アームの先端部が
   嵌合する径方向溝が形成されている特許請求の範囲第１
   項乃至第５項のいずれかに記載のタイヤとタイヤ滑り防
   止具の組み合わせ体。