JPS63180562A - 電動式パワ−ステアリングの誤動作防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は電動式パワーステアリングに関するもので、特
に、電動式パワーステアリングを構成する制御回路の異
常時の誤動作を防止する電動式パワーステアリングの誤
動作防止装置に関するものである。

［従来の技術］ この種の電動式パワーステアリングに関する公知技術を
特許公報に求めると、特開昭５９−６３２６５号公報の
技術を挙げることができる。

この技術は、ステアリングホイールに連結された第１の
操舵シャフトと、第１のユニバーサルジヨイントを介し
て所定角度αだけ傾けて第１の操舵シャフトに連結され
た第２の操舵シャフトと、第２のユニバーサルジヨイン
トを介して所定角度αだけ傾けて第２の操舵シャフトに
連結された第３の操舵シャフトと、第２の操舵シャフト
に結合した電動機と、第２の操舵シャフトの電動機から
の動力伝達位置よりもステアリングホイール側に配置し
た操舵トルク検出手段と、操舵トルク検出手段の検出す
る操舵トルクに応じて前記電動機を附勢制御する制御手
段からなるものである。

このように構成されてなる従来の電動式パワーステアリ
ングは、第２の操舵シャフトに電動機を結合し、その操
舵シャフトに加わるトルクを検出してそのトルクに応じ
た電動機の発生トルクを制御するものでおり、負荷に応
じた操舵トルクを出力することができる。

しかし、上記従来の電動式パワーステアリングは、操舵
シャフトに加わるトルクを検出してその！〜シルク応じ
た電動機の発生トルクを制御するものでめるから、例え
ば、ステアリングホイール側に配置した操舵トルク検出
手段に異常が生じた場合、或いは制御回路部に異常が生
じた場合等を想定すると、ステアリングホイールが切れ
過ぎたり、ドライバの切りたい方向と逆にステアリング
ホイールが回動しようとする場合が予測される。

この問題点を解決したものとして、特開昭６０−２０９
３６５号公報に記載の技術がある。

この技術は、モータ電流が車速の上昇とともに減少して
くることに着目し、所定の車速以上の走行状態でモータ
電流の検出を行ない、そのモータ電流が所定の閾値以上
流れた場合には異常と見做し、補助動力供給手段の機能
を遮断している。

［発明が解決しようとする問題点］ しかし、特開昭６０−２０９３６５号公報に記載の技術
によると、本来ならば、電動式パワーステアリングの制
御に無関係の車速センサの出力を必要とし、特に、フォ
ークリフト等の特殊車輌においては、このために、車速
センサを取付けなければならないという部品増加の問題
点があった。

また、これらの特殊車輌においては低速走行しかできな
いため、操舵制御に使用できる程度の速度変化が生じな
いこと、及び、これらの特殊車輌においては積荷の荷重
或いは作業時の負荷によって出力が変化するため、車速
判断では、必ずしも、正確なモータ電流の負荷判断の判
断基準とすることはできないという問題があった。

そこで、本発明は上記問題点を解決すべくなされたもの
で、制御部に異常が生じたとき、車速判断をすることな
く補助動力供給手段を解放状態とできる電動式パワース
テアリングの誤動作防止装置の提供を目的とするもので
ある。

［問題点を解決するための手段］ 本発明にかかる電動式パワーステアリングの誤動作防止
装置は、車輪の操舵を行う操舵機構部と、前記操舵機構
部の操舵力を補助する電動機を有する補助動力供給手段
と、ステアリングホイールに加えられた操舵トルクを検
出するトルクセンサと、前記電動機の電流を検出する電
流センサと、前記センサの出力に応じて操舵機構部に加
える補助する操舵力を制御する制御手段とを具瀦する電
動式パワーステアリングにおいて、上記トルクセンサの
出力と上記電流センサの出力とを比較して、トルクセン
サの出力が制御不感帯にある場合には電流センサの出力
が所定の閾値以上になったとき、及び／または、トルク
センサの回動方向の出力と電流センサのモータ電流方向
の出力が逆のとき、異常信号を出力する電動機の制御状
態の異常を判断する異常判別手段を有するものでおる。

［作用］ 本発明においては、車輪の操舵を行う操舵ＩＮ　４１部
の操舵力を補助する電動機を有する補助動力供給手段は
、制御手段によって、ステアリングホイールに加えられ
た操舵トルクを検出するトルクセンサの出力に応じて操
舵機構部に加える補助する操舵力を制御し、ドライバの
操舵トルクに応じた出力を補助動力供給手段から得るこ
とができる。

このとぎ、異常判別手段で上記トルクセンサの出力と上
記電流センサの出力とを比較して、トルクセンサの出力
が制御不感帯に必る場合には電流センサの出力が所定の
閾値以上になったとき、及び／または、トルクセンサの
回動方向の出力と電流センサのモータ電流方向の出力が
逆のとき、電動機の制御状態の異常信号を出力し、補助
動力供給手段を解放して、ドライバがステアリングホイ
ールに加える操舵トルクのみで操舵するものである。

したがって、一般に、電動式パワーステアリングが具備
するトルクセンサの出力と電流センサの出力のみで、制
御状態の異常を判断することができるから、このために
、車速センサ等を附加することなく使用できる。また、
トルクセンサの出力と電流センサの出力のみで制御状態
の異常を判断することができるから、その判断基準の設
定も比較的容易に行うことができる。

［実施例］ 第２図は本発明の実施例の操舵機構部及び操舵力を補助
する電動機を有する補助動力供給手段の構成の概要を示
す斜視図、第３図は第２図の実施例の操舵力を補助する
電動機を有する補助動力供給手段の拡大断面図である。

また、第４図は第３図に示すスリーブ３０の外面を示す
正面図、第５図は第３図に示す切断線Ｘ−Ｘによる断面
図でおる。

図において、ステアリングホイール１が固着された第１
ステアリングシヤフト２には、第１ユニバーサルジヨイ
ン１〜４で第２ステアリングシヤフト５が接続されてい
る。第２ステアリングシヤフト５には、第２ユニバーサ
ルジヨイント６でロッド７が接続されている。このロッ
ド７には減速機９のピニオンギア２２（第３図参照）を
有する出力軸２１（第３図参照）に結合されている。

前記ピニオンギア２２は、タイロッド１０に固着された
ラック１１と噛合っている。タイロッド１０は車輪１２
のステアリングナックルアーム１６に結合されている。

車輪１２の車軸にはショックアブソーバ１３が結合され
ており、このショックアブソーバ１３のサスペンション
アッパーサポート１４に車体が結合されている。コイル
スプリング１５はサスペンションアッパーサポート１４
と車軸の間に介在せしめた振動緩衝用である。また、１
８はロワーサスペンションアーム、１つはスタビライザ
ーバーでおる。

ロッド７の上端は第２ユニバーザルジヨイント６を介し
て第２ステアリングシヤフト５に結合されている。ロッ
ド７の上端部のやや下方に、ピン２９により減速機ケー
ス３１に軸支されたスリーブ３０が固着されている。ま
た、ロッド７はスリーブ３０を貫通し、かつ、出力軸２
１の内方に挿入して、その下端部にはピン２Ｑにより出
力軸２１が固定されている。出力軸２１は減速機ケース
２４に軸支されており、その下端部に形成されたピニオ
ンギア２２がラック１１に噛合っている。

したがって、ステアリングホイール１が回転すると、第
１ステアリングシヤフト２、第１ユニバーサルジヨイン
ト４、第２ステアリングシヤフト５及び第２ユニバーサ
ルジヨイント６、ロッド７を介して、出力軸２１が回転
駆動され、これにより出力軸２１に形成されたピニオン
ギア２２と噛合うラック１１が第３図の紙面に垂直な方
向（第２図ではタイロッド１０の伸びる方向）に駆動さ
れて、車輪１２の向きが変更される。また、出力軸２１
の中空の上端にはリングギア２３が形成されており、ケ
ース２４に軸支された中間ギア２５に噛合っている。中
間ギア２５と同軸で、かつ、一体のもう１つの中間ギア
２６は入力ギア２７に噛合っている。入力ギア２７は電
動機８の出力回転軸２８に固着されており、電動機８が
附勢されると、入力ギア２７から中間ギア２６、中間ギ
ア２５からリングギア２３を経て出力軸２１が回転し、
出力軸２１に形成されたピニオンギア２２と噛合うラッ
ク１１が第２図の紙面と垂直方向に駆動されて、車輪１
２の向きが変更される。

このようにして、ステアリングホイール１の回転及び電
動機８の正逆転附勢のいず、れによっても車輪の向きが
変更される。

前記スリーブ３０にはホイール３２が回転可能に装着さ
れている。即ち、スリーブ３０がホイール３２を貫通し
ている。スリーブ３０の外側面には、スリーブ３０の中
心軸に対して斜交した丸底溝３３が形成されており、こ
の丸底溝３３にはボール３４が嵌合されている。前記ボ
ニル３４はホイール３２に支持されており、嵌合溝３５
に出力軸２１の上端に固着されたピン３６の上端が位置
している。このピン３６がホイール３２の回転を拘束す
る。

したがって、ロッド７が回転するとスリーブ３０と出力
軸２１が回転するが、スリーブ３０はロッド７の上端に
、出力軸２１はロッド７の下端にそれぞれ固着されてい
るので、出力軸２１の負荷が大きいとロッド７が捩れる
。この捩れ量の相当分、スリーブ３０と出力軸２１０回
転角度がずれ、ホイール３２はピン３６を介して出力軸
２１と同じ方向に回動するようになっているので、回転
角度のずれは、スリーブ３０とホイール３２の回転角度
のずれとなる。

また、第５図において、スリーブ３０及び出力軸２１は
、この部分で平面状に形成されてあり、それぞれ対向す
る平面部２３ａを有している。この２平面部２３ａは所
定値を超えるスリーブ３０と出力軸２１の回転角度のず
れを制限している。

即ち、２平面部２３ａで制限された範囲内では、前記回
転角度のずれ相当分、ホイール３２に対してスリーブ３
０が余分に回転することになり、スリーブ３０の丸底溝
３３がスリーブ３０の中心軸に斜交しているので、この
丸底溝３３によりボール３４が上方または下方に押され
、ボール３４を支持しているホイール３２が上方または
下方に移動する。したがって、ステアリングホイール１
に加えられる操舵トルク（操舵力）が前記所定値以下で
あれば、前記操舵トルクはロッド７の捩れに対応し、前
記捩れ量に対応してホイール３２が上方または下方位置
に移動する。即ち、ホイール３２の上方または下方の方
向の変位は、前記所定値以下の操舵トルクに対応する。

ホイール３２は環状溝３７を有し、前記環状溝３２にボ
ール３９が係合されている。前記ボール３９は弾性板３
８の一端に支持されている。弾性板３８の他端は固定さ
れている。前記弾性板３８には、表面及び裏面にそれぞ
れ１個の合計２個の歪検出素子からなるトルクセンサ４
０が接合されている。これら、２個の歪検出素子はシリ
ーズ接続され、接続点の電位がトルク検出信号として出
力される。

したがって、ステアリングホイール１に加えられた操舵
トルクに対応してロッド７が捩れ、ホイール３２が零位
置から上移動または上移動すると、溝３７とボール３９
との結合で弾性板３８が上反りまたは正反りに曲り、ト
ルクセンサ４０がホイール３２の変位置（操舵１−ルク
零位置からの変位置）、即ち、ロッド７の捩れ最でおる
印加された操舵トルクを示す電気信号を発生する。前述
したように、ロッド７の捩れ量は出力軸２１とスリーブ
３０とに形成された２平面部３０ａにより制限されてい
るので、トルクセンサ４０は前記所定範囲内の操舵トル
クの印加に対しては線形の、前記所定範囲を超える操舵
トルクの印加に対しては飽和する出力となる。

第１図は本発明の実施例のトルクセンサ４０の出力信号
に基づいて、電動機８の回転附勢を行う電動式パワース
テアリングの誤動作防止装置の制御回路のブロック図、
第６図は第１図のブロックの詳細を示す具体的な回路構
成図で必る。また、第７図は＠１図及び第６図に示す本
実施例の異常判別手段を構成する具体的な誤動作防止回
路図である。なお、第１図の各ブロック内に示した特性
は、当該ブロックの電気的入出力特性を示すものであり
、横軸は入力レベルを縦軸は出力レベルをそれぞれ表わ
すものである。

まず、第１図、第６図及び第７図を参照して各ブロック
の構成及び動作を説明する。

〈ブロックＢ１＞ 集積回路ＩＣ１は定電圧回路で、この実施例ではμＰＣ
１４３０５Ｈを使用している。イグニッションスイッチ
ＩＧが投入されると、車載用バッテリＢＴのバッテリ電
圧Ｂｕが印加されて各ブロックに定電圧ｙｃｃを供給す
る。

〈ブロックＢ２＞ 演算増幅器ｏｐ２を中心として構成されるコンパレータ
で、バッテリ電圧Ｂｕを抵抗で分圧した値Ｅｔｔが抵抗
器Ｒ１及びＲ２により定電圧ＶＣＣを分圧した値より大
きいとぎ、その出力を“”Ｈ（高レベル）パ、小さいと
きその出力を“Ｌ（低レベル）″とする。なお、演算増
幅器ｏｐ２の入力側に平滑回路を有し、瞬間的な電源電
圧の変動による誤動作を防止している。

即ち、バッテリ電圧Ｂｕが所定の電圧以上のとき、ブロ
ックＢ２の出力はブロックＭＬのアンドゲートＡＮ１０
を開き、バッテリ電圧Ｂｕが所定の電圧より低下したと
き、アンドゲートＡＮ１０を閉じ、電勅渫８の制御を停
止させるのに使用される。

〈ブロックＢ３＞ ２つの演算増幅器ｏ　ｐ３ａ、　ｏ　ｐ３ｂ及びアンド
ゲートＡＮ６を中心に構成されるウィンドコンパレータ
で必り、設定レベル範囲を外れるトルク検出信号を検出
する。トルク検出信号が上限設定レベル以上になると演
算増幅器ｏｐ３ａを中心とするオープンコレクタタイプ
のコンパレータが“Ｌ″となり、トルク検出信号が下限
設定レベル以下になると演算増幅器ｏｐ３ｂを中心とす
るコンパレータが“Ｌ″となる。これらの出力の論理積
がアンドゲートＡＮ１３より出力される。したがって、
アンドゲートＡＮ＆の出力は“ＨＩＰでトルクセンサ４
０の正常検出を、１（Ｌ　ｔ＃でトルクセンサ４０の異
常検出を示すセンサ異常検出信＠ａとなる。

本実施例のトルク検出信号は、第８図に示すように、正
常検出時には１．５Ｖを中心に最大値が２．２Ｖ　Ｓ最
小値が０．８Ｖとなる。故に、上限レベルを２．５Ｖ、
下限レベルを０．５Ｖとして、これを外れると異常トル
クの検出と見做す。なお、上記各コンパレータには、チ
ャタリング防止のためにビステリシス特性を持たせてお
る。

このブロックＢ３の出力はトルクセンサ４０のセンサ異
常検出信号ａが正常を検出したとき、アンドゲートＡＮ
７を開き、異常検出のときアンドゲートＡＮ７を閉じる
。

〈ブロックＢ４＞ 演算増幅器○ｐ４ａ、　０ｐ４ｂを中心としてなるＰＩ
Ｄ補償回路（比例・積分・微分補償回路）でおり、操舵
系の機械的な遅れによる１〜ルクセンサ４０のトルク検
出信号のゆらぎを平滑化している。

このブロックには、ブロックＢ６から第１閾値電圧ｖ　
ｔｈｉが与えられてあり、トルクセン＋ｊ４０からのト
ルク検出信号の直流入力については、前記第１閾値電圧
Ｖ　ｔｈｌとの差分を線形増幅する。

前述したように、ロッド７の捩れ量が出力軸２１とスリ
ーブ３０とに形成された２平面部２３ａによって制限さ
れているので、トルク検出信号と印加された操舵トルク
との関係は、第８図に示すように、トルク検出信号の最
大値は２．２Ｖ　、最小値は０．８Ｖとなる。

くブロック８５＞ 演算増幅器ｏｐ５を中心に構成されるトルク検出信号と
第１閾値電圧ｙ　ｔｈｉとを比較するコンパレータでお
り、ステアリングホイール１が左右いずれの方向に回動
されたかを示す回動信号ｄを出力する。この回路にはチ
ャタリング防止のためにヒステリシス特性を持たせてお
る。即ち、回動信号ｄとしてトルク検出信号が第１閾値
電圧ｖｔｈｉの近傍の値以上であれば、ステアリングホ
イール１の右回動を示す″“Ｌ　Ｉ＋を出力し、トルク
検出信号が第１閾値電圧Ｖｔｈ１の近傍の値以下でおれ
ばステアリングホイール１の左回動を示す“Ｈ″を出力
する。

〈ブロックＢ６＞ 第１閾値電圧Ｖ　ｔｈｌの設定回路で、前記第１閾値電
圧ｖ　ｔｈｉは、可変抵抗器ＶＲＩによりトルクセンサ
４０に操舵トルクが印加されていないときの電位でおる
中立電位に等しく設定される。第１閾値電圧Ｖ　ｔｈｌ
は、ブロック８４．ブロックＢ５及びブロックＢ７に与
えられる。

〈ブロック８７＞ 演算増幅器ｏｐ７ａを中心に構成した第１差動増幅回路
、演算増幅器ｏｐ７ｂを中心に構成した第２差動増幅回
路、及び演算増幅器０ｐ７Ｃを中心に構成した第３差動
増幅回路より構成された絶対値回路である。第１差動増
幅回路では第１閾値電圧Ｖｔ旧以下のトルク検出信号の
差分、即ち、ステアリングホイール１の左回動弁を増幅
し、第２差動増幅回路では第１閾値電圧ｙｔ旧以上のト
ルク検出信号の差分、即ち、ステアリングホイール１の
右回動弁を増幅し、それぞれの出′力を第３差動増帖回
路により加算して線形増幅する。ブロックＢ７の出力信
号、即ち、第１閾値電圧Ｖ　ｔｈｌに対する差分の絶対
値（以下、「絶対トルク信号」という）は、ブロックＢ
１０及びブロック８１１に与えられる。

〈ブロック８８＞ 集積回路ＩＣ２は鋸歯状波発生回路で、この実施例では
μＰＣｌ５５５を使用している。

〈ブロック８９＞ ブロックＢ８の鋸歯状波出力に、第２閾値電圧Ｖｔｈ２
を加算して、第２閾値電圧Ｖｔｈ２で鋸歯状波出力をシ
フトする加算回路でおる。この第２閾値電圧■ｔｈ２は
、回路基板側の可変抵抗器ＶＲ２において設定される。

また、操舵力可変抵抗器■Ｒをドライバ席の近くに配設
すれば、ドライバの好みに合せて操舵力を変化させるこ
とができる。

〈ブロックＢＩＯ＞ 演算増幅器０ｐｌＯを中心としてなるコンパレータであ
り、パワートランジスタＱ３及びＱ４がオフとなる領域
の不感帯を設定している。ここでは、可変抵抗器ＶＲ３
による設定電圧と、ブロックＢ７の絶対トルク信号とを
比較し、絶対トルク信号が設定電圧以上であれば応答要
求信号ｅを“Ｌ　Ｉｔとする。なお、前記応答要求信号
ｅは“Ｈ″で応答の必要ありを、また“Ｌ″で応答の必
要なしを示す。この回路にも、チャタリング防止のため
のヒステリシス特性を持たせである。

ブロックＢＩＯの出力である応答要求信号ｅは、ブロッ
クＭＬのアンドゲートＡＮ４及びＡＮ５の開閉に使用さ
れ、応答要求信号ｅが応答ありの“′Ｈ″のとき、アン
ドゲートＡＮ４及びＡＮ５を開に、応答要求信号ｅが応
答なしの“Ｌ　ｐｔのとき、アンドゲートＡＮ４及びＡ
Ｎ５を閉とする。

くブロックＢ１１〉 演算増幅器０ｐ１１を中心に構成されたコンパレータで
おり、後述するブロックＢ１６の出力のクランプ信号に
よりクランプされ、クランプ後の絶対トルク信号Ａと、
ブロックＢ８のシフト後の鋸歯状波出力Ｂとを比較する
。クランプ後の絶対トルク信号Ａが鋸歯状波出力Ｂより
大きいとき“Ｈｐｔを、鋸歯状波出力Ｂがクランプ後の
絶対トルク信号Ａより大きいとき“Ｌ　Ｉｔを、ＰＷＭ
Ｍ＠ｆとして出力する。この出力態様の一例を第１０図
に示す。

前述のブロック８１０の可変抵抗器ＶＲ３による設定電
圧は、ＰＷＭ信号ｆが“ＨＰＩとなる絶対トルク信号の
電圧より低く設定している。即ち、ＰＷＭ信号ｆはクラ
ンプ後の絶対トルク信号Ａが不感帯より大きくならない
と“ト１″とならない。

これにより、電動機８の駆動が円滑になる。

このブロックＢ’１１の出力のＰＷＭ信号ｆは、ブロッ
クＭ［−のアンドゲートＡＮ１で開閉制御され、更に、
アンドゲートＡＮ２及びＡＮ３で開閉制御され、パワー
トランジスタＱ１及びＱ２をオン／オフ制御する。

くブロックＢ１２．ブロックＢ１３〉 それぞれ同一構成の電流検出回路であり、シャント抵抗
Ｒ３の両端の電圧を演亦増幅器０ｐ１２を含んでなる差
動増幅器で差動増幅し、シャント抵抗Ｒ４の両端の電圧
を演算増幅器０ｐ１３を含んでなる差動増幅回路で差動
増幅している。また、それぞれの増幅回路の入力には保
護回路が設けられている。

〈ブロックＢ１４〉 演算増幅器ｏｐ１４を中心に構成される非反転増幅器で
あり、これにおいて、ブロックＢ１２の出力とブロック
Ｂ１３の出力とを加算する。ブロックＢ１４の出力は電
流検出信号となる。

〈ブロックＢ１５〉 第７図の誤動作防止回路図に示すように、演算増幅器ｏ
ｐ１５ａ及び演算増幅器ｏｐ１５ｂは、各々端子Ｓに入
力された１〜ルク検出信号と比較するコンパレータを構
成する。両コンパレータの基準電圧は、本実施例の場合
には演算増幅器ｏｐｌｓａ側が１．５ｖ付近の１，５ｖ
より大きい電圧に、演算増幅器０ｐ１５ｔ）側が１，５
ｖ付近（７）　１．５Ｖより小サイ電圧に設定される。

即ち、前者の設定電圧差が不感帯となり、ノアゲートＮ
０Ｒ１はこのときＨ１１となる。

この１〜ルク検出信号が入力された場合の、コンパレー
タの出力とノアゲートＮ０ＲＩとの関係は、第１表のよ
うになる。

また、演算増幅器０ｐ１５Ｃ及び演算増幅器ｏｐ１５ｄ
は、各々コンパレータを構成する。端子Ｒに加わったモ
ータ電流は、電動顕８が右回転のときＨ９１を、電動機
８が左回転のとき“Ｌ　ｅｔを出力する。端子りに加わ
ったモータ電流は電動機８が左回転のとき“”　ｌ−１
”を、電動機８が左回転のとき“Ｌ　ｒｅを出力する。

これを表にすると、第２表のようになる。

このとき、オアゲート０Ｒ２０はモータ電流が右または
左方向に通電状態であることを判断し、アンドゲートＡ
Ｎ２４でトルクセンサ４０のトルク検出信号が不感帯に
あるとき、モータ電流が右または左方向に通電状態にな
る異常を検出するものである。アンドゲートＡＮ２５は
モータ電流が同時に両方向に通電されたモータ電流の異
常を検出するものである。これらのアンドゲートＡＮ２
４またはアンドゲートＡＮ２５がノアゲートＮＯＲ３の
出力が“Ｌ″となり、アンドゲートＡＮ２３を閉じるか
ら端子Ｇの出力ｊは“Ｌ′°となる。

また、アンドゲートＡＮ２１及びアンドゲートＡＮ２２
及びノアゲートＮ０Ｒ２で、通常の制御状態のとき、即
ち、右方向のトルク検出信号と左方向のモータ電流の検
出出力との論理積、及び左方向のトルク検出信号と右方
向のモータ電流の検出出力との論理積をとり、右方向の
トルク検出信号のときにモータが左回転した場合、左方
向のトルク検出信号のときにモータが右回転した場合に
は、異常としてアンドゲートＡＮ２３を閉じ、端子Ｇの
出力を“Ｌ　１１とする。なあ、これらの端子Ｇの出力
を“Ｕ　ＰＩとする異常検出のときの各信号を表に示す
と第３表のようになる。

第３表 なお、前記端子Ｇの出力は正常状態では、“ＨＷｅを維
持する。

〈ブロック８１６〉 演算増幅器０ｐ１６を中心とする積分回路で、ブロック
８１４の出力の電流検出信号を平均化し、クランプ信号
として出力する平均電流検出回路である。この回路では
、可変抵抗器ＶＲ４において設定された電圧より電流検
出信号が高いとき、その差分に応じてクランプ信号を低
くする。つまり、クランプ信号は電動機８の附勢電流が
大ぎいほど低い値に設定される。このクランプ信号はダ
イオードＤ１のカソードに印加され、ブロックＢ７の出
力でおる絶対１〜ルク信号をクランプする。このクラン
プ後の絶対トルク信＠Ａと絶対トルク信号及びクランプ
信号の関係を第９図に示す。

第９図に示すように、クランプ信号が充分高いときには
、クランプ後の絶対トルク信号Ａは絶対トルク信号と等
しくなり、クランプ信号が低くなるとクランプ後の絶対
トルク信号Ａの最大値が低くなる。したがって、第１０
図に示すように、絶対トルク信号が破線のように増加し
ても、クランプ信号により実線のようにクランプされる
ため、ＰＷＭ信号ｆのパルス幅はクランプ信号に応じた
幅より広くならない。このことは、電動機８の附勢最が
制限されることを意味する。

くブロックＢ１７〉 演算増幅器０ｐ１７を中心とする電動機８の附勢電流の
電流異常検出回路であり、電流検出信号と設定値とを比
較するコンパレータでおる。これにおいては、電流検出
信号が設定値以下であれば電流異常検出信号ｑは異常な
しを示すＨＩＴとし、電流検出信号が設定値を超えると
電流異常検出信号ｑは異常ありを示す“″し″とする。

この電流異常検出信号ｑはＰＷＭ信号ｆで制御するトラ
ンジスタＴＲ２及びＴＲ３よりなるパワートランジスタ
Ｑ１のベースドライビング回路、１〜ランジスタＴＲ４
及びＴＲ５よりなるパワートランジスタＱ２のベースド
ライビング回路、１〜ランジスタＴＲ６及びＴＲ７より
なるパワートランジスタＱ３のベースドライビング回路
、及びトランジスタＴＲ８及びＴＲ９よりなるパワート
ランジスタＱ４のベースドライビング回路の入力を開閉
するダイオードＤ２、Ｄ３、Ｄ４及びＤ５に加えられる
。

ブロック８１７の出力はブロックＭＬに供給され、電流
異常検出信号ｑが“Ｌ　Ｔ＋になると、ＰＷＭ信号ｆが
阻止され、パワートランジスタＱ１及びパワートランジ
スタＱ２がオフとなる。

〈ブロックＢ１８〉 集積回路ＩＣ４はＦ／Ｖ変換回路で、この実施例では）
ｌＢ４２０７を使用している。このＦ／Ｖ変挽回路はブ
ロック８１７の出力を受は所定の周波数以上のときに、
その出力をＬ″にするものである。

ここで、ブロック８１７とブロックＢ１８の臨能につい
て、まとめて説明する。

正常な状態の場合、電動機８には、パワートランジスタ
Ｑｌ　　（またはＱ２　＞がＰＷＭ信号ｆによってオン
／オフ制御された電流が流れる。しかし、この電流は電
動機８のインダクタンスによって平滑化される。このた
め、ブロック８１７の入力には、ＰＷＭ信号ｆによって
オン／オフ制御された電流を平滑化した信号が入力され
る。

しかし、例えば、パワートランジスタＱｌ　　（または
Ｑ２　＞が短絡した場合、電動懇８を流れる電流の制御
が不能になり、ブロックＢ１７の入力信号が増大する。

ブロック８１７の入力信号が増大して設定値を越えると
、ブロック８１７の出力信号は異常ありを示す“Ｌ″と
なる。この結果、メインロジックＭＬの電流異常検出信
号ｑが“Ｌ　ｐｐとなり、メインロジックＭＬはパワー
トランジスタＱ１〜Ｑ４をオフにする。この結果、電動
機８を流れる電流は遮断され、ブロックＢ１７の入力信
号も設定値以下となる。ブロックＢ１７の入力信号が設
定値以下となると、メインロジックＭＬの電流異常検出
信号ｑが“Ｈ″となり、電動機８には再び異常な電流が
流れる。このようにして、ブロックＢ１７の出力は所定
の発振状態となる。

ブロック１８はブロックＢ１７の出力信号の周波数を監
視し、前）ボしたブロックＢ１７の発振出力を検出する
ものである。

言い換えれば、ブロック８１８はパワートランジスタＱ
１またはパワートランジスタＱ２が短絡し、電動機８の
附勢但がＰＷＭ制御不能になった場合に異常出力りを出
力する。

即ち、ブロックＢ１７の出力は電流検出信号が設定値を
超えると電流異常検出信号９の“Ｌ　ｔｔ比出力ＰＷＭ
信号ｆが阻止され、ＰＷＭ信号ｆの阻止に−こり、占び
、通電されて電流異常検出信丹９が“Ｈ１１となり、そ
の電流検出信号が設定値を超えると電流異常検出信＠ｑ
の″′Ｌ′′出力でＰＷＭ信号信号用止される。したが
って、ブロックＢ１７の出力は所定の発搬出力となる。

因みに、本実施例のＰＷＭ信号信号用波数が５にＨｚで
あるのに対して、１　ＫＨｚの発掘周波数の出力を得て
いる。

このＰＷＭ信号信号用御による発掘周波数をＦ／Ｖ変換
回路である集積回路ＩＣ４に入力し、特定の発娠周波数
のとき、その出力を“Ｌ　ｅｅとするものである。故に
、このブロック８１８の出力信号としては、電動機８の
短絡、電動機８を介さないパワートランジスタＱ１〜Ｑ
４の回路間の短絡等の負荷異常を検出することができ、
電動機８等の負荷に異常がめったとき、その負荷異常信
号りをＬ　ｒｅとする。正常な通常状態では、負荷異常
信号りはＨＩｔである。

〈ブロックＲＬ＞ アンドゲートＡＮ７及びラッチ回路ＩＣ３よりなるロジ
ック回路であり、入力のセンサ異常検出信号ａ及び異常
検出信号すと出力信号Ｃとの関係を第４表に示す。

イグニッションスイッチＩＧが投入された当初は、ラッ
チ回路ＩＣ３がリセッ１−されるのでその出力信号Ｃは
“Ｈ？＋となり、その後、センサ異常検出信号ａ及び異
常検出信＠ｂがともに異常なしの゛Ｈ″信号である限り
“′Ｈ″となる。しかし、センサ異常検出信号ａまたは
異常検出信＠ｂのいずれかの信号が異常必りを示すＬ　
Ｉｔとなり、その時間が時定数回路に設定された所定の
０時限だけ継続されると、出力信＠Ｃが“Ｌ　Ｉｔとな
り、それがラッチ回路ＩＣ３でラッチされて、イグニッ
ションスイッチＩＧを再投入しない限りそのまま保持さ
れる。出力信号ＣはリレードライバＲＤ及びメインロジ
ックＭＬに与えられる。

〈ブロックＲＤ＞ トランジスタＴＲｌ０及びＴＲ１１よりなるリレードラ
イバであり、トランジスタＴＲ１０のベース入力が“Ｈ
ｕのとき、電動ａ８の電源ラインでおるパワートランジ
スタＱ１及びＱ２のエミッタと車載用バッテリＢＴを接
続するラインに挿入されているメインリレーＭＲを附勢
する。例えば、異常検出した場合には、ブロックＲＬの
出力信号Ｃが“Ｌ　Ｉｔに保持されているので、メイン
リレーＭＲをオフ状態に保持する。なお、メインリレー
ＭＲの給電ラインに挿入されている温度スイッチＴＨ３
Ｗは、パワートランジスタ０１〜Ｑ４の少なくとも１つ
が加熱して、放熱板の温度が所定値を超えるとメインリ
レーＭＲの給電ラインを遮断する温度保護用のスイッチ
でおる。

〈ブロックＭＬ＞ アンドゲートＡＮＩ　、ＡＮ２　、ＡＮ３　、ＡＮ４　
。

ＡＮ５及びＡＮｌｏ、ＡＮｌｌ、ＡＮ１２を主体とする
ロジック回路である。ブロックＢ２の出力とブロックＲ
Ｌの出力信号ＣでブロックＭＬのアンドゲートＡＮＩＯ
を開閉し、アンドゲートＡＮＩＯが開のとき、アンドゲ
ートＡＮＩにはブロックＢ１１のＰＷＭ信＠ｆが印加さ
れる。即ち、アンドゲートＡＮ１はブロックＢ２でバッ
テリ電圧Ｂｕが所定の電圧まで低下したときの“Ｌ　ｔ
ｔ倍信号またはブロックＲＬの出力信号ＣによってＰＷ
Ｍ信号信号用止する。

前記アンドゲートＡＮ１の出力は、アンドゲートＡＮ２
及びＡＮ３の１入力端子に与えられる。

前記アンドゲートＡＮ２の他の入力端子には、トランジ
スタ丁Ｒ１により回動信号ｄを反転した信号が与えられ
ている。したがって、アンドゲートＡＮ２は回動信号ｄ
が“し′′のとき１、即ち、右回転するとき、アンドゲ
ートＡＮＩの出力のＰＷＭ信号信号用力する。アンドゲ
ートＡＮ２の出力はペースドライバＢＤに与えられるが
、ダイオードＤ２のカソードには電流異常検出信号Ｑが
印加されているので、前記電流異常検出信号９が“Ｌ　
＋ｔで必ると負クランプされて出力が阻止される。

アンドゲートＡＮ３の他の入力端子には、回動信号ｄが
与えられている。したがって、アンドゲートＡＮ３は回
動信号ｄがＨ″のとき、即ち、左回転のとき、ＰＷＭ信
＠ｆを出力する。アンドゲートＡＮ３の出力はペースド
ライバＢＤに与えられるが、ダイオードＤ３のカソード
には電流異常検出信＠Ωが印加されているので、前記電
流異常検出信号ｑが′Ｌ°゛で必ると負クランプされて
出力が阻止される。

アンドゲートＡＮ４の１入力端子にはトランジスタＴＲ
１により回動信号ｄを反転した信号が与えられ、他の入
力端子にはブロックＢ１０の出力の応答要求信号ｅが与
えられている。したがって、アンドゲートＡＮ４は回動
信号ｄが１４　Ｌ　１１、即ち、右回転で応答要求信号
ｅが“Ｈ″のとき、そのゲートを開とする。また、アン
ドゲートＡＮ５の１入力端子には回動信号ｄが、他の入
力端子にはブロックＢ１Ｃの出力の応答要求信号ｅが、
それぞれ与えられている。したがって、アンドゲートＡ
Ｎ５は回動信号ｄが“’　Ｈ”で応答要求信号ｅが“ト
じ′のとき、そのゲートを開とする。但し、アンドゲー
トＡＮ４及びＡＮ５の出力はペースドライバＢＤに与え
られるが、ダイオードＤ４及びＤ５のカソードには電流
異常検出信号ｑが印加されているので、前記電流異常検
出信号９がｉｔ　Ｌ　ｔｒでめると、ペースドライバＢ
Ｄの入力端子は負クランプされ、アンドゲートＡＮ４及
びＡＮ５の出力は無視される。

そして、アンドゲートＡＮ１１及びアンドゲートＡＮ１
２はブロックＢ１７及びブロック８１８の出力、更に、
ブロック８１５の出力を１ｑて、ブロックＲＬのアンド
ゲートＡＮ７を介してラッチ回路ＩＣ３の入力となる。

即ち、電流異常検出信号ｑ及び異常検出信号り及び異常
検出回路信号ｊが、その異常信号として１つでもＬ　Ｉ
Ｉを出力すると、その論理積から異常信号すによりアン
ドゲートＡＮ７が閉じられる。

〈ブロックＢＤ＞ トランジスタ丁Ｒ２及び丁Ｒ３よりなるパワートランジ
スタＱ１のベースドライビング回路、トランジスタＴＲ
４及びＴＲ５よりなるパワートランジスタＱ２のベース
ドライビング回路、トランジスタＴＲ６及びＴＲ７より
なるパワートランジスタＱ３のベースドライビング回路
、及びトランジスタＴＲ８及びＴＲ９よりなるパワート
ランジスタＱ４のベースドライビング回路を具備してい
る。信号レベルを別にすれば、入力信号に変化を与える
ものではないので、パススルー回路と見做してもよい。

〈ブロックＴＭ１．ブロックＴＭ２＞ 電動機８を正逆転附勢するパワートランジスタＱｌ　、
Ｑ２　、Ｑ３及びＱ４よりなる。パワートランジスタＱ
１及びＱ２のコレクタは、メインリレーＭＲのリレー接
点を介して車載バッテリＢＴのプラス極に、パワートラ
ンジスタＱ３及びＱ４のエミッタは、シャント抵抗Ｒ３
またはＲ４を介して車載バッテリＢＴのマイナス極に接
続されている。

パワートランジスタＱ１は、通常動作時、即ち、センサ
異常検出信号ａ及び異常検出信号すが異常なし、電流異
常検出信号ｑが阻止なしのときにおいて、回動信号ｄが
Ｌ″　（右回転）のときＰＷＭ信号によりオン／オフ制
御される。パワートランジスタＱ２は、通常動作時にお
いて、回動信号ｄが“Ｈ′′　（左回転）のとき、ＰＷ
Ｍ信号によりオン／オフ制御される。パワー１〜ランジ
スタＱ３は、アンドゲートＡ　Ｎ　４の出力によりオン
／オフ制御（回動信号ｄが“Ｌ″で、応答要求信＠ｅが
“ＨＴｔのときオン）され、パワートランジスタＱ４は
、アンドグー１〜ＡＮ５の出力によりオン／オフ制御（
回動信号ｄが“ＨＩＩで応答要求信号ｅが“Ｈ″のとき
オン）される。

電動懇８はパワー１〜ランジスタＱ１及びＱ３がオンの
とぎ正転附勢され、パワートラジスタＱ２及びＱ４がオ
ンのとき逆転附勢される。

ここで、メインロジックＭＬの入力信号Ｃ，ｄ。

ｅ、ｆ及びｑに対するパワートランジスタＱ１　。

Ｑ２　、Ｑ３及びＱ４のベース印加信号を第５表にまと
める。ただし、第５表において、“＊″はドン１〜ケア
（ｄｏｎ’ｔ　Ｃａｒｅ：　”Ｈ”でも１４　Ｌ　１１
でもよい）を、１１＃＃ｊよドントデターミン（（１０
ｎ’ｔ　ｄｅｔｅｒｍｉｎｅ　：出力を考慮しない）を
、１１　Ｊ−Ｌ　ＩＴはＰＷＭ信号を、入力信号ｃ、ｄ
、ｅ、ｆ及びΩの“ＨＩＴまたは“′Ｌ″入力を、パワ
ートランジスタＱ１　。

Ｑ２　、Ｑ３及びＱ４のベース印加信号の゛ト１″また
は“Ｌ　ｉｓを、それぞれ示すものでおる。

以上説明した本実施例の電動式パワーステアリングの誤
動作防止装置の動作について説明する。

まず、ングニツションスイッチＩＧが投入されると、各
開成ブロックに所定の定電圧ＶＣＣが供給されて待機状
態となる。

そこで、車輌のドライバがステアリングホイール１を右
方向に回動すると、前述のように操舵搬面が機械的に駆
動されて車輪１２の姿勢が、車輪１２を右に転回する向
きに変更されるとともに、その操舵力がトルクセンサ４
０において検出され、前記トルクセンサ４０はトルク検
出信号として中立電位より高い信号を出力する。また、
車輌のドライバがステアリングホイール１を左方向に回
動すると、前述のように操舵系が機械的に駆動されて車
輪１２の姿勢が重輪１２を左に転回する向きに変更され
るとともに、操舵力がトルクセンサ４０において検出さ
れ、前記トルクセンサ４０はトルク検出信号として中立
電位より低い信号を出力する。

そして、第１０図の特性図に示すように、トルク検出信
号の大ぎざ、即ち、クランプ後の絶対トルク信号Ａと、
クランプ後の鋸歯状波Ｂとを比較して、クランプ後の絶
対トルク信号Ａが大きいときに“ＨＰＩを出力している
ので、ＰＷＭ信号ｆのパルス幅は印加された操舵力に比
例する信号となる。このＰＷＭ信号のある間、電動機８
が附勢される。このようにして、トルク検出信号の中立
電位に対する大小が、ステアリングホイール１の回動方
向を表わす回動信号ｄ（“Ｌ′′が右方向。

“ト１″が左方向）となるので、車輌のドライバがステ
アリングホイール１を右方向に回動した場合には、加え
た操舵力に対応する附勢電力（平均値）で電動機８が正
転附勢され、車輌のドライバがステアリングホイール１
を左方向に回動した場合には、加えた操舵力に対応する
通常電力で電動＠８が逆転附勢される。

電動機８の正逆転附勢により、補助操舵力が操舵系に印
加されるので、ドライバの操舵力は少なくなり、所定の
操舵力に収斂する。この収斂値は操舵力可変抵抗器ＶＲ
において調整できる。

したがって、ドライバが右方向または左方向にステアリ
ングホイール１を回動した場合には、補助動力供給手段
からその操舵力に応じた操舵トルクが供給され、ドライ
バは補助動力供給手段を有していないステアリングに比
べて、供給された操舵１〜ルク相当分だけステアリング
ホイール１を軽くを回動することができる。

この間、電動式パワーステアリングは、次のように、各
種の異常を検出することができる。

バッテリ電圧Ｂｕが所定の電圧以上のとき、ブロックＢ
２の出力はブロックＭＬのアンドゲートＡＮＩＯを開く
から、ブロックＲＬの出力信＠ＣはアンドゲートＡＮ１
に入力される。しかし、バッテリ電圧Ｂｔｔが所定の電
圧より低下したとぎ、アンドゲートＡＮＩＯを閉じ、電
動機８のＰＷＭ信号ｆの制御を停止させ、電動機８の附
勢力がなくなる。この定電圧Ｖｃｃが所定の電圧より高
くなったとき、通常の制御動作となり、電’）ＪＪ　＠
　８はＰＷＭ信号ｆの制御により附勢力を得る。

トルクセンサ４０の異常検出により、トルク検出信号が
異常ｆｉ（０，５〜２．５ｖ外）となると、センυ異常
検出信号ａは“Ｌ　＋Ｆとなる。このセンサ異常検出信
号ａによりブロックＲＬのラッチ回路ＩＣ３は、それ以
降、継続して“Ｌ′となる信号Ｃを出力し、アンドゲー
トＡＮ１でＰＷＭ信号ｆを阻止する。また、信号Ｃが“
Ｌ　ＩＩになるとメインリレーＭＲを消勢して電動機８
の電源ラインを遮断する。信号Ｃはイグニッションキー
ＩＧを再投入しないと“ＨＩｔに戻らない。

したがって、トルクセンサ４０の異常検出があった後は
電動機８の附勢がなくなる。この場合、ステアリングホ
イール１はマニュアル操舵の重さとなる。

また、ブロックＢ１６の出力信号は、電動機８の附勢電
流の最大値を制限するクランプ信号として絶対トルク信
号をクランプするので、第９図のようにクランプ信号が
低下すると、クランプ後の絶対トルク信号Ａの最大値が
制限される。クランプ後の絶対トルク信号Ａの最大値が
制限されると、第１０図に示す如く、ＰＷＭ信号ｆのパ
ルス幅の最大値が制限される。

また、電流検出信号が高い値になり電流検出信号が設定
値を超えると、ブロックＢ１７の電流異常検出信号ｑが
“Ｌ　ＩＩとなり、負クランプによりパワートランジス
タ０１〜Ｑ４がオフされ、パワートランジスタ０１〜Ｑ
４がオフにより、再び、通電されて電流異常検出信号ｑ
が“ＨＩｔとなり、その電流検出信号が設定値を超える
と電流異常検出信号Ωの゛Ｌ′′出力でパワートランジ
スタ０１〜Ｑ４がオフされる。

同時に、この電流異常検出信号ｑにより、アントゲ−１
＝ＡＮ１２が閉じ、それを受けてアントゲ−１へＡＮＩ
Ｉ及びアンドゲートＡＮ７が閉じ、ブロックＲＬの入力
信号の異常検出信号すが“Ｌ　ＩＩになるが、ブロック
ＲＬの時定数回路の時限設定がこのＬ　ｐｔの時限より
も長く設定されているから、このとぎには、メインリレ
ーＭＲを消勢して電動機８の電源ラインを遮断すること
はない。

そして、電流検出信号が設定値を超えると電流異常検出
信号ｑのｉｉ　Ｌ　＋を出力でパワートランジスタ０１
〜Ｑ４がオフされ、パワートランジスタＱ１〜Ｑ４のオ
フにより、再び、通電されて電流異常検出信号ｑが“Ｈ
パとなり、その電流検出信号が設定値を超えると電流異
常検出信号ｑの“Ｌ　ｒｅ比出力パワートランジスタＱ
１〜Ｑ４がオフされ、ブロックＢ１７の出力は所定の発
振出力となる。

この発振周波数をＦ／Ｖ変挽変格回路定の周波数以上の
とぎ、その負荷異常信号りをＬ″とし、パワートランジ
スタＱ１またはＱ２の短絡等のＰＷＭ制御異常を検出す
る。そして、電流異常検出信号ｑの“Ｌ　１１出力で異
常検出信号すがＬ　Ｊ＋となり、メインリレーＭＲを消
勢して電動機８の給電ラインを遮断する。

更に、ブロック１５でトルクセンサ４０のトルク検出信
号が不感帯にあるとぎ、モータ電流が右または左方向に
通電状態になった場合には、ブロック１５の端子Ｇの異
常検出回路信＠ｊは“Ｌ　Ｔｔとなり、不感帯にあるに
もかかわらず、電動機８が回転するという異常を検出す
る。そして、電流異常検出信＠ｊの゛Ｌ″出力で異常検
出信＠ｂが“Ｌ　Ｉｔとなり、メインリレーＭＲを消勢
して電動機８の給電ラインを遮断する。

また、ブロック１５で右方向のトルク検出信号のときに
電動機８が左回転した場合、左方向のトルク検出信号の
ときに電動機８が右回転した場合には、異常制御状態と
して異常検出回路信号Ｊはｉｔ　Ｌ　Ｉｔとなる。そし
て、電動ＩＦＩ８が左回転方向と右回転方向に同時に駆
動された場合には、異常制御状態として異常検出回路信
＠ｊは°“Ｌ　ＩＦとなる。

このとぎも、電流異常検出信号ｊの“Ｌ　Ｌ？比出力異
常検出信号すが“Ｌ　ｔｐとなり、メインリレーＭＲを
消勢して電動機８の給電ラインを遮断する。

更にまた、パワートランジスタ０１〜Ｑ４がオーバーヒ
ートした場合には、メインリレーＭＲの給電ラインに挿
入されている温度スイッチＴＨ３訂よ、メインリレーＭ
Ｒを消勢して電動機８の給電ラインを遮断する。

このように、本発明の電動式パワーステアリングの誤動
作防止装置は、車輪の操舵を行うステアリングホイール
、ステアリングシャフト、ユニバーザルジヨイント、ロ
ッド、ピニオンギア、ラック、タイロッド等からなる操
舵機構部と、前記操舵機構部の操舵力を補助する電動機
及び入力ギア、中間ギア、操舵機構部の出力軸に接続さ
れたリングギア等からなる補助動フッ供給手段と、ステ
アリングホイールに加えられた操舵トルクを検出するト
ルクセンサと、前記電動機の電流を検出する電流センサ
と、前記センサの出力に応じて操舵ｔｊＨＭ部に加える
補助する操舵力を制御する制御手段とを具備する電動式
パワーステアリングにおいて、上記トルクセンサの出力
と上記電流センサの出力とを比較して、電動はの制御状
態の異常を判断する誤動作防止回路等の異常判別手段を
有するものでおる。

特に、前記誤動作防止回路等の異常判別手段が、トルク
センサの出力が制御不感帯にある場合、電流センサの出
力が所定の閾値以上になったときに異常信号を出力する
ものにおいては、電動式パワーステアリングの電気的制
御系の異常として、電動機の駆動を停止させることがで
きる。

また、前記誤動作防止回路等の異常判別手段が、トルク
センサの回動方向の出力と、電流センサのモータ電流方
向の出力が逆のとき、異常信号を出力するものにおいて
も、電動式パワーステアリングの電気的制御系の異常と
して、電動機の駆動を停止させることができる。

更に、前記誤動作防止回路等の異常判別手段として、前
記構成に加えて、電流センサの出力が同時に右回転及び
左回転出力を検出した場合に、電動機の駆動を停止させ
ることができるから、電動機のみの制御目的の駆動以外
の電動機動作を停止させることができる。

なあ、上記実施例の操舵機構部は、車輪の操舵を行うス
テアリングホイール、ステアリングシャフト、ユニパー
勺ルジョイント、ロッド、ピニオンギア、ラック、タイ
ロッド等からなるものでおるが、本発明を実施する場合
には、ドライバが車輪の方向を変換する操作手段とする
ことができ、そのためには、前記機構の構成部品の組み
合せは上記実施例に限定されるものではない。

また、上記実施例の補助動力供給手段は、操舵機構部の
操舵力を補助する電動機及び入力ギア、中間ギア、操舵
確構部の出力軸に接続されたリン゛グギア等から構成さ
れているが、本発明を実施する場合には、駆動源として
電動機を有しておればよく、その種類及び回転力の伝達
機構は任意に選択することができる。

そして、上記実施例のステアリングホイールに加えられ
た操舵トルクを検出するトルクセンサは、ドライバがス
テアリングホイールに加えた操舵トルクを検出すればよ
いことから、上記実施例の溝造に限定されるものではな
く、公知のトルクセンサを使用することができる。

更に、上記実施例の電！ａ懇の電流を検出する電流セン
サは、シャント抵抗の電圧降下を検出する電流検出回路
を用いているが、本発明を実施する場合には、右に回転
するときのモータ電流または左に回転するときのモータ
電流が独立して検出できる回路等の電流検出手段であれ
ばよい。

また、前記トルクセンサの出力と電流センサの出力とを
比較して、電ｖＪ機の制御状態の異常を判断する異常判
別手段は、誤動作防止回路等を用いてあり、トルクセン
サの出力が制御不感帯に必る場合、電流センサの出力が
所定の閾値以上になったときに異常信号を出力するもの
、トルクセンサの回動方向の出力と電流センサのモータ
電流方向の出力が逆のとき、異常信号を出力するもの、
または、前記構成に加えて、電流センサの出力が同時に
右回転及び左回転出力を検出した場合に、電動機の駆動
を停止させるようにすることができる。

しかし、本発明を実施する場合には、トルクセンサの検
出要件と電流センサの検出要件によって決定されるもの
でおれば、前記実施例の構成に限定されるものではない
。

［発明の効果コ 以上のように、本発明の電動式パワーステアリングの誤
動作防止装置は、車輪の操舵を行う操舵′ａＪＭ部の操
舵）ｊを補助する電動機を有する補助動力供給手段と、
ステアリングホイールに加えられた操舵トルクを検出す
るトルクセンサと、前記電動機の電流を検出する電流セ
ンサとを具備し、制御手段によって前記センサの出力に
応じて操舵赦構部に加える補助する操舵力を制御するも
のであり、更に、上記トルクセンサの出力と上記電流セ
ンサの出力とを比較して、電動機の制御状態の異常を判
断する異常判別手段を有するものであるから、電動式パ
ワーステアリングとして使用するトルクセンサ及び電流
センサのみを用いて、制御状態の異常を判断することが
できるから、車速判断により異常判断することなく補助
動力供給手段を解放状態にすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の電動式パワーステアリングの
誤動作防止装置の制御回路のブロック図、第２図は本発
明の実施例の操舵機構部及び操舵力を補助する電動機を
有する補助動力供給手段の構成の概要を示す斜視図、第
３図は第２図の実施例の操舵力を補助する電動機を有す
る補助動力供給手段の拡大断面図、第４図は第３図に示
すスリーブの外面を示す正面図、第５図は第３図に示す
切断線Ｘ−Ｘによる断面図、第６図は第１図のブロック
の詳細を示す具体的な回路構成図、第７図は第１図及び
第６図に示す本実施例の異常判別手段を構成する具体的
な誤動作防止回路図、第８図は操舵力とトルク検出信号
との関係を示す特性図、第９図は絶対トルク信号とシフ
ト後の絶対トルク信号及びクランプ信号との関係を示す
特性図、第１０図はブロックＢ１１の入出力を示す動作
波形図である。 図において、 １ニステアリングホイール、 ２．５ニステアリングシヤフト、 ８：電動機、　　　　　１２：車輪、 ４０：トルクセンサ、 ブロックＢ１２．ブロックＢ１３：電流検出回路、ブロ
ックＢ１５：誤動作防止回路、 である。 なお、図中、同−符号及び同一記号は、同一または相当
部分を示す。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪の操舵を行う操舵機構部と、前記操舵機構部
   の操舵力を補助する電動機を有する補助動力供給手段と
   、ステアリングホイールに加えられた操舵トルクを検出
   するトルクセンサと、前記電動機の電流を検出する電流
   センサと、前記センサの出力に応じて操舵機構部に加え
   る補助する操舵力を制御する制御手段とを具備する電動
   式パワーステアリングにおいて、 上記トルクセンサの出力と上記電流センサの出力とを比
   較して、電動機の制御状態の異常を判断する異常判別手
   段を有することを特徴とする電動式パワーステアリング
   の誤動作防止装置。
2. （２）前記異常判別手段は、トルクセンサの出力が制御
   不感帯にある場合、電流センサの出力が所定の閾値以上
   になったときに、異常信号を出力することを特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載の電動式パワーステアリン
   グの誤動作防止装置。
3. （３）前記異常判別手段は、トルクセンサの回動方向の
   出力と、電流センサのモータ電流方向の出力が逆のとき
   、異常信号を出力することを特徴とする特許請求の範囲
   第１項または第２項に記載の電動式パワーステアリング
   の誤動作防止装置。
4. （４）前記異常判別手段は、電流センサの出力が同時に
   右回転及び左回転出力を検出したとき、電動機の駆動を
   停止させることを特徴とする特許請求の範囲第２項また
   は第３項に記載の電動式パワーステアリングの誤動作防
   止装置。