JPS6317688Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はエンジンマウントに係り、特にエンジ
ンマウントの取付け部の疲労強度を高めて耐久性
を向上せしめ得るエンジンマウントの構造に関す
るものである。

従来より、自動車等のエンジンは、エンジンマ
ウント（或いはインシユレータ）を介して車体に
取り付けられ、そして該エンジンマウントを構成
するゴム等の弾性体を介して弾性支持せしめるこ
とによつて、エンジンの上下振動及び回転振動を
途中で吸収して、車体に伝わらないようにされて
おり、また一定以上の変位を阻止するように構成
されている。

例えば、第１図に示される従来のエンジンマウ
ントにおいては、その上部プレート２と下部プレ
ート４との間に、所定厚さの四角形断面の防振ゴ
ム６が加硫接着されており、この上部プレート２
の中央の貫通孔には、平頭の取付けボルト８がそ
のねじ部１０をエンジン側（外方）に突出するよ
うにして挿通され、その頭部１２は上部プレート
２の内側に溶接固定されている。また、上部プレ
ート２の側部は延長されて、下部プレート４側に
折り曲げられ、第１ストツパ１４が形成されてい
る。なお、第１ストツパ１４の外側面には防振ゴ
ム層１６が加硫接着されている。

一方、第２ストツパ１８は第１ストツパ１４の
防振ゴム層１６の外側に近接して配設され、且つ
その両側に延長された両袖部分２０がそれぞれ直
角に折り曲げられ、前記防振ゴム６の両側面に沿
うようにコ字形とされ、更に両袖部分２０にフラ
ンジ２２が形成されて、このフランジ２２が下部
プレート４にスポツト溶接またはプロジエクシヨ
ン溶接などにより仮止めされる。そして、一体と
なつた下部プレート４とフランジ２２とに共通の
長穴２４が設けられ、車体側ブラケツト２６にボ
ルト締めされて取り付けられるようになつている
である。

なお、第２ストツパ１８には、断面がΩ形の外
側に凸な補強リブ２８が形成されていて、これに
よつて第２ストツパ１８の補強が高められると共
に、前記防振ゴム層１６の圧着時のゴム層の逃げ
場が提供されるのである。

ところで、上部プレート２は一般に鋼板のプレ
ス製品であつて、その平面度は0.3ｍ／ｍ程度の
ものであるが、その中央部附近に取付けボルト８
の頭部１２が溶接固定されるところから、第１図
に２点鎖線で示されるような反りが発生し易い。
従つて、上記の如きエンジンマウントが取付けボ
ルト８によつてエンジンブラケツト３０の取り付
け面３２に締め付けられた状態において、該エン
ジンマウントの上部プレート２に反りが発生して
いると、取り付け面３２の端部において該上部プ
レート２と該取り付け面３２との間に隙間Ｘの存
在が避けられないのである。

一方、エンジンの振動などによつてエンジンマ
ウントが下方（矢印Ｐ＋方向）への押し下げ力を
受けると、第１ストツパ１４は防振ゴム６の変形
によつて防振ゴム６から矢印Ｙ方向に突き上げら
れて、隙間Ｘが零となるまで上方へ変形させられ
るようになる。次に、エンジンのバウンドに対す
るリバウンドによつてエンジンマウントが上方
（矢印Ｐ−方向）に押し上げられると、第１スト
ツパ１４はその防振ゴム層１６が第２ストツパ１
８に衝突することによつて矢印Ｚ方向に突き上げ
られて、前とは逆方向（下方）に変形させられる
ようになるのである。

このように、上部プレート２は、エンジンの振
動に基づいて取付けボルト８の締付け部を節とし
た変形が繰り返えされ、しかも隙間Ｘの存在によ
つて矢印Ｐ＋方向のみならず矢印Ｐ−方向にも変
形し、その動的歪が更に大きくなる。従つて、そ
の繰返し応力によつて遂には取付けボルト８の溶
接部近傍から疲労破壊により破断することとなる
のである。加えて、第１ストツパ１４と第２スト
ツパ１８とが繰り返し衝突することによつて若干
の騒音（びびり音）が発生することも避けられな
かつたのである。

ここにおいて、本考案は、かかる事情に鑑みて
為されたものであつて、エンジンの振動に基づく
エンジンマウント、より具体的には上部プレート
（金具）の疲労破壊を防止し、且つ騒音を低減せ
しめ得るエンジンマウントを提供することを目的
とし、その要旨とするところは、上部プレートと
下部プレートとの間に介装固着された弾性体と、
該上部プレートの外面から突設された取付けボル
トと、該上部プレートの側部を延長して下部プレ
ート側に折曲せしめてなる第１ストツパ部と、該
下部プレートの側部から上部プレート側に延びる
第２ストツパ部とを有し、該上部プレートをエン
ジンブラケツトの平坦な取付け面に取り付けるよ
うにしたエンジンマウントにおいて、該上部プレ
ートが、その端部側部分よりもその中央部の取付
けボルト部分において外方に凹部となるように湾
曲せしめられているように構成したことにある。

以下、本考案に係るエンジンマウントの一実施
例を示す図面にもとづいて更に詳細に説明する。

第２図において、下部プレート（金具）４、防
振ゴム（弾性体）６、取付けボルト８、第１スト
ツパ１４及び第２ストツパ１８等のエンジンマウ
ント構成部材は第１図に示した従来例と全く同様
であるために詳細な説明は省略する。ここでは、
上部プレート４０の構造が、従来例とは異なると
ころに大きな特徴があるのである。

即ち、上部プレート４０は、その取付け面（エ
ンジンブラケツト３０との対向面）４２におい
て、第１ストツパ１４に最も近接する端部４４と
最も遠い端部４６とがエンジンブラケツト３０の
平坦な取付け面に当接した場合においても、ボル
ト８が貫通する部分（中央部の取付けボルト部
分）４８には、エンジンブラケツト３０との間に
若干の隙間ｈが存在するように予め湾曲させられ
ているのである。換言すれば、上部プレート４０
は、その成形時に予め、または取付けボルト８が
溶接された後において、エンジンブラケツト３０
に対して中央部が凹な形状となるように湾曲させ
られているのである。なお、上部プレート４０が
ボルト８を溶接する前に予め湾曲させておいても
構わない。また、本考案者らの検討によれば、か
かる隙間ｈの大きさとしては、一般に約１mm程度
であることが望ましいことが明らかとなつてい
る。

従つて、第２図に示された装着状態、即ち上部
プレート４０の取付け面４２の両端部４４と４６
とがエンジンブラケツト３０に当接し、その中央
部において締付け前に隙間ｈが存在する状態にお
いて、取付けボルト８を図示しないナツトでエン
ジンブラケツト３０に締め付ければ、かかる隙間
ｈが漸次減少すると同時に、該上部プレート４０
の弾性によつてエンジンブラケツト３０と上部プ
レート４０は上部プレート４０の両端部４４と４
６近傍において支持されるため、ボルト近傍の１
点支持から両端支持に支持点が変更されることと
なり、それ故上部プレート４０には両振り曲げの
歪が発生しなくなるのである。

それ故、かかる構成にあつては、第１ストツパ
部１４がエンジンの振動などに基づく防振ゴム６
層の変形によつて矢印Ｙ方向の力を受けた場合に
あつても、上部プレート４０は頭初からエンジン
ブラケツト３０に弾性的に当接して、プレート４
０の両端近傍で支持された状態となつているため
に、上部プレート４０がその方向に変形させられ
ることは全くないのである。他方、矢印Ｚ方向の
力を受けた場合にあつては、その押圧力が一定値
以下では上部プレート４０の変形はなく、一定値
以上において始めて上部プレート４０がエンジン
ブラケツト３０から離れて変形し始めるようにな
るに過ぎないのである。

より詳しくは、上部プレート４０の取付け面４
２の両端部４４，４６がエンジンブラケツト３０
に当接した状態において、取付けボルト８にてエ
ンジンブラケツト３０と上部プレート４０とが締
め付けられると、該上部プレート４０には第２図
に示すモーメントＭが与えられることとなる。即
ち、上部プレート４０にはモーメントＭに起因す
るプレストレスが導入されているため、前記Ｚ方
向の押圧力によるモーメントは、それが前記Ｍよ
り小さい間はかかるプレストレスによつて打ち消
され、該モーメントＭより大きくなつたとき始め
て上部プレート４０の変形をもたらし、エンジン
ブラケツト３０と上部プレート４０との間に隙間
を惹起せしめるようになるのである。

それ故、従来のプレストレスのない第１図の上
部プレート２の場合に比して、第２図の上部プレ
ート４０の場合には、Ｙ方向の押圧力に対しては
変形は全くなく、またＺ方向の押圧力に対しても
その変形を極めて小さなものと為し得るのであ
る。その結果、変形の繰り返しに基づく上部プレ
ート４０の取付けボルト８挿入部附近の疲労破壊
の発生が著しく抑制せしめられ、上部プレート４
０の耐久性が飛躍的に向上せしめられ得ることと
なつたのである。

更にまた、Ｙ方向の押圧力及びＺ方向の所定押
圧力以内にあつては、いずれも上部プレート４０
はエンジンブラケツト３０に弾性的に当接せしめ
られたままであり、Ｚ方向の所定押圧力以上の場
合に始めて離れることとなり、その離れる距離も
僅少であるから、それらの間の振動に基づく騒
音、即ちびびり音も大きく低減させられるのであ
る。

因みに、第１図、第２図に示す組付け状態にお
いて、疲労破壊試験を行なつた一例を示せば、次
の如くである。即ち、１セツトに付き1W＝180Kg
の荷重に対して±3.5Wの変動荷重を加えた試験
条件下において、寿命に至るまでの繰返し回数
は、従来（第１図）の場合に1.5×10⁵回であつた
のに対して、本実施例（第２図）の場合には５×
10⁵回であつて、後者は前者に比して約3.3倍の繰
返し回数に耐える耐久性を示しているのである。

なお、本実施例では、エンジンマウントの下部
プレート４と第２ストツパ１８とが別体とされ、
溶接にて仮止めされた構造となつているが、これ
に代えて、下部プレート４を、上部プレート４０
に形成された第１ストツパ１４と同じように、そ
の側部を延長せしめ、そしてその延長部を上部プ
レート４０側に折曲せしめることにより、第２ス
トツパを一体的に設けたもの等の他の公知の構造
のものであつても何等差支えない。

このように、本考案には当業者の知識に基づい
て種々なる変形、改良等を加え得るものであり、
そのような変形例等は、本考案の趣旨を逸脱しな
い限りにおいて全べて本考案の範囲内に入るもの
である。

以上詳述したように、本考案にかかるエンジン
マウントの構造においては、上部プレートがその
端部側部分よりも中央部において外方に凹部とな
るように湾曲せしめられていることにより、エン
ジンブラケツトへの取付けに際して該上部プレー
トの弾性的な押圧作用が惹起され、以て動的歪が
減少せしめられるようになる結果、該エンジンマ
ウントを構成する上部プレートの疲労寿命が飛躍
的に向上させられるのであり、更にはビビリ音の
減少等、騒音の低下の効果をも併せ奏されること
となつたのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のエンジンマウントの取付け状態
を示す説明図であり、第２図は本考案に係るエン
ジンマウントの一例を示す第１図に相当する図で
ある。 ４：下部プレート、６：防振ゴム（弾性体）、
８：取付けボルト、１４：第１ストツパ、１８：
第２ストツパ、３０：エンジンブラケツト、４
０：上部プレート、４２：取付け面、４４，４
６：端部、４８：貫通する部分（中央部の取付け
ボルト部分）。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 上部プレートと下部プレートとの間に介装固着
   された弾性体と、該上部プレートの外面から突設
   された取付けボルトと、該上部プレートの側部を
   延長して下部プレート側に折曲せしめてなる第１
   ストツパ部と、該下部プレートの側部から上部プ
   レート側に延びる第２ストツパ部とを有し、該上
   部プレートをエンジンブラケツトの平坦な取付け
   面に取り付けるようにしたエンジンマウントにお
   いて、 該上部プレートが、その端部側部分よりもその
   中央部の取付けボルト部分において外方に凹部と
   なるように湾曲せしめられていることを特徴とす
   るエンジンマウント。