JPS63141891A - スク−タ型車輌の排気制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、動力ユニットに固定したマフラに排気制御弁
を設けたユニットスイング式のスクータ型車輌に適用さ
れる排気制御装置に関するものである。

（発明の背景） ４サイクルエンジン、２サイクルエンジン等では、排気
弁の開閉により排気が間欠的に排気管に導かれ、排気管
内に排気の慣性効果および脈動効果が発生することが知
られている。これらの効果（動的効果という）は、エン
ジン回転速度により変化する。従って成る回転速度でこ
の動的効果を最大にして容積効率を高めると、他の回転
速度では動的効果が逆に作用して容積効率が著しく低下
する。このため、高回転域でこの動的効果が最適になる
ように排気系の諸元（排気管長、排気管径など）を設定
した場合には、中速域でトルクの著しい減少（トルク谷
）が発生するという問題があった。

そこで排気管の膨張室への開口端付近に排気流路面積を
変える排気制御弁を設け、合端効率が低下する回転速度
域では流路面精を減少し、他の回転速度域では流路面積
を増大させるようにすることが考えられている。

しかしこの排気制御弁は高温になるため、特に上方がリ
ヤカバーで覆われた動力ユニットにマフラを固定し、こ
のマフラに排気制御弁を設けたユニットスイング式のス
クータ型車輌では、リヤカバーがあるために排気制御弁
のＭ錆性が悪くなるという問題が生じる。またこの排気
制御弁を駆動するための入力部材はマフラの外側に取付
けられることになるが、この入力部材には排気制御弁の
熱が直接伝わることになるため、特に熱による障害が発
生するおそれも大きい、という問題があった。

（発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、リ
ヤカバーで上方を覆われた動力ユニットにマフラを固定
し、このマフラに排気制御弁を設ける場合に、この排気
制御弁の整備性が良く、またこのマフラの外側に取付け
られる入力部材の熱による障害が発生しに〈＜シたスク
ータ型車輌の排気制御装置を提供することを目的とする
。

（発明の構成） 本発明によればこの目的は、エンジンと、このエンジン
から後方へのびる伝動ケースと、この伝動ケースの後部
に取付けた後輪とを有する上下揺動自在な動力ユニット
を備え、この動カニニー７トの上方をリヤカバーで覆っ
たユニットスイング式のスクータ型車輌において、前記
動力ユニットには前記エンジンから後方にのびるマフラ
を固定する一方、このマフラ内には前記エンジ〕／から
導かれる排気管の下流側開口端付近に排気制御弁を配設
し、前記マフラ外側面に設けた前記排気制御弁の入力部
材を前記リヤカバーの下縁より下方に位置させたことを
特徴とするスクータ型車輌の排気制御装置により達成さ
れる。

ここにエンジンを強制空冷式として、エンジン冷却風の
取入口あるいは吐出口を入力部材の付近に位置させ、取
入口に流入する空気あるいは吐出口から吐出される空気
を入力部材付近に当てるようにすれば、入力部材の冷却
性は一層良好となる。

（実施例） 第１図は本発明の一実施例である２輪スクータの側面図
、第２図はその動力ユニットの一部を断面した展開平面
図、第３図は排気制御弁付近の側面図、第４図は同じく
その要部を断面した側面図である。

第１図において符号１０は車体フレームであり、操向軸
筒１２、この操向軸筒１２から下後方へのびる主チュー
ブ１４、この主チューブ１４後部から瀉め上後方へのび
る左右一対のりャフレーム１６（一方のみ図示）とを備
える。１８は操向ハンドル、２０はｔ１フォーク、２２
は操向前輪である。操向Ｍ筒１２は前後からレッグシー
ルド２４で覆われ、このレッグシールド２４の下部は平
板状の足ｎ台２６に滑らかに連続している。リヤフレー
ム１６の下方には後記の動力ユニット３２が配設され、
この動力ユニットの上方がリヤカバー２８で覆われてい
る。このリヤカバー２８の上方には跨座式運転シート３
０が位置する。

３２は動力ユニットである。この動力ユニット３２は４
サイクル単気筒強制空冷式エンジン３４と、このエンジ
ン３４の左側から後方にのびる伝動ケース３６と、この
伝動ケース３６の後部に取付けられた後輪３８と、エン
ジン３４の右側から後方にのび後輪３８の右側に位置す
るマフラ４０とを備える。この動力ユニット３２はその
前端が前記車体フレームｌＯに固着したピボットブラケ
ット４２にピボット軸４４によって上下に揺動自在に軸
支される。伝動ケース３６の後端は筒型緩衝器４６によ
って支持されている（第１図）。

エンジン３４は第２図に示すように車体幅方向のクラン
ク軸４８．はぼ垂直なシリンダ５０（第１図参照）、ピ
ストン５２、頭上カム軸５４等を備え、このカム軸５４
がタイミングチェーン５６によってクランク軸４８の半
分の速度で回転すると、動弁機構（図示せず）により吸
・排気弁が所定タイミングて゛開閉される。クランク軸
４８の右端には発電機５Ｂが取付けられ、この発電ｌａ
、５８のロータの外側面にエンジン冷却用ファン６０が
形成されている。この発電機５８およびシリンダ５０は
エンジンカバー６２で覆われ、ファン６０はこのエンジ
ンカバー６２の右側の側面に開口する取入口６４から外
気をカバー６２内に吸入しエンジン３４を強ｍノ的に冷
却する。

伝動ケース３６内にはＶベルト無段変速機６６が収容さ
れているにの変速機６６の駆動側プーリ６８はクランク
軸４８の左端に取付けられ、また従動側プーリ７０は従
動軸７２に回転自在に保持されている。この従動側プー
リ７０の回転は遠心クランチア４、減速歯車７６、後輪
軸７日を介して後輪３８に伝えられる。なお駆動側プー
リ６８の固定プーリ半体６８ａにはファン８０が一体に
形成されている。このファン８０は伝動ケース３６に固
定さ苓たダクト８２、エレメント８４を介して外気を伝
動ケース３６内に吸込み、変速機６６を冷却する。この
冷却風は伝動ケース３６の後部に設けた排出口８６．８
６から排出される。

８８は排気管であり、エンジン３４のシリンダ５０の前
面からピポ、ト軸４４の前方およびエンジン３４の下方
を通り、マフラ４０の前下部に接続されている。マフラ
４０内には、第２．４図に示すように排気管８８の下流
側開口端に臨み前記リヤカバー２８の下縁より十分下方
の位置に排気制御弁９０が取付けられている。この排気
制御弁９０はクランク状に形成され、その一端（左端）
の軸部９０ａはマフラ４０に固着した軸受板９２に軸支
されている。排気制御弁９０の他端（右端）の軸部９０
ｂは７２う４０にビス９４で固定した軸受板９６を貫通
してマフラ４０の右側面の外側に突出している。この軸
受板９６の外側面にはプーリケース９８が前記ビス９４
により共締め固定されている゛、このプーリケース９８
は第２図に明らかなようにエンジン３４の右側面より車
体幅方向の外側に突出している。軸部９０ｂはこのプー
リケース９８内に突出し、この突出端に入力部材として
のプーリ１００が固定されている。なおプーリケース９
８の外側面は着脱可能な蓋板９８ａとなっている。排気
制御弁９０の両軸部９０ａ、９０ｂ間の中間部９０ｃは
第４図に示すように断面弧状に形成され、軸部９０ａ、
９０ｂを中心とする円弧に沿ったその外周面は、前記排
気管８８の開口端に対向している。なおこの排気管８８
の開口端はこの中間部９０ｃの外周面に僅かな間隙をも
って対向するよう側面視円弧状に形成されている。

第１図において１０２はサーボモータであり、前記足置
台２６の下方後部右側に位置するよう車体フレーム１０
に固定されている。このモータ１０２の出力軸にはプー
リ１０４が固定され、このプーリ１０４と入力部材とし
ての前記プーリ１００とはピボット軸４４近くの下方を
通る２木のワイヤ１０６　（１０６ａ、１０６ｂ）で連
結されている。この結果プーリ１００および排気制御弁
９０は両方向に強制的に回動され、排気管８８の開口端
の開口面積を増減する。なおモータ１０２はエンジン３
４の回転速度に基づいて制御される。

１０８　ｉｆエンジンカバー６２の前記ファン６０付近
に取付けられたダクトであり、このダクト１０８は前記
ファン６０が送出するエンジン冷却風の一部をプーリケ
ース９８に導く。

従って排気管８８の径および長さなどを、エンジン３４
が高速域で容積効率が高くなるように設定した場合には
、排気制御弁９０は低中速域で閉じ、高速域で開くよう
にサーボモータ１０４で駆動される。

エンジン３４の排気弁の開弁による正の圧力波は音速で
排気管８８内を伝播し、その開口端における急激なｒＴ
Ｘ張により発生する負の圧力波が排気管８８を音速で逆
方向に伝播してエンジン３４の排気弁に引き返す。この
開口端付近に位置する排気制御弁９０を閉じておけば、
排気弁の開弁による正の圧力波はこの排気制御弁９０で
反射され正の圧力波として音速で排気弁に引き返す。

従って排気流路面積を１７２とするように排気制御弁２
０を制御すれば、排気管の開口端により発生して引き返
す負の圧力波と、排気制御弁９０により反射される正の
圧力波との和は零となる。この時には脈動効果が打ち消
され、中速域での容積効率の低下（トルク谷の発生）を
抑制できる。

排気制御弁９０はリヤカバー２８の下縁より十分下方に
位置するので後輪３８が上下動した時にリヤカバー２８
に干渉することがない、またプーリケース９８はり中カ
バー２８下方から側方に露出しているので、ＭＷ＃が容
易であり、冷却性もよい。

走行風はエンジン３４の側方を通ってプーリケース９８
に直接当たり、プーリケース９８およびその内部の入力
部材としてのブー９１００が良好に冷却される。

なお本実施例ではエンジン３４は強制空冷式とされ、エ
ンジン冷却風の取入口６４はプーリケース９８に接近し
ているので、特に停車中におけるプーリケース９８の冷
却性が良い、さらにこのエンジン冷却風の一部はダクト
１０８によって直接プーリケース９８付近に導かれるの
でその冷却性は一層向上する。なおエンジン３４を冷却
した後のエンジン冷却風をこのプーリケース９８に導く
ように構成してもよい。

（発明の効果） 本発明は以上のように、マフラに設けた排気制御弁の入
力部材をリヤカバーの下縁よりも下方に位置させたもの
であるから、排気制御弁の整＃ｉｉかパし易くなり、ま
た操向風も良好に当たるから冷却性も良好となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である２輪スクータの側面図
、第２図はその動カニニー／　）の一部を断面した展開
平面図、第３図は排気制御弁付近の側面図、第４図は同
じくその要部を断面した側面図である。 １０・・・車体フレーム、 ２８・・・リヤカバー、 ３２・・・動力ユニット。 ３４・・・エンジン。 ３６・・・伝動ケース、 ３８・・・後輪、 ４０・・・マフラ、 ６４・・・エンジン冷却風取入口、 ８８・・・排気管、 ９０・・・排気制御弁、 １００・・・入力部材としてのプーリ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンと、このエンジンから後方へのびる伝動
   ケースと、この伝動ケースの後部に取付けた後輪とを有
   する上下揺動自在な動力ユニットを備え、この動力ユニ
   ットの上方をリヤカバーで覆ったユニットスイング式の
   スクータ型車輌において、 前記動力ユニットには前記エンジンから後方にのびるマ
   フラを固定する一方、このマフラ内には前記エンジンか
   ら導かれる排気管の下流側開口端付近に排気制御弁を配
   設し、前記マフラ外側面に設けた前記排気制御弁の入力
   部材を前記リヤカバーの下縁より下方に位置させたこと
   を特徴とするスクータ型車輌の排気制御装置。
2. （２）前記エンジンは強制空冷式とされ、エンジン冷却
   風取入口が前記入力部材に接近していることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載のエンジンの排気制御装置
   。
3. （３）エンジン冷却風は前記入力部材に向って吐出され
   ることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載のエンジ
   ンの排気制御装置。