JPH08135442A - 車両用エンジンにおける吸気制御弁の冷却構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンの駆動によりシリンダが高温になる
場合でも、吸気制御弁に円滑な作動が確保されるように
して、エンジン性能を向上させる。 【構成】 シリンダ２５を軸心４７縦向きにみたとき、
このシリンダ２５がシリンダ本体４８と、このシリンダ
本体４８の上面に締結具５２によって固着されるシリン
ダヘッド５０とを備える。上記シリンダヘッド５０に形
成された吸気通路５８の開度を調整する吸気制御弁８２
を設ける。上記シリンダ２５を貫通しその一端の開口１
０６ａが走行方向前方に向って開放され、他端側が後方
に延びる走行風通路１０６を形成する。この走行風通路
１０６を上記吸気制御弁８２の近傍に位置させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両用エンジンにお
ける吸気制御弁の冷却構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関であるエンジンは、通常、シリ
ンダを有し、このシリンダを軸心縦向きにみたとき、こ
のシリンダはシリンダ孔を有するシリンダ本体と、この
シリンダ本体の上面に締結具によって固着されるシリン
ダヘッドと、上記シリンダ孔にその軸方向に摺動自在に
嵌入されるピストンとを備えている。上記シリンダ本
体、シリンダヘッド、およびピストンで囲まれた空間の
うち、上記シリンダヘッド側の部分が燃焼室であり、シ
リンダヘッドにはその外部から上記燃焼室に通じる吸気
通路が形成されている。

【０００３】上記エンジンの駆動時には、混合気が上記
吸気通路を通して燃焼室に吸入され、ここで燃焼させら
れて動力に変換される。

【０００４】また、上記構成において、次のように構成
されたものがある。即ち、吸気通路の開度を調整する吸
気制御弁が設けられ、この吸気制御弁は上記シリンダヘ
ッドに形成された弁孔と、この弁孔内にその軸心回りに
回動自在に嵌入される弁体とを備えている。この弁体を
回動させるアクチュエータが設けられ、このアクチュエ
ータは電子的な制御装置に電気的に接続されている。

【０００５】そして、上記制御装置が上記エンジンの運
転状態に基づき上記アクチュエータの作動を制御し、こ
のアクチュエータの作動により上記弁体が回動して吸気
制御弁の開度が調整され、これによって、上記エンジン
の性能が向上させられるようになっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンが
駆動するとき、その燃焼室における混合気の燃焼熱で上
記シリンダは高温となるため、これに伴い吸気制御弁も
高温となって、弁孔の内周面と弁体とが相対的に大きく
熱変形するおそれがある。

【０００７】そして、このような熱変形が生じると、上
記弁孔の内周面に対する弁体の摩擦抵抗が大きくなっ
て、この弁体の回動が不良となり、所望のエンジン性能
の向上が得られなくなるという問題を生じる。

【０００８】

【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、エンジンの駆動によりシリンダが高
温になる場合でも、吸気制御弁に円滑な作動が確保され
るようにして、エンジン性能を向上させることを目的と
する。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の車両用エンジンにおける吸気制御弁の冷却
構造は、シリンダ２５を軸心４７縦向きにみたとき、こ
のシリンダ２５がシリンダ本体４８と、このシリンダ本
体４８の上面に締結具５２によって固着されるシリンダ
ヘッド５０とを備え、このシリンダヘッド５０に形成さ
れた吸気通路５８の開度を調整する吸気制御弁８２を設
けた車両用エンジンにおいて、上記シリンダ２５を貫通
しその一端の開口１０２ａ，１０６ａが走行方向前方に
向って開放され、他端側が後方に延びる走行風通路１０
２，１０６を形成し、この走行風通路１０２，１０６を
上記吸気制御弁８２の近傍に位置させたものである。

【００１０】上記の場合、走行風通路１０２，１０６の
うち、シリンダヘッド５０に形成された走行風通路１０
６の一端の開口１０６ａの前方近傍で、締結具５２の一
部を圧接させるボス部５０ｄを同上シリンダヘッド５０
の上面に突設し、上記ボス部５０ｄの突出端面１１０の
高さを上記開口１０６ａの下縁の高さにほぼ一致させて
もよい。

【００１１】

【作 用】上記構成による作用は次の如くである。

【００１２】車両が走行するとき、走行風１０８は開口
１０２ａ，１０６ａから走行風通路１０２，１０６に流
入し、この走行風通路１０２，１０６をその後方に通り
抜ける。このとき、上記走行風１０８は上記走行風通路
１０２，１０６近傍のシリンダ２５の各部分を空冷させ
る。

【００１３】上記走行風通路１０２，１０６の近傍には
吸気制御弁８２が位置しており、このため、上記空冷に
よって上記吸気制御弁８２も冷却され、この吸気制御弁
８２の熱変形が防止される。

【００１４】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。

【００１５】図２と図３において、図中符号１は、鞍乗
型車両たる自動二輪車であり、矢印Ｆｒはその進行方向
の前方を示している。また、下記する左右とは、上記前
方に向っての車幅方向をいうものとする。また、２は上
記自動二輪車１が走行可能な路面である。

【００１６】上記自動二輪車１の車体３は車体静止側で
ある車体フレーム４を有している。この車体フレーム４
は、その前端にヘッドパイプ５を有し、このヘッドパイ
プ５から後下方に向って左右一対の主フレーム６が延出
し、この主フレーム６の各延出端から更に下方に向って
それぞれシートピラーチューブ７が延出している。一
方、同上ヘッドパイプ５から後下方に向って左右一対の
ダウンチューブ８が延出し、これらダウンチューブ８の
延出端と上記シートピラーチューブ７の延出端たる下端
とが互いに結合している。

【００１７】上記主フレーム６の後端から後上方に向っ
て左右一対のシートレール１０が延出し、このシートレ
ール１０は左右一対のバックステー１１，１１によって
上記シートピラーチューブ７に支持されている。この場
合、上記シートピラーチューブ７はリヤアームブラケッ
トを兼用している。

【００１８】上記ヘッドパイプ５にはフロントフォーク
１４が操向自在に支承されている。このフロントフォー
ク１４の下端に前輪１５が支承され、かつ、この前輪１
５を上方から覆うフロントフェンダ１６が設けられ、こ
のフロントフェンダ１６は同上フロントフォーク１４の
上下方向の中途部に固着されている。一方、同上フロン
トフォーク１４の上端にはハンドル１７が取り付けられ
ている。

【００１９】上記シートピラーチューブ７に枢支軸１８
によりリヤアーム１９が上下揺動自在に枢支されてい
る。このリヤアーム１９の揺動端に後輪２０が支承され
ている。上記車体フレーム４のシートピラーチューブ７
上端とリヤアーム１９との間に緩衝器２１が架設されて
いる。

【００２０】上記主フレーム６、シートピラーチューブ
７、およびダウンチューブ８で囲まれた空間に、つま
り、車体フレーム４の枠内に内燃機関であるエンジン２
３が設けられている。このエンジン２３は左右方向に４
つの気筒を備えた並列多気筒の４サイクルエンジンであ
って、クランクケース２４と、このクランクケース２４
から前上方に突出するシリンダ２５を有し、上記車体フ
レーム４に締結具により着脱自在に支持されている。上
記クランクケース２４の後面に動力伝達装置２６が連設
され、この動力伝達装置２６の出力側に、上記後輪２０
がチェーン伝動機構２２により連結されている。

【００２１】上記各シリンダ２５の後面には吸気管２７
が連結され、これら各吸気管２７にはそれぞれスロット
ルバルブ３０と気化器３１とが連設され、かつ、これら
気化器３１の上流側には互いに共用されるエアクリーナ
３２が連結されている。上記スロットルバルブ３０はバ
タフライ形をなし、手動のスロットル操作によって開閉
される。また、上記気化器３１は、エンジン２３の吸気
負圧で自動的に開閉するピストンバルブ３３を有する自
動可変ベンチュリ式とされている。

【００２２】同上各シリンダ２５の前面には排気管３５
の一端が連結され、各排気管３５の他端側は上記ダウン
チューブ８の下側近傍を通って後方に延び、その後端に
サイレンサ３６が連結され、このサイレンサ３６は上記
後輪２０の側方近傍に位置している。

【００２３】上記主フレーム６には燃料タンク３８が支
持され、この燃料タンク３８から上記気化器３１に燃料
が供給される。上記燃料タンク３８の後部両側には凹面
状のニーグリップ３９が形成されている。一方、上記シ
ートレール１０にはシート４０が支持され、このシート
４０の下方で、上記シートピラーチューブ７の下部側面
にフートレスト４１が突設されている。そして、上記シ
ート４０に着座したライダー４２はその足を上記フート
レスト４１に載せることができ、手は上記ハンドル１７
を把持可能であり、更に、ひざは上記ニーグリップ３９
を左右から挟み付け可能とされて、所望の乗車姿勢が確
保されるようになっている。

【００２４】上記車体３の前部と、ライダー４２とをそ
の前方から覆うフロントカウリング４３が設けられ、こ
のフロントカウリング４３は上記ヘッドパイプ５に支持
されている。

【００２５】上記エンジン２３の駆動により、その動力
が動力伝達装置２６とチェーン伝動機構２２とを介し、
後輪２０に伝達されれば、上記自動二輪車１が路面２上
を前方に向って走行可能とされる。

【００２６】図１から図５において、上記各シリンダ２
５は、それぞれ縦向きで互いに平行な軸心４７を有する
シリンダ本体４８と、同上軸心４７上で上記シリンダ本
体４８に形成されるシリンダ孔４９と、上記シリンダ本
体４８の上端である突出端に設けられるシリンダヘッド
５０と、このシリンダヘッド５０の上面側を覆うシリン
ダヘッドカバー５１とを備え、上記シリンダヘッド５０
はシリンダ本体４８に対し複数の締結具５２により着脱
自在に締結されている。

【００２７】特に、図１において、上記シリンダヘッド
５０は前部ヘッド５０ａ、後部ヘッド５０ｂ、およびこ
れらの間に位置する中間部ヘッド５０ｃとで構成され、
上記前部ヘッド５０ａと後部ヘッド５０ｂの各上部は中
間部ヘッド５０ｃよりも上方に突出している。また、上
記シリンダヘッドカバー５１は前部カバー５１ａと後部
カバー５１ｂとで構成され、上記前部ヘッド５０ａの上
面側を前部カバー５１ａが覆い、上記後部ヘッド５０ｂ
の上面側を後部カバー５１ｂが覆っている。上記前部ヘ
ッド５０ａおよびこの前部ヘッド５０ａに取り付けられ
た前部カバー５１ａと、上記後部ヘッド５０ｂおよびこ
の後部ヘッド５０ｂに取り付けられた後部カバー５１ｂ
との間で、上記中間部ヘッド５０ｃの上方には、上方に
向って開放される空間５３が形成されている。

【００２８】特に、図４において、上記エンジン２３
を、各シリンダ２５の軸心４７に沿った方向でみて（平
面視して）、上記締結具５２は、シリンダ２５群の左右
各端部と、左右で隣り合う同上シリンダ２５，２５の各
間とにそれぞれ前後一対設けられている。上記各締結具
５２は、上記シリンダ本体４８から上方に向って突設さ
れるスタッドボルト５２ａと、このスタッドボルト５２
ａの上端を貫通させるよう上記中間部ヘッド５０ｃに形
成されるボルト孔５２ｂと、このボルト孔５２ｂの上端
にねじ付けられるナット５２ｃと、このナット５２ｃと
上記ボルト孔５２ｂの上端開口縁との間に介設されるワ
ッシャ５２ｄとを備えている。

【００２９】上記ボルト孔５２ｂの上端開口縁は上記中
間部ヘッド５０ｃ上面から上方に向って一体的に突出し
ており、これが上記締結具５２の一部であるワッシャ５
２ｄを圧接させるボス部５０ｄとされている。このボス
部５０ｄは、このボス部５０ｄ近傍におけるシリンダヘ
ッド５０の部分の剛性を向上させて、この部分が上記締
結具５２の締結力により変形しようとすることを防止し
ている。

【００３０】図３から図５において、上記シリンダ孔４
９には、同上軸心４７に沿ってピストン５４が上下方向
に摺動自在に嵌入され、上記ピストン５４は前記クラン
クケース２４に支承されたクランク軸に連接棒５５によ
り連結されている。上記シリンダ本体４８、シリンダヘ
ッド５０、およびピストン５４で囲まれた空間のうちシ
リンダヘッド５０側の部分が燃焼室５６となっている。

【００３１】上記シリンダヘッド５０の後部に、前後方
向に延びる一本の吸気通路５８が形成されている。この
吸気通路５８の上流端は、上記吸気管２７内の吸気通路
５９を通してスロットルバルブ３０、気化器３１、およ
びエアクリーナ３２に順次連通している。また、上記吸
気通路５８の下流端は、上記シリンダ２５をその軸心４
７に沿った視線でみて（平面視して）、上記燃焼室５６
の後部内に向って開口し、この開口部が吸気開口部６０
とされ、この吸気開口部６０は上記燃焼室５６の左右方
向のほぼ中央に位置している。また、図３の側面視で、
上記吸気通路５８の吸気開口部６０近傍の部分は、吸気
通路５８の上流側から上記燃焼室５６に向って円弧状に
小さい半径で折れ曲がっている。

【００３２】全図において、上記吸気開口部６０を開閉
する吸気弁６２が設けられている。この吸気弁６２は上
記シリンダヘッド５０に上下方向に摺動自在に支承され
る弁棒６３と、上記弁棒６３の下端に一体成形される弁
体６４とを備えている。この弁体６４が上記吸気開口部
６０を燃焼室５６側から閉じるよう上記吸気弁６２を付
勢するばね６５が設けられている。

【００３３】一方、上記シリンダヘッド５０とシリンダ
ヘッドカバー５１とで囲まれた空間に動弁機構６７が設
けられている。この動弁機構６７は、前記後部ヘッド５
０ｂと、この後部ヘッド５０ｂの上面側を覆う後部カバ
ー５１ｂとの間の空間に設けられて軸心が左右に延びる
吸気カム軸６８を有している。この吸気カム軸６８はそ
の軸心回りに回転するよう上記シリンダヘッド５０に対
し軸受７０により支承されている。この軸受７０は上記
後部ヘッド５０ｂに形成されて上記吸気カム軸６８の下
半分を支承する受部７０ａと、同上吸気カム軸６８の上
半分を上方から覆って支承するカバー部７０ｂと、この
カバー部７０ｂを上記受部７０ａに締結する締結具７０
ｃとで構成されている。

【００３４】上記吸気カム軸６８は前記クランク軸に連
動してその軸心回りに回転させられるようになってい
る。そして、上記吸気カム軸６８はその軸心回りの回転
で上記弁棒６３の上端にリフター６９を介しカム係合
し、このカム係合と、上記ばね６５の付勢力とにより、
上記吸気弁６２が上記吸気開口部６０を適宜開閉させ
る。

【００３５】上記シリンダヘッド５０の前部に、前後方
向に延びる一本の排気通路７１が形成されている。この
排気通路７１の上流端は、上記シリンダ２５をその軸心
４７に沿った視線でみて（平面視して）、上記燃焼室５
６の前部内に向って開口し、この開口部が排気開口部７
２とされ、この排気開口部７２は上記燃焼室５６の左右
方向のほぼ中央に位置している。また、上記排気通路７
１の下流端は、前記排気管３５に連結されている。

【００３６】上記排気開口部７２を開閉する排気弁７４
が設けられている。この排気弁７４は上記シリンダヘッ
ド５０に上下方向に摺動自在に支承される弁棒７５と、
この弁棒７５の下端に一体成形される弁体７６とを備え
ている。この弁体７６が上記排気開口部７２を燃焼室５
６側から閉じるよう上記排気弁７４を付勢するばね７７
が設けられている。

【００３７】上記動弁機構６７は、前記前部ヘッド５０
ａと、この前部ヘッド５０ａの上面側を覆う前部カバー
５１ａとの間の空間に設けられて軸心が左右に延びる排
気カム軸７９を有している。この排気カム軸７９はその
軸心回りに回転するよう上記シリンダヘッド５０に対し
前記軸受７０と同じ構成の軸受７０により支承されてい
る。

【００３８】上記排気カム軸７９は前記クランク軸に連
動してその軸心回りに回転させられるようになってい
る。そして、上記排気カム軸７９はその軸心回りの回転
で上記弁棒７５の上端にリフター８０を介しカム係合
し、このカム係合と、上記ばね７７の付勢力とにより、
上記排気弁７４が上記排気開口部７２を適宜開閉させ
る。

【００３９】図１、および図３から図５において、上記
吸気開口部６０近傍の吸気通路５８の部分における下部
の開度を調整する吸気制御弁８２が設けられている。こ
の吸気制御弁８２は上記シリンダヘッド５０に形成され
て軸心が左右に延びる断面円形の弁孔８３を有してい
る。この弁孔８３の軸方向の中途部の上部は、上記吸気
通路５８に開放され、同上弁孔８３の軸方向の一端は上
記シリンダヘッド５０の外側面に開口し、他端は有底と
なっている。

【００４０】上記吸気制御弁８２は上記弁孔８３と同じ
軸心上で、この弁孔８３に嵌入される円柱状の弁体８４
を有している。この弁体８４の軸方向の中途部の外周面
には複数カ所（２カ所）で、周溝８４ｃ，８４ｃが形成
され、これら各周溝８４ｃに二つ割されたブッシュであ
る軸受８７が嵌脱自在に嵌入されている。これら各軸受
８７，８７は上記弁孔８３内に回転自在に嵌入され、こ
れら軸受８７，８７に上記弁体８４が摺接して上記弁孔
８３内でその軸心回りに回動自在とされている。

【００４１】上記弁孔８３の内周面と、弁体８４の外周
面との間には、環状の隙間９１が形成されている。この
ため、上記シリンダヘッド５０が熱変形して、弁孔８３
の内周面の真円度が多少低下したとしても、この変形分
は上記隙間９１により吸収される。よって、上記弁孔８
３内での弁体８４の円滑な回動が確保される。

【００４２】前記各締結具５２のスタッドボルト５２ａ
と、上記軸受８７とは前後方向、および左右方向のそれ
ぞれで互いに近接させられて、エンジン２３がコンパク
トにされている。この場合、上記した近接により、上記
締結具５２からの締結力で、シリンダヘッド５０の一部
が変形して、弁孔８３の内周面が軸受８７の外周面に過
大な力で圧接し、この軸受８７が変形させられるおそれ
がある。そして、このように上記軸受８７が変形させら
れると、この軸受８７と弁体８４との間の摩擦力が大き
くなって、上記弁体８４の円滑な回動が阻害されるおそ
れがある。

【００４３】そこで、左右で隣り合うシリンダ２５，２
５間の締結具５２のスタッドボルト５２ａに近接してい
る軸受８７の左右方向（軸方向）の中間部の外周面に周
溝８７ａが形成されている。このため、上記締結具５２
からの締結力で、シリンダヘッド５０の一部が変形して
も、この変形は上記周溝８７ａによって吸収され、弁孔
８３の内周面が軸受８７の外周面に圧接することが防止
される。

【００４４】よって、上記締結具５２からの締結力で、
シリンダヘッド５０の一部が多少変形したとしても、上
記軸受８７を介しての弁体８４の円滑な回動が確保され
る。

【００４５】上記弁体８４の軸方向の中途部の外周面に
切り欠き８５が形成されて、同上中途部が薄肉部とさ
れ、これが弁体本体８６とされている。これら切り欠き
８５と弁体本体８６とは、各吸気通路５８に対応したと
ころにそれぞれ設けられている。

【００４６】上記シリンダヘッド５０の外側方に突出し
た上記弁体８４の一端にプーリー８８が取り付けられ、
このプーリー８８に、ワイヤ８９を介してサーボモータ
であるアクチュエータ９０が連結されている。このアク
チュエータ９０の駆動により、上記弁体８４が回動させ
られ、これにより、上記弁体本体８６が上記吸気通路５
８の下部の開度を調整する。

【００４７】上記燃焼室５６の天井を形成するシリンダ
ヘッド５０の中間部ヘッド５０ｃに点火プラグ９２が取
り付けられている。この点火プラグ９２の放電部は、上
記燃焼室５６の天井面に臨んでいる。また、この点火プ
ラグ９２は上記空間５３内に配置されている。

【００４８】特に図４において、上記エンジン２３を電
子的に制御するエンジン制御装置９５が設けられてい
る。このエンジン制御装置９５に上記アクチュエータ９
０と点火プラグ９２とが電気的に接続されている。ま
た、上記エンジン２３のクランク軸の回転数や、スロッ
トルバルブ３０のスロットル開度などエンジン２３の運
転状態を検出するセンサ装置９６が設けられており、こ
のセンサ装置９６も上記エンジン制御装置９５に電気的
に接続されている。

【００４９】図３中実線で示すように、エンジン２３の
駆動時に、ピストン５４が上死点から下死点に向って下
降するときが吸入行程であり、このとき、吸気弁６２の
開弁動作によって吸気開口部６０が開かれる。すると、
シリンダ孔４９、および吸気通路５８，５９内の負圧に
より外気がエアクリーナ３２を通して気化器３１側に吸
入され、ここで、燃料が混合されて混合気９９が生成さ
れる。この混合気９９が上記吸気通路５９，５８を通
り、更に、上記吸気開口部６０の内周面と吸気弁６２の
弁体６４との間の隙間を通って、上記燃焼室５６に吸入
される。

【００５０】上記ピストン５４が下死点から上昇すると
きが圧縮行程であり、上記ピストン５４が上死点に近づ
いたとき、上記混合気９９が燃焼室５６にて十分に圧縮
される。このとき、エンジン制御装置９５の制御による
点火プラグ９２の放電部の放電により、上記混合気９９
が着火、燃焼させられ爆発行程となって、上記ピストン
５４が下降し、その燃焼熱が動力に変換される。また、
これに続く同上ピストン５４の上昇による排気行程で、
上記燃焼で生じたガスが排気弁７４の開弁動作で開かれ
た排気開口部７２、排気通路７１、排気管３５、および
サイレンサ３６を通り、排気１００としてシリンダ２５
の外部に排出させられる。

【００５１】以下、上記各行程が繰り返されて、エンジ
ン２３が動力を出力する。

【００５２】上記の場合、吸入行程で燃焼室５６に吸入
された混合気９９は、この吸入行程と、これに続く圧縮
行程とで、上記燃焼室５６内にてタンブル流とされる。
そして、このタンブル流の生成によって、流速の速い混
合気が点火プラグ９２の放電部に迅速に到達して燃焼が
速くされ、これにより、エンジン性能の向上が図られて
いる。

【００５３】上記センサ装置９６の検出信号を入力した
エンジン制御装置９５により、エンジン２３の運転状態
が低中速、低負荷状態であると判断されれば、吸気通路
５８を通る混合気９９が少ないと判断されて、図１と図
３とで示すように、アクチュエータ９０の作動により吸
気通路５８の下部が閉じられ、上記タンブル流がより高
速かつ明確に発生させられるようになっている。

【００５４】一方、上記エンジン制御装置９５により、
エンジン２３の運転状態が高速、高負荷状態であると判
断されれば、吸気通路５８を通る混合気９９が多いと判
断されて、アクチュエータ９０の作動により吸気通路５
８の下部が開かれ、上記タンブル流の速度がある程度弱
められると共に、この吸気通路５８における混合気９９
の円滑な流動が確保されて、エンジン性能の向上が図ら
れている。

【００５５】図１と図４において、左右で隣り合うシリ
ンダ２５，２５間で、シリンダ本体４８を前後方向に貫
通する第１走行風通路１０２が形成され、また、シリン
ダヘッド５０の前部ヘッド５０ａを前後方向に貫通する
上下一対の第２、第３走行風通路１０３，１０４が形成
され、更に、同上シリンダヘッド５０の後部ヘッド５０
ｂを前後方向に貫通する上下一対の第４、第５走行風通
路１０５，１０６が形成されている。

【００５６】上記第１、第５走行風通路１０２，１０６
は、その一端たる前端の開口１０２ａ，１０６ａがいず
れも走行方向の前方（矢印Ｆｒ）に向って開放されてい
る。また、その他の各走行風通路もその一端たる前端の
開口がいずれも走行方向の前方（矢印Ｆｒ）に向って開
放されている。また、各走行風通路の他端側は後方に向
ってほぼ直線的に延びている。上記第２走行風通路１０
３と第４走行風通路１０５は互いの孔芯がほぼ同軸上に
位置し、また、上記第３走行風通路１０４と第５走行風
通路１０６は互いの孔芯がほぼ同軸上に位置している。

【００５７】特に、上記第１走行風通路１０２と第５走
行風通路１０６とは、前記吸気制御弁８２を上下から挟
んで、この吸気制御弁８２の近傍に位置している。

【００５８】上記自動二輪車１が走行するとき、走行風
１０８は上記第１走行風通路１０２に流入してこれを通
り抜ける。また、上記第２、第３走行風通路１０３，１
０４に流入してこれら第２、第３走行風通路１０３，１
０４を通り抜けて前記空間５３に入り込む。また、これ
ら第２、第３走行風通路１０３，１０４を通り抜けた走
行風１０８と、前記空間５３に直接に入り込んでくる走
行風１０８とが上記第４、第５走行風通路１０５，１０
６に流入して、これらを通り抜ける。

【００５９】上記の場合、各シリンダ２５は少し前傾し
ているため、上記空間５３は前上方に向って開放されて
おり、このため、上記空間５３には多量の走行風１０８
が直接的に入り込むようになっており（図１中符号
（Ａ）を付記したもの）、このため、上記第４、第５走
行風通路１０５，１０６も多量の走行風１０８が通り抜
ける。

【００６０】そして、上記したように走行風１０８が通
り抜けるとき、この走行風１０８は、上記第１〜第５走
行風通路１０２〜１０６近傍のシリンダ２５の各部分を
空冷させる。

【００６１】上記第１走行風通路１０２と、第５走行風
通路１０６の近傍には、前記したように吸気制御弁８２
が位置しており、このため、上記空冷によって上記吸気
制御弁８２も冷却され、この吸気制御弁８２の熱変形が
防止される。

【００６２】よって、この吸気制御弁８２を構成する弁
孔８３の内周面側に対する軸受８７を介しての弁体８４
の摩擦抵抗は小さく抑えられて、この弁体８４の回動は
円滑に行われることから、エンジン２３の駆動によりシ
リンダ２５が高温になる場合でも、上記吸気制御弁８２
に円滑な作動が確保されて、この作動が高精度になさ
れ、もって、エンジン性能の向上が達成される。

【００６３】図１において、左右に隣り合うシリンダ２
５，２５間の前後締結具５２，５２のうち、前側の締結
具５２に対応するボス部５０ｄの上部の突出端面１０９
の高さは、第３走行風通路１０４の後端の開口１０４ａ
よりも低くされ、上記突出端面１０９が上記第３走行風
通路１０４を通り抜ける走行風１０８の邪魔にならない
ようにされて、円滑な走行風１０８の通り抜けが確保さ
れている。

【００６４】また、上記した前後締結具５２，５２のう
ち、後側の締結具５２に対応するボス部５０ｄは、上記
第５走行風通路１０６の前端の開口１０６ａの前方近傍
に位置しており、同上ボス部５０ｄの上部の突出端面１
１０の高さは、上記第５走行風通路１０６の前端の開口
１０６ａの下縁の高さにほぼ一致させられ、かつ、同上
開口１０６ａの下縁の高さよりも少し低くされている。

【００６５】このため、自動二輪車１が走行するとき、
第５走行風通路１０６の開口１０６ａの正面に向ってき
た走行風１０８はそのまま上記開口１０６ａから第５走
行風通路１０６に流入する。また、上記開口１０６ａの
開口縁に向ってきた走行風１０８のうち、後側のボス部
５０ｄの突出端面１１０に向ってきた走行風１０８は上
記ボス部５０ｄの突出端面１１０に案内されて上記第５
走行風通路１０６に円滑に流入させられ、この第５走行
風通路１０６に流入する走行風１０８の量が多くされ
る。

【００６６】このため、上記第５走行風通路１０６の近
傍の吸気制御弁８２の冷却がより効果的になされる。よ
って、この吸気制御弁８２の熱変形がより確実に防止さ
れて、この吸気制御弁８２に、より円滑な作動が確保さ
れる。

【００６７】上記したボス部５０ｄは、中間部ヘッド５
０ｃに突設されたため、その分、この中間部ヘッド５０
ｃの剛性が向上させられる。よって、弁孔８３をある程
度締結具５２に接近させることができ、つまり、吸気制
御弁８２を燃焼室５６により接近させることができて、
所望のタンブル流が得やすくなるなど、エンジン性能上
好ましい。

【００６８】

【発明の効果】この発明によれば、シリンダを軸心縦向
きにみたとき、このシリンダがシリンダ本体と、このシ
リンダ本体の上面に締結具によって固着されるシリンダ
ヘッドとを備え、このシリンダヘッドに形成された吸気
通路の開度を調整する吸気制御弁を設けた車両用エンジ
ンにおいて、上記シリンダを貫通しその一端の開口が走
行方向前方に向って開放され、他端側が後方に延びる走
行風通路を形成し、この走行風通路を上記吸気制御弁の
近傍に位置させてある。

【００６９】このため、車両が走行するとき、走行風は
上記開口から走行風通路に流入し、この走行風通路をそ
の後方に通り抜ける。このとき、上記走行風は上記走行
風通路近傍のシリンダの各部分を空冷させる。

【００７０】上記走行風通路の近傍には吸気制御弁が位
置しており、このため、上記空冷によって上記吸気制御
弁も冷却され、この吸気制御弁の熱変形が防止される。

【００７１】よって、この吸気制御弁の作動は円滑に行
われることから、エンジンの駆動によりシリンダが高温
になる場合でも、上記吸気制御弁に円滑な作動が確保さ
れて、エンジン性能の向上が達成される。

【００７２】上記の場合、走行風通路のうち、シリンダ
ヘッドに形成された走行風通路の一端の開口の前方近傍
で、締結具の一部を圧接させるボス部を同上シリンダヘ
ッドの上面に突設し、上記ボス部の突出端面の高さを上
記開口の下縁の高さにほぼ一致させてもよい。

【００７３】このようにすれば、車両が走行するとき、
走行風通路の開口の正面に向ってきた走行風はそのまま
上記開口から走行風通路に流入する。また、上記開口の
開口縁に向ってきた走行風のうち、ボス部の突出端面に
向ってきた走行風は上記ボス部の突出端面に案内されて
上記走行風通路に円滑に流入させられ、この走行風通路
に流入する走行風の量が多くされる。

【００７４】このため、上記走行風通路の近傍の吸気制
御弁の冷却がより効果的になされる。よって、この吸気
制御弁の熱変形がより確実に防止されて、この吸気制御
弁に、より円滑な作動が確保される。

【図面の簡単な説明】

【図１】図４の１‐１線矢視断面図である。

【図２】自動二輪車の全体側面図である。

【図３】図２の部分拡大断面図である。

【図４】図３の４‐４線矢視断面図である。

【図５】図４の部分拡大図である。

【符号の説明】

１ 自動二輪車（車両） ２３ エンジン ２５ シリンダ ４７ 軸心 ４８ シリンダ本体 ４９ シリンダ孔 ５０ シリンダヘッド ５０ｄ ボス部 ５２ 締結具 ５３ 空間 ５４ ピストン ５６ 燃焼室 ５８ 吸気通路 ８２ 吸気制御弁 ８３ 弁孔 ８４ 弁体 ８７ 軸受 ８７ａ 周溝 １０２ 第１走行風通路 １０２ａ 開口 １０６ 第５走行風通路 １０６ａ 開口 １０８ 走行風 １１０ 突出端面

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 69/00

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダを軸心縦向きにみたとき、この
   シリンダがシリンダ本体と、このシリンダ本体の上面に
   締結具によって固着されるシリンダヘッドとを備え、こ
   のシリンダヘッドに形成された吸気通路の開度を調整す
   る吸気制御弁を設けた車両用エンジンにおいて、 上記シリンダを貫通しその一端の開口が走行方向前方に
   向って開放され、他端側が後方に延びる走行風通路を形
   成し、この走行風通路を上記吸気制御弁の近傍に位置さ
   せた車両用エンジンにおける吸気制御弁の冷却構造。
2. 【請求項２】 走行風通路のうち、シリンダヘッドに形
   成された走行風通路の一端の開口の前方近傍で、締結具
   の一部を圧接させるボス部を同上シリンダヘッドの上面
   に突設し、上記ボス部の突出端面の高さを上記開口の下
   縁の高さにほぼ一致させた請求項１に記載の車両用エン
   ジンにおける吸気制御弁の冷却構造。