JPS63208611A - 車輛の排気制御装置 - Google Patents
車輛の排気制御装置Info
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- JPS63208611A JPS63208611A JP3925787A JP3925787A JPS63208611A JP S63208611 A JPS63208611 A JP S63208611A JP 3925787 A JP3925787 A JP 3925787A JP 3925787 A JP3925787 A JP 3925787A JP S63208611 A JPS63208611 A JP S63208611A
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- Japan
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- exhaust
- engine
- expansion chambers
- expansion chamber
- pair
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- 238000001816 cooling Methods 0.000 abstract description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 11
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 5
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 3
- 241001310793 Podium Species 0.000 description 2
- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 2
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
- 230000020169 heat generation Effects 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
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- Exhaust Silencers (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、Ｖ型４気筒エンジンを搭載した自動二輪車な
どの車輛に適用され、排気管に排気制御弁を装着した排
気制御装置に関するものである。
どの車輛に適用され、排気管に排気制御弁を装着した排
気制御装置に関するものである。
（発明の背景）
４サイクルエンジン、２サイクルエンジン等では、排気
弁の開閉により排気が間欠的に排気管に導かれ、排気管
内に排気の慣性効果および脈動効果が発生することが知
られている。これらの効果（動的効果という）は、エン
ジン回転速度により変化する。従って成る回転速度でこ
の動的効果を最大にして体積効率を高めると、他の回転
速度では動的効果が逆に作用して容積効率が著しく低下
する。このため、高回転域でこの動的効果が最適になる
ように排気系の諸元（排気管長、排気管径など）を設定
した場合には、中速域でトルクの著しい減少（トルク谷
）が発生するという問題があった。
弁の開閉により排気が間欠的に排気管に導かれ、排気管
内に排気の慣性効果および脈動効果が発生することが知
られている。これらの効果（動的効果という）は、エン
ジン回転速度により変化する。従って成る回転速度でこ
の動的効果を最大にして体積効率を高めると、他の回転
速度では動的効果が逆に作用して容積効率が著しく低下
する。このため、高回転域でこの動的効果が最適になる
ように排気系の諸元（排気管長、排気管径など）を設定
した場合には、中速域でトルクの著しい減少（トルク谷
）が発生するという問題があった。
そこで排気管に排気流路面積を変える排気制御弁を設け
、体積効率が低下する回転速度域では流路面積を減少し
、他の回転速度域では流路面積を増大させるようにする
ことが提案されている（特願昭６０−２６３７５２号）
。この場合排気制御弁は排気管の下流端すなわち膨張室
への開口端付近に設け、後記するように排気の正、負の
圧力波を有効に相殺させるのが望ましい。
、体積効率が低下する回転速度域では流路面積を減少し
、他の回転速度域では流路面積を増大させるようにする
ことが提案されている（特願昭６０−２６３７５２号）
。この場合排気制御弁は排気管の下流端すなわち膨張室
への開口端付近に設け、後記するように排気の正、負の
圧力波を有効に相殺させるのが望ましい。
また多気筒エンジンでは各排気管の下流側を膨張室で合
流させると、気筒間の排気干渉による体積効率の低下お
よびトルクの低下を引き起こすことがある。そこで各排
気管毎に排気制御弁を設け、排気干渉による悪影響が生
じる回転速度域でこの制御弁を閉じて排気流路面積を減
少させることが提案されている（特願昭６０−２６３７
５３号）。
流させると、気筒間の排気干渉による体積効率の低下お
よびトルクの低下を引き起こすことがある。そこで各排
気管毎に排気制御弁を設け、排気干渉による悪影響が生
じる回転速度域でこの制御弁を閉じて排気流路面積を減
少させることが提案されている（特願昭６０−２６３７
５３号）。
また排気管の背圧を制御することにより燃焼を改善した
り自己ＥＧＲ（排気再循環）を制御して排気成分の制御
を行ったりすることも考えられている。
り自己ＥＧＲ（排気再循環）を制御して排気成分の制御
を行ったりすることも考えられている。
このように、体積効率の向上、燃焼改善、排気成分制御
などの種々の目的で排気管に排気流路面積を変える排気
制御弁を設けることが考えられる。
などの種々の目的で排気管に排気流路面積を変える排気
制御弁を設けることが考えられる。
しかし特にＶ型４気筒エンジンを搭載した自動二輪車な
どの車輛では、各気筒の排気管を１つの膨張室に接続す
ることは、膨張室の大型化を招き、その装着スペースの
確保が困難で配置上の設計自由度が減少する。またこの
膨張室に排気制御弁を設ける場合には膨張室の発熱も相
当大きくなり膨張室の冷却性が悪くなるという問題もあ
った。
どの車輛では、各気筒の排気管を１つの膨張室に接続す
ることは、膨張室の大型化を招き、その装着スペースの
確保が困難で配置上の設計自由度が減少する。またこの
膨張室に排気制御弁を設ける場合には膨張室の発熱も相
当大きくなり膨張室の冷却性が悪くなるという問題もあ
った。
（発明の目的）
本発明はこのような本漬に鑑みなされたものであり、特
に前後Ｖ型４気筒エンジンを搭載し、排気管の下流端に
接続された膨張室に排気制御弁を設けた場合に、膨張室
の配置上の設計自由度を増大させ、またその冷却性の向
上も同時に図ることが可能な車輛の排気制御装置を提供
することを目的とする。
に前後Ｖ型４気筒エンジンを搭載し、排気管の下流端に
接続された膨張室に排気制御弁を設けた場合に、膨張室
の配置上の設計自由度を増大させ、またその冷却性の向
上も同時に図ることが可能な車輛の排気制御装置を提供
することを目的とする。
（発明の構成）
本発明によればこの目的は、車体中央付近に搭載され前
バンクと後バンクとが側面視Ｖ型を形成するＶ型４気筒
エンジンと、前記エンジンの下後方に配設され各気筒の
排気が導かれる膨張室と、各排気管の排気流路面積を制
御する排気制御弁と 。
バンクと後バンクとが側面視Ｖ型を形成するＶ型４気筒
エンジンと、前記エンジンの下後方に配設され各気筒の
排気が導かれる膨張室と、各排気管の排気流路面積を制
御する排気制御弁と 。
を備える車輛において、前記膨張室は左右２つに分割し
、左右の各膨張室にはそれぞれ２つの気筒の排気管を接
続すると共にこれら２つの排気管の排気流路面積を制御
する排気制御弁を前記各膨張室にそれぞれ設けたことを
特徴とする車輛の排気制御装置により達成される。
、左右の各膨張室にはそれぞれ２つの気筒の排気管を接
続すると共にこれら２つの排気管の排気流路面積を制御
する排気制御弁を前記各膨張室にそれぞれ設けたことを
特徴とする車輛の排気制御装置により達成される。
（実施例）
第１図は本発明の一実施例を一部断面した平面図、第２
図はその側面図、第３図はこれを用いた自動二輪車の側
面図、第４図はこの排気系の平面図、第５図は同じく側
面図である。
図はその側面図、第３図はこれを用いた自動二輪車の側
面図、第４図はこの排気系の平面図、第５図は同じく側
面図である。
第３図において符号１０は４サイクル４気筒Ｖ型エンジ
ンであり、車体中央付近に搭載されている。このエンジ
ン１０はクランク軸（図示せず）が車体幅方向に配設さ
れ、側面視Ｖ型を形成する前気筒１２と後気筒１４とは
前後方向に分かれていわゆる前後Ｖ型エンジンが形成さ
れる。
ンであり、車体中央付近に搭載されている。このエンジ
ン１０はクランク軸（図示せず）が車体幅方向に配設さ
れ、側面視Ｖ型を形成する前気筒１２と後気筒１４とは
前後方向に分かれていわゆる前後Ｖ型エンジンが形成さ
れる。
エンジン１０の排気系は、前バンク１２の前面からクラ
ンクケース１６の左右下方を通って後方へのびる排気管
２０．２２と、後バンク１４の後面からエンジン１０の
後方で下方へのびる排気管２４．２６と、各バンク１２
．１４の左気筒の排気管２０．２４の下流側が接続され
る左側の膨張室２８と、各バンク１２．１４の右気筒の
排気管２２．２６の下流側が接続される右側の膨張室３
０と、各膨張室２８．３０にそれぞれ接続された２本の
排気マフラ３２．３４とを備える。なお膨張室２８．３
０はエンジン１０の下後方に左右に別れて位置する。
ンクケース１６の左右下方を通って後方へのびる排気管
２０．２２と、後バンク１４の後面からエンジン１０の
後方で下方へのびる排気管２４．２６と、各バンク１２
．１４の左気筒の排気管２０．２４の下流側が接続され
る左側の膨張室２８と、各バンク１２．１４の右気筒の
排気管２２．２６の下流側が接続される右側の膨張室３
０と、各膨張室２８．３０にそれぞれ接続された２本の
排気マフラ３２．３４とを備える。なお膨張室２８．３
０はエンジン１０の下後方に左右に別れて位置する。
膨張室２８内には各排気管２０．２４の開口端に臨む排
気制御弁３６が配設されている。膨張室３０内には排気
管２２．２６の開口端に望む排気制御弁３８が配設され
ている。排気制御弁３６．３８は左右対象なので以下左
側の排気制御弁３６を第１．２図に基づいて説明する。
気制御弁３６が配設されている。膨張室３０内には排気
管２２．２６の開口端に望む排気制御弁３８が配設され
ている。排気制御弁３６．３８は左右対象なので以下左
側の排気制御弁３６を第１．２図に基づいて説明する。
排気制御弁３６は第１図に示すように、鋳造製のポデー
４０と、このポデー４０の左右側面に取付けられた軸受
板４２．４４と、これら軸受板４２．４４に回動自在に
保持されたクランク状の弁体４６とを備える。この弁体
４６は、排気管２０．２４の開口端に対向する部分が断
面円弧状に形成されている。弁体４６の左の軸は軸受板
４２を貫通して外へ突出し、この突出端にプーリ４８が
取付けられている。左右の排気制御弁３６．３８の各プ
ーリ４８．４８にはそれぞれワイヤ５０（第５図）が巻
掛けられ、このワイヤ５０を介して弁体４６はサーボモ
ータ５２などの駆動装置により左右独立に回動される。
４０と、このポデー４０の左右側面に取付けられた軸受
板４２．４４と、これら軸受板４２．４４に回動自在に
保持されたクランク状の弁体４６とを備える。この弁体
４６は、排気管２０．２４の開口端に対向する部分が断
面円弧状に形成されている。弁体４６の左の軸は軸受板
４２を貫通して外へ突出し、この突出端にプーリ４８が
取付けられている。左右の排気制御弁３６．３８の各プ
ーリ４８．４８にはそれぞれワイヤ５０（第５図）が巻
掛けられ、このワイヤ５０を介して弁体４６はサーボモ
ータ５２などの駆動装置により左右独立に回動される。
なおこのモータ５２は、点火装置５４から検出したエン
ジン回転速度に対応して制御装置５６で制御される。
ジン回転速度に対応して制御装置５６で制御される。
なお第３図において５８は前フオーク、６０は前輪、６
２はハンドルバー、６４はピボット軸６６により上下揺
動自在に取付けられたリヤアーム、６８はこのリヤアー
ム６６の後端に取付けられた後輪、７０はクッションユ
ニット、７２は燃料タンク、７４は運転シートである。
２はハンドルバー、６４はピボット軸６６により上下揺
動自在に取付けられたリヤアーム、６８はこのリヤアー
ム６６の後端に取付けられた後輪、７０はクッションユ
ニット、７２は燃料タンク、７４は運転シートである。
次に本実施例の動作を説明する。排気管２０〜２６の径
および長さなどを、エンジン１０が高速域で体積効率が
高くなるように設定した場合には、排気制御弁３６．３
８は低中速域で閉じ、高速域で開くようにサーボモータ
５２で駆動される。
および長さなどを、エンジン１０が高速域で体積効率が
高くなるように設定した場合には、排気制御弁３６．３
８は低中速域で閉じ、高速域で開くようにサーボモータ
５２で駆動される。
エンジン１０の排気弁の開弁による正の圧力波は音速で
排気管２０〜２６内を伝播し、その開口端における急激
な膨張により発生する負の圧力波が排気管２０〜２６を
音速で逆方向に伝播してエンジン１０の排気弁に引Ｊ返
す。排気制御弁３６．３８を閉じておけば、排気弁の開
弁による正の圧力波はこの排気制御弁３６．３８で反射
され正の圧力波として音速で排気弁に引き返す。
排気管２０〜２６内を伝播し、その開口端における急激
な膨張により発生する負の圧力波が排気管２０〜２６を
音速で逆方向に伝播してエンジン１０の排気弁に引Ｊ返
す。排気制御弁３６．３８を閉じておけば、排気弁の開
弁による正の圧力波はこの排気制御弁３６．３８で反射
され正の圧力波として音速で排気弁に引き返す。
従って動的効果が逆に作用する低中速域においては、排
気流路面積がほぼＬ／２になるように排気制御弁３６．
３８を制御すれば、排気管２０〜２６の開口端により発
生して引き返す負の圧力波と、排気制御弁３４により反
射される正の圧力波とが打ち消し合う。この時には脈動
効果が打ち消され、中速域での体積効率の低下（トルク
谷の発生）を抑制できる。
気流路面積がほぼＬ／２になるように排気制御弁３６．
３８を制御すれば、排気管２０〜２６の開口端により発
生して引き返す負の圧力波と、排気制御弁３４により反
射される正の圧力波とが打ち消し合う。この時には脈動
効果が打ち消され、中速域での体積効率の低下（トルク
谷の発生）を抑制できる。
またこの排気制御弁３６．３８を気筒間の排気干渉によ
るトルク低下を防止する目的で用いる場合には、排気干
渉によるトルク低下の著しい回転領域でこの排気制御弁
３６．３８を閉じればよい。なお排気制御弁３６．３８
はこの閉じた状態で排気流路面積を１０〜３０％程度ま
で絞るものが使用できる。
るトルク低下を防止する目的で用いる場合には、排気干
渉によるトルク低下の著しい回転領域でこの排気制御弁
３６．３８を閉じればよい。なお排気制御弁３６．３８
はこの閉じた状態で排気流路面積を１０〜３０％程度ま
で絞るものが使用できる。
この実施例によれば各膨張室２８．３０にはそれぞれ前
バンク１２と後バンク１４の１つづつの気筒の排気が導
かれるので、各膨張室２８．３０および排気制御弁３６
．３８の熱的条件がほぼ等しくなり好ましい。また前バ
ンク１２の２本の排気管２０．２２はエンジン１０との
干渉を避けつつオイルパン等を再排気管２０．２２間か
ら下方へ突出させることができ、オイルパン容積の増大
が可能である。
バンク１２と後バンク１４の１つづつの気筒の排気が導
かれるので、各膨張室２８．３０および排気制御弁３６
．３８の熱的条件がほぼ等しくなり好ましい。また前バ
ンク１２の２本の排気管２０．２２はエンジン１０との
干渉を避けつつオイルパン等を再排気管２０．２２間か
ら下方へ突出させることができ、オイルパン容積の増大
が可能である。
第６図は本発明の他の実施例の排気系を示す平面図であ
る。
る。
この実施例は前バンクの２木の排気管１２０．１２２を
右側の膨張室１３０に、また後バンクの２木の排気管１
２４．１２６を左側の膨張室１２８にそれぞれ接続した
ものである。なお各膨張室１２８．１３０には前記実施
例と同様の排気制御弁１３６．１３８が装着されている
。
右側の膨張室１３０に、また後バンクの２木の排気管１
２４．１２６を左側の膨張室１２８にそれぞれ接続した
ものである。なお各膨張室１２８．１３０には前記実施
例と同様の排気制御弁１３６．１３８が装着されている
。
この実施例によれば、各膨張室に接続される２本の排気
管が同一バンクのもので条件が揃うため各排気制御弁１
３６．１３８の開閉タイミングに位相差を持たせること
が容易であり、前バンクと後バンクの燃焼条件の相違、
あるいは排気管１２０〜１２６の長さや径の相違による
アンバランスに対応してきめの細かい制御が可能となる
。
管が同一バンクのもので条件が揃うため各排気制御弁１
３６．１３８の開閉タイミングに位相差を持たせること
が容易であり、前バンクと後バンクの燃焼条件の相違、
あるいは排気管１２０〜１２６の長さや径の相違による
アンバランスに対応してきめの細かい制御が可能となる
。
以上の実施例の排気制御弁３６．３８．１３６．１３８
では断面円弧状の弁体４６が排気管の開口に臨むもので
あるが、本発明は他の構造の弁、例えば蝶型弁を使用で
きる。
では断面円弧状の弁体４６が排気管の開口に臨むもので
あるが、本発明は他の構造の弁、例えば蝶型弁を使用で
きる。
また２つの排気制御弁を２つのサーボモータなどの駆動
装置によりそれぞれ独立に駆動することは勿論可能であ
るが、１つの駆動装置により２つの排気制御弁を駆動す
るようにしてもよい。例えば１つの駆動装置の動きを別
々のワイヤを介してそれぞれの排気制御弁に伝えたり、
再膨張室の間に配設したプーリに駆動装置の動きを伝え
る一方このプーリの動きをリンク等の連動手段を介して
左右の排気制御弁に伝えるようにすることができる。
装置によりそれぞれ独立に駆動することは勿論可能であ
るが、１つの駆動装置により２つの排気制御弁を駆動す
るようにしてもよい。例えば１つの駆動装置の動きを別
々のワイヤを介してそれぞれの排気制御弁に伝えたり、
再膨張室の間に配設したプーリに駆動装置の動きを伝え
る一方このプーリの動きをリンク等の連動手段を介して
左右の排気制御弁に伝えるようにすることができる。
（発明の効果）
本発明は以上のように、エンジンの下後方に配設する膨
張室を左右に分割し、それぞれに排気制御弁を設けたも
のであるから、膨張室を１つにまとめるものに比べて配
置上の設計自由度が大幅に増える。また膨張室を２つに
分けることにより容積に対する表面積の比が大きくなり
、外気による冷却性が向上する。
張室を左右に分割し、それぞれに排気制御弁を設けたも
のであるから、膨張室を１つにまとめるものに比べて配
置上の設計自由度が大幅に増える。また膨張室を２つに
分けることにより容積に対する表面積の比が大きくなり
、外気による冷却性が向上する。
第１図は本発明の一実施例を一部断面した平面図、第２
図はその断面図、第３図はこれを用いた自動二輪車の側
面図、第４図はこの排気系の平面図、第５図は同じく側
面図である。また第６図は本発明の他の実施例の排気系
を示す平面図である。 １０・・・Ｖ型４気筒エンジン、 １２・・・前バンク、 １４・・・後バンク、 ２０〜２６，１２０〜１２６・・・排気管、２８．３０
，１２８，１３０・・・膨張室、３６．３８，１３６，
１３８・・・排気制御弁。
図はその断面図、第３図はこれを用いた自動二輪車の側
面図、第４図はこの排気系の平面図、第５図は同じく側
面図である。また第６図は本発明の他の実施例の排気系
を示す平面図である。 １０・・・Ｖ型４気筒エンジン、 １２・・・前バンク、 １４・・・後バンク、 ２０〜２６，１２０〜１２６・・・排気管、２８．３０
，１２８，１３０・・・膨張室、３６．３８，１３６，
１３８・・・排気制御弁。
Claims (1)
- 車体中央付近に搭載され前バンクと後バンクとが側面視
Ｖ型を形成するＶ型４気筒エンジンと、前記エンジンの
下後方に配設され各気筒の排気が導かれる膨張室と、各
排気管の排気流路面積を制御する排気制御弁とを備える
車輛において、前記膨張室は左右２つに分割し、左右の
各膨張室にはそれぞれ２つの気筒の排気管を接続すると
共にこれら２つの排気管の排気流路面積を制御する排気
制御弁を前記各膨張室にそれぞれ設けたことを設けたこ
とを特徴とする車輛の排気制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62039257A JPH07111138B2 (ja) | 1987-02-24 | 1987-02-24 | 自動二輪車の排気制御装置 |
| US07/159,170 US4831823A (en) | 1987-02-24 | 1988-02-23 | Exhaust gas control means for motorcycle and the like |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62039257A JPH07111138B2 (ja) | 1987-02-24 | 1987-02-24 | 自動二輪車の排気制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63208611A true JPS63208611A (ja) | 1988-08-30 |
| JPH07111138B2 JPH07111138B2 (ja) | 1995-11-29 |
Family
ID=12548088
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62039257A Expired - Fee Related JPH07111138B2 (ja) | 1987-02-24 | 1987-02-24 | 自動二輪車の排気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07111138B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1515019A1 (en) * | 2003-09-11 | 2005-03-16 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Exhaust system for motorcycle |
| JP2008138584A (ja) * | 2006-12-01 | 2008-06-19 | Hino Motors Ltd | 排気浄化装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61212622A (ja) * | 1985-03-18 | 1986-09-20 | Yamaha Motor Co Ltd | 多気筒エンジンの排気装置 |
| JPS627924A (ja) * | 1985-07-02 | 1987-01-14 | Honda Motor Co Ltd | 排気制御装置 |
-
1987
- 1987-02-24 JP JP62039257A patent/JPH07111138B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61212622A (ja) * | 1985-03-18 | 1986-09-20 | Yamaha Motor Co Ltd | 多気筒エンジンの排気装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1515019A1 (en) * | 2003-09-11 | 2005-03-16 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Exhaust system for motorcycle |
| US8006488B2 (en) | 2003-09-11 | 2011-08-30 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Exhaust system for motorcycle |
| JP2008138584A (ja) * | 2006-12-01 | 2008-06-19 | Hino Motors Ltd | 排気浄化装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07111138B2 (ja) | 1995-11-29 |
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