JPS63141892A

JPS63141892A - スク−タ型車輌の排気制御装置

Info

Publication number: JPS63141892A
Application number: JP28847886A
Authority: JP
Inventors: 明文大石
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1986-12-03
Filing date: 1986-12-03
Publication date: 1988-06-14

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、ユニットスイング式のスクータ型車輌に適用
される排気制御装置に関するものである。

（発明の背景）４サイクルエンジン、２サイクルエンジン等では、排気
弁の開閉により排気が間欠的に排気管に導かれ、排気管
内に排気の慣性効果および脈動効果が発生することが知
られている。これらの効果（動的効果という）は、エン
ジン回転速度により変化する。従って成る回転速度でこ
の動的効果を最大にして容積効率を高めると、他の回転
速度では動的効果が逆に作用して容積効率が著しく低下
する。このため、高回転域でこの動的効果が最適になる
ように排気系の諸元（排気管長、排気管径など）を設定
した場合には、中速域でトルクの著しい減少（トルク谷
）が発生するという問題があった。

そこで排気管の膨張室への開口端付近に排気流路面請を
変える排気制御弁を設け、容積効率が低下する回転速度
域では流路面積を減少し、他の回転速度域では流路面端
を増大させるようにすることが考えられている。

一方二／ジン、伝動装置、後輪、マフラ等を一体化して
動力ユニットを形成し、この動力ユニットを車体フレー
ムに上下揺動自在に軸支したユニットスイング式のスク
ータ型車輌がある。このような車輌で排気制御弁やその
駆動動力装置を動力ユニットに設けた場合には後輪懸架
系のばね下重量が増え、後輪の路面追従性能が低下する
という問題が生じる。また駆動動力装置は通常モータや
電磁ソレノイドなどで形成されるため、これを動力ユニ
ットに設けた場合にはエンジンやマフラ等の熱により高
温になり、熱的障害が発生し易いという問題もあった。

（発明の目的）本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、後
輪懸架系のばね下重量の増加をできるだｉｔ小さく　Ｌ
、また駆動動力装置はエンジンの熱による熟的障害を発
生するおそれがないスクータ型車輌の排気制御装置を提
供することを目的とする。

（発明の構成）本発明によればこの目的は、エンジンと、伝動ケースと
、後輪と、マフラとを有する動力ユニットの前端をピボ
ット軸により車体フレームに軸支したユニｙ　）スイン
グ式のスクータ型車輌において、前記マフラ内には前記
エンジンから導かれる排気管の下流側開口端付近に排気
制御弁を配設する一方、この排気制御弁の駆動動力装置
を前記車体フレーム側に配設し、駆動動力装置と排気制
御弁とをワイヤにより連動させることを特徴とするスク
ータ型車輌の排気制御装置により達成される。

（実施例）第１図は本発明の一実施例である２輪スクータの側面図
、第２図はその動力ユニットの一部を断面した展開平面
図、第３図は排気制御弁付近の側面図、第４図は同じく
その要部を断面した側面図である。

第１図において符号１０は車体フレームであり、操向軸
筒１２．この操向軸筒１２から下後方へのびる主チュー
ブ１４．この主チューブ１４後部から斜め上後方へのび
る左右一対のリヤフレーム１６（一方のみ図示）を備え
る。１８は操向ハンドル、２０は前フオーク、２２は操
向前輪である。操向軸筒１２は前後からレッグシールド
２４で覆われ、このレッグシールド２４の下部は平板状
の足置台２６に滑らかに連続している。リヤフレーム１
６の下方には後記の動力ユニット３２が配設され、この
動力ユニットの上方がリヤカバー２８で覆われている。

このリヤカバー２８の上方には跨座式運転シート３０が
位置する。

３２は動力ユニットである。この動力ユニット３２は４
サイクル単気筒強制空冷式エンジン３４と、このエンジ
ン３４の左側から後方にのびる伝動ケース３６と、この
伝動ケース３６の後部に取付けられた後輪３８と、エン
ジン３４の右側から後方にのび後輪３８の右側に位置す
るマフラ４０とを備える。この動力ユニット３２はその
前端が前記車体フレームｌＯに固着したピボットブラケ
ット４２にピボット軸４４によって上下に揺動自在に軸
支される。伝動ケース３６の後端は筒型緩衝器４６によ
って支持されている（第１図）。

エンジン３４は第２図に示すように車体幅方向のクラン
ク軸４８、はぼ垂直なシリンダ５０（：５ｆ図参照）、
ピストン５２１頭上カム軸５４等を備え、このカム軸５
４がタイミングチェーン５６によってクランク軸４８の
半分の速度で回転すると、動弁機構（図示せず）により
吸・排気弁が所定タイミングで開閉される。クランク軸
４８の右端には発電機５８が取付けられ、この発電機５
８のロータの外側面にエンジン冷却用ファン６０が形成
されている。この発電機５８およびシリンダ５０はエン
ジンカバー６２で覆われ、ファン６０はこのエンジンカ
バー６２の右側の側面に開口する取入口６４から外気を
カバー６２内に吸入しエンジン３４を強制的に冷却する
。

伝動ケース３６内にはＶベルト無段変速機６６が収容さ
れている。この変速ｆｉ６６の駆動側プーリ６８はクラ
ンク軸４８の左端に取付けられ、また従動側プーリ７０
は従動軸７２に回転自在に保持されている。この従動側
プーリ７０の回転は遠心クラッチ７４、減速歯車７６、
後輪軸７８を介して後輪３８に伝えられる。なお駆動側
プーリ６８の固定ブーり半体６８ａにはファン８０が一
体に形成されている。このファン８０は伝動ケース３６
に固定されたダクト８２、エレメント８４を介して外気
を伝動ケース３６内に吸込み、変速機６６を冷却する。

この冷却風は伝動ケース３６の後部に設けた排出口８６
．８６から排出される。

８８は排気管であり、エンジン３４のシリンダ５０の前
面からピポー２ト軸４４の前方およびエンジン３４の下
方を通り、マフラ４０の前下部に接続されている。マフ
ラ４０内には、第２．４図に示すように排気管８８の下
流側開口端に臨み前記リヤカバー２８の下縁より十分下
方の位置に排気制御弁９０が取付けられている。この排
気制御弁９０はクランク状に形成され、その一端（左端
）の軸部９０ａはマフラ４０に固着した軸受板９２に軸
支されている。排気制御弁９０の他端（右端）の軸部９
０ｂはマフラ４０にビス９４で固定した軸受板９６を貫
通してマフラ４０の右側面の外側に突出している。この
軸受板９６の外側面にはプーリケース９８が前記ビス９
４により共締め固定されている。軸部９０ｂはこのプー
リケース９８内に突出し、この突出端に入力部材として
のプーリ１００が固定されている。なおプーリケース９
８の外側面は前説可能な蓋板９８ａとなっている。排気
制御弁９０の両軸部９０ａ。

９０ｂ間の中間部９０ｃは第４図に示すように断面弧状
に形成され、軸部９０ａ、９０ｂを中心とする円孤に沿
ったその外周面は、前記排気管８８の開口端に対向して
いる。なおこの排気管８８の開口端はこの中間部９０ｃ
の外周面に僅かな間隙をもって対向するよう側面視円弧
状に形成されている。

第１図において１０２は前記排気制御弁９０をよう車体
フレーム１０に固定されている。このモータ１０２の出
力軸にはプーリ１０４が固定され、このプーリ１０４と
前記プーリｌＯＯとはピボット軸４４近くの下方を通る
２本のワイヤ１０６　（１０６ａ、１０６ｂ）　で連結
されている。この結果プーリ１００および排気制御弁９
０は両方向に強制的に回動され、排気管８８の開口端の
開口面積を増減する。なおモータ１０２はエンジン３４
の回転速度に基づいて制御される。

従って排気管８８の径および長さなどを、エンジン３４
が高速域で容積効率が高くなるように設定した場合には
、排気制御弁９０は低中速域で閉じ、高速域で開くよう
にサーボモータ１０２で駆動される。

エンジン３４の排気弁の開弁による正の圧力波は音速で
Ｍ＃気ｖ８８内を伝播し、その１ｌｌＨｒ３端における
急激な膨張により発生する負の圧力波が排気管８８を音
速で逆方向に伝播してエンジン３４の排気弁に引き返す
、この開口端付近に位置する排気制御弁９０を閉じてお
けば、排気弁の開弁による正の圧力波はこの排気制御弁
９０で反射され正の圧力波として音速で排気弁に引き返
す。

従って排気流路面積を１７２とするように排気制御弁２
０を制御すれば、排気管の開口端により発生して引き返
す負の圧力波と、排気制御弁９０により反射される正の
圧力波との和は零となる。この時には脈動効果が打ち消
され、中速域での容積効率の低下（トルク谷の発生）を
抑制できる。

なお本実施例では排気制御弁９０を開閉する駆動動力装
設をサーボモータ１０２で構成したが、本発明はこれに
限られるものではなく、ステッピングモータ、電磁ソレ
ノイド等で構成したものも包含する。

さらにこの実施例ではサーボモータ１０２と排気制御弁
９０とを連動するためのワイヤ１０６をピボットＭ付近
に通したから、後輪の上下動に伴うワイヤ１０６の両端
間隔の変化が少なくなり、ワイヤ１０６の配置が楽にな
るという効果も得られる。

（発明の効果）本発明は以上のように、動力ユニット側のマツチに排気
ルＩ御弁を、また車体フレーム側にこの排気制御弁を開
閉する駆動動力装置をそれぞれ配設したので、動力ユニ
ットの重量増加が少なく後輪懸架系のばね下重量の増加
も少ない。このため後輪の路面追従性が悪化することも
ない。また駆動動力装置はエンジンやマツチから離隔す
ることになるから、これらの熱により加熱されるおそれ
がなくなる。このためこの駆動動力装置をモータや電磁
ソレノイドで構成した場合でもこれらが熱的障害を受け
ることがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である２輪スクータの側面図
、第２図はその動力ユニットの一部を断面した展開平面
図、第３図は排気制御弁付近の側面図、第４図は同じく
その要部を断面した側面図である。ＩＯ・・・車体フレーム、３２・・・動力ユニット、３４・・・エンジン、３６・・・伝動ケース、３８・・・後輪、４０・・・マツチ、８８・・・排気管、９０・・・排気ｒｆＪＩ御弁、１０２・・・駆動動力装置としてのサーボモータ、１０
６・・・ワイヤ。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジンと、伝動ケースと、後輪と、マフラとを
有する動力ユニットの前端をピボット軸により車体フレ
ームに軸支したユニットスイング式のスクータ型車輌に
おいて、前記マフラ内には前記エンジンから導かれる排気管の下
流側開口端付近に排気制御弁を配設する一方、この排気
制御弁の駆動動力装置を前記車体フレーム側に配設し、
駆動動力装置と排気制御弁とをワイヤにより連動させる
ことを特徴とするスクータ型車輌の排気制御装置。
（２）前記駆動動力装置は前記スクータ型車輌の平板状
の足置台下方に装着されていることを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載のスクータ型車輌の排気制御装置。