JPH01313621A - エンジンの排気制御弁装置 - Google Patents
エンジンの排気制御弁装置Info
- Publication number
- JPH01313621A JPH01313621A JP14388988A JP14388988A JPH01313621A JP H01313621 A JPH01313621 A JP H01313621A JP 14388988 A JP14388988 A JP 14388988A JP 14388988 A JP14388988 A JP 14388988A JP H01313621 A JPH01313621 A JP H01313621A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- control valve
- engine
- pipes
- pipe
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000007664 blowing Methods 0.000 description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 2
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Exhaust Silencers (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、多気筒エンジンの排気管の下流端付近の開口
面積を運転状態に応じて変化させる排気制御弁装置に関
するものである。
面積を運転状態に応じて変化させる排気制御弁装置に関
するものである。
（発明の背景）
エンジンの排気管下流端付近に開口面積を変える排気制
御弁を設け、この開度を運転状態に応じて制御すること
により、エンジン出力等の性能の向上を図るものが公知
である。
御弁を設け、この開度を運転状態に応じて制御すること
により、エンジン出力等の性能の向上を図るものが公知
である。
一般に排気管の下流端では排気が急激に膨張し、この時
の負の反射波は排気管を逆流してエン ・ジンの排気弁
に作用する。高速型のエンジンでは、高速時にこの逆流
する負の反射波が排気を促進するように作用して高速出
力を増大させるように排気系が設定される。しかしこの
高速型エンジンでは、中速時にこの負の反射波が排気を
妨げるように作用し、出力が低下する。そこで中速時に
は排気制御弁をほぼ半開として、排気管下流端で発生し
て逆流する負の反射波を、排気制御弁により反射されて
逆流する正の反射波により打消すことにより、中速域の
トルクを増大させるものである。また低速域では排気弁
を閉じて燃焼室での新気の吹き抜けを防ぎ、もってアイ
ドリング運転を安定化させるものである。
の負の反射波は排気管を逆流してエン ・ジンの排気弁
に作用する。高速型のエンジンでは、高速時にこの逆流
する負の反射波が排気を促進するように作用して高速出
力を増大させるように排気系が設定される。しかしこの
高速型エンジンでは、中速時にこの負の反射波が排気を
妨げるように作用し、出力が低下する。そこで中速時に
は排気制御弁をほぼ半開として、排気管下流端で発生し
て逆流する負の反射波を、排気制御弁により反射されて
逆流する正の反射波により打消すことにより、中速域の
トルクを増大させるものである。また低速域では排気弁
を閉じて燃焼室での新気の吹き抜けを防ぎ、もってアイ
ドリング運転を安定化させるものである。
ここに排気制御弁は、多気筒エンジンの場合には気筒ご
とに独立に設けるのが好ましいが、こうすると排気系が
大型化し車両に搭載しにくいという問題が生じ、特に搭
載スペースが厳しく制限されている自動二輪車において
大きな問題になる。
とに独立に設けるのが好ましいが、こうすると排気系が
大型化し車両に搭載しにくいという問題が生じ、特に搭
載スペースが厳しく制限されている自動二輪車において
大きな問題になる。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、多
気筒エンジンにこのような排気制御弁を設ける場合に、
排気系を小型化することができる多気筒エンジンの排気
制御弁装置を提供することを目的とする。
気筒エンジンにこのような排気制御弁を設ける場合に、
排気系を小型化することができる多気筒エンジンの排気
制御弁装置を提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明によればこの目的は、排気管が膨張室に開口する
開口端付近に、エンジンの運転状態に応じて排気流路面
積を変えるように制御される排気制御弁を設けたエンジ
ンにおいて、点火時期が離れた気筒の排気管を集合管で
集合させて膨張室に導く一方、この集合管が膨張室に開
口する開口端の近傍に前記排気制御弁を配設したことを
特徴とする多気筒エンジンの排気制御弁装置により達成
される。
開口端付近に、エンジンの運転状態に応じて排気流路面
積を変えるように制御される排気制御弁を設けたエンジ
ンにおいて、点火時期が離れた気筒の排気管を集合管で
集合させて膨張室に導く一方、この集合管が膨張室に開
口する開口端の近傍に前記排気制御弁を配設したことを
特徴とする多気筒エンジンの排気制御弁装置により達成
される。
ここに集合する気筒は排気期間が重ならないものが望ま
しく、２気筒エンジンの場合には、等間隔に点火（排気
）するものが望ましく、また３気筒以上の場合には点火
順序ができるだけ離れ排気期間の重なりがない気筒を集
合させるのが望ましい。
しく、２気筒エンジンの場合には、等間隔に点火（排気
）するものが望ましく、また３気筒以上の場合には点火
順序ができるだけ離れ排気期間の重なりがない気筒を集
合させるのが望ましい。
（実施例）
第１図は本発明の一実施例の構成図、第２図はこれを適
用した自動２輪車の側面図、第３図はその一部を断面し
た拡大図、第４図は平面図、第５図は正面図、また第６
図は排気制御弁の断面図、第７．８．９図はその左側面
図と右側面図と底面図である。
用した自動２輪車の側面図、第３図はその一部を断面し
た拡大図、第４図は平面図、第５図は正面図、また第６
図は排気制御弁の断面図、第７．８．９図はその左側面
図と右側面図と底面図である。
第２図において符合ｌＯは並列４気筒４サイクルエンジ
ンであり、このエンジンｌＯは車体の中央付近に搭載さ
れ、カウリング１２により覆われている。１４は前輪、
１６は後輪、１８は操向ハンドルバー、２０はエアクリ
ーナおよび縦長の燃料タンク（共に図示せず）を覆うカ
バー、２２は運転シートである。
ンであり、このエンジンｌＯは車体の中央付近に搭載さ
れ、カウリング１２により覆われている。１４は前輪、
１６は後輪、１８は操向ハンドルバー、２０はエアクリ
ーナおよび縦長の燃料タンク（共に図示せず）を覆うカ
バー、２２は運転シートである。
エンジン１０はクランクケース２４の前部上面から斜上
前方へ向って立上るシリンダ２６を備える。このシリン
ダ２６はエンジン幅方向に並んだ４つの気筒のシリンダ
を集合したもので、その上部は吸・排気弁およびその動
弁機構を内蔵するシリンダヘッド２８となっている。シ
リンダ２６の後面にはダウンドラフト型の気化器（図示
せず）が接続されている。この気化器は各気筒に対応し
４つの気化器を連結した４連装のものである。この気化
器の上端はその上方に位置するエアクリーナに接続され
ている。
前方へ向って立上るシリンダ２６を備える。このシリン
ダ２６はエンジン幅方向に並んだ４つの気筒のシリンダ
を集合したもので、その上部は吸・排気弁およびその動
弁機構を内蔵するシリンダヘッド２８となっている。シ
リンダ２６の後面にはダウンドラフト型の気化器（図示
せず）が接続されている。この気化器は各気筒に対応し
４つの気化器を連結した４連装のものである。この気化
器の上端はその上方に位置するエアクリーナに接続され
ている。
次に排気系５０を説明する。排気系５０はエンジン１０
の各気筒１．Ｉ１．ＩＩＩ、■ごとに独立に接続された
４本の排気管５２（５２ａ−ｄ）を備え、これらの排気
管５２のうち点火順序が連続した２つの気筒の排気管５
２を集合させる０例えば各気筒Ｉ〜■をＩ −ＴＩ −
ｒＶ −ｎｌあるいはｌ−１１１−ＩＶ−１’Ｉの順に
点火させる場合には、気筒ＩとＩＶの排気管５２ａと５
２ｄを集合管５４ａに集合させ、気筒ＩＩと■■の排気
管５２ｂと５２ｃを集合管５４ｂに集合させる。この結
果各集会管５４ａ。
の各気筒１．Ｉ１．ＩＩＩ、■ごとに独立に接続された
４本の排気管５２（５２ａ−ｄ）を備え、これらの排気
管５２のうち点火順序が連続した２つの気筒の排気管５
２を集合させる０例えば各気筒Ｉ〜■をＩ −ＴＩ −
ｒＶ −ｎｌあるいはｌ−１１１−ＩＶ−１’Ｉの順に
点火させる場合には、気筒ＩとＩＶの排気管５２ａと５
２ｄを集合管５４ａに集合させ、気筒ＩＩと■■の排気
管５２ｂと５２ｃを集合管５４ｂに集合させる。この結
果各集会管５４ａ。
５４ｂには、クランク軸角度で３６０度の間隔をもって
排気が導かれる。なお各排気管５２はシリンダ２６の前
面から下降してクランクケース２４の下方を通り集合管
５４に接続されるが、外側の気筒Ｉ、■の排気管５２ａ
、５２ｄは内側の気筒ＩＩ、ＩＩの排気管５２ｂ、５２
ｃの上方を通り（第５図）、各排気管５２の長さができ
るだけ均一になるように配慮されている。またクランク
ケース２４の下部のオイルパン５６下面には、前後方向
に通る凹部５８が形成され、各排気管５２および集合管
５４の一部をこの凹部５８内に位置させて路面との間隔
（ロードクリアランス）を大きく確保している。
排気が導かれる。なお各排気管５２はシリンダ２６の前
面から下降してクランクケース２４の下方を通り集合管
５４に接続されるが、外側の気筒Ｉ、■の排気管５２ａ
、５２ｄは内側の気筒ＩＩ、ＩＩの排気管５２ｂ、５２
ｃの上方を通り（第５図）、各排気管５２の長さができ
るだけ均一になるように配慮されている。またクランク
ケース２４の下部のオイルパン５６下面には、前後方向
に通る凹部５８が形成され、各排気管５２および集合管
５４の一部をこの凹部５８内に位置させて路面との間隔
（ロードクリアランス）を大きく確保している。
６０は排気制御弁であり、エンジンｌＯの下後方に位置
する。この制御弁６０は第６〜９図に示すように、縦長
長方形のボデー６２と、このボデー６２に上下二段に開
口する横長長方形の通路６２ａ、６２ｂと、これら通路
６２ａ、６２ｂを上下に貫通する弁軸６４と、この弁軸
６４に固定された長方形の弁板６６ （６６ａ、 ６６
ｂ）と、弁軸６４の下端に設けたプーリ６８とを有す
る。
する。この制御弁６０は第６〜９図に示すように、縦長
長方形のボデー６２と、このボデー６２に上下二段に開
口する横長長方形の通路６２ａ、６２ｂと、これら通路
６２ａ、６２ｂを上下に貫通する弁軸６４と、この弁軸
６４に固定された長方形の弁板６６ （６６ａ、 ６６
ｂ）と、弁軸６４の下端に設けたプーリ６８とを有す
る。
ボデー６２の左（前）面には接続管７０ （７０ａ、７
０ｂ）を介し前記の各集合管５４が接続される。すなわ
ち各集合管５４ａ、５４ｂは断面円形のパイプであるの
に対し、ボデー６２の通路６２ａ、６２ｂは矩型である
ため、この接続管７０はその一端が円形で集合管５４に
嵌合圧接され、その他端が矩型でフランジ７２に固着さ
れ、このフランジ７２がボデー６２にボルト止めされる
。またボデーの右（後）面には膨張室７４を形成する第
２集合管７６が接続される。すなわちこの集合管７６の
矩型の開口にはフランジ７８が固着され、このフランジ
７８がボデー６２にボルト止めされる一方、集合管７６
の円形の開口には後部排気管８０が嵌合されコイルばね
などにより押圧されて接続されている。この後部排気管
８０には排気マフラ８２が接続されている。
０ｂ）を介し前記の各集合管５４が接続される。すなわ
ち各集合管５４ａ、５４ｂは断面円形のパイプであるの
に対し、ボデー６２の通路６２ａ、６２ｂは矩型である
ため、この接続管７０はその一端が円形で集合管５４に
嵌合圧接され、その他端が矩型でフランジ７２に固着さ
れ、このフランジ７２がボデー６２にボルト止めされる
。またボデーの右（後）面には膨張室７４を形成する第
２集合管７６が接続される。すなわちこの集合管７６の
矩型の開口にはフランジ７８が固着され、このフランジ
７８がボデー６２にボルト止めされる一方、集合管７６
の円形の開口には後部排気管８０が嵌合されコイルばね
などにより押圧されて接続されている。この後部排気管
８０には排気マフラ８２が接続されている。
排気制御弁６０の弁軸６４に設けたプーリ６８には２本
のワイヤ８４のエンドが係止され、これらワイヤ８４の
他端はサーボモータ８６（第２図参照）に接続されてい
゛る。
のワイヤ８４のエンドが係止され、これらワイヤ８４の
他端はサーボモータ８６（第２図参照）に接続されてい
゛る。
サーボモータ８６はマイクロコンピュータからなる制御
装置８８（第１図）によって制御され、弁板６６を開閉
させる。すなわちこの制御装置８８はエンジン回転速度
など運転状態を示す信号に基づき、予め記憶する特性に
従って弁板６６を開閉させ、最適なエンジン性能を発生
させるものである０例えばアイドル運転時には弁板６６
を十分に閉じて燃焼室からの新気の吹き抜けを防ぎ運転
を安定化させる。トルクの谷が発生する速度域では弁板
６６をほぼ半開位置にして、開口端における負の反射波
と弁板６６で反射された正の反射波とをエンジン排気弁
付近で打消しトルクの谷が発生する回転域のトルク増大
を図る。また高速時には弁板６６を全開として高出力を
得る。
装置８８（第１図）によって制御され、弁板６６を開閉
させる。すなわちこの制御装置８８はエンジン回転速度
など運転状態を示す信号に基づき、予め記憶する特性に
従って弁板６６を開閉させ、最適なエンジン性能を発生
させるものである０例えばアイドル運転時には弁板６６
を十分に閉じて燃焼室からの新気の吹き抜けを防ぎ運転
を安定化させる。トルクの谷が発生する速度域では弁板
６６をほぼ半開位置にして、開口端における負の反射波
と弁板６６で反射された正の反射波とをエンジン排気弁
付近で打消しトルクの谷が発生する回転域のトルク増大
を図る。また高速時には弁板６６を全開として高出力を
得る。
第１Ｏ図は他の排気系１５０を示す構成図、第１１図は
側面図、第１２図は平面図である。このエンジン１００
の排気系１５０は点火順序が連続しない気筒■、■の排
気管１５２ａ、１５２ｄを排気制御弁１６０Ａで集合さ
せ、他の気筒ＩＩ、■■の排気管１５２ｂ、１５２ｃを
排気制御弁１６０Ｂで集合させる。各制御弁１６０Ａ、
１６０Ｂの集合管１５４Ａ、１５４Ｂをさらに下流側へ
所定距離はなれた一本の後部排気管１８０に集合して排
気マフラ１８２に導くものである。２つの排気制御弁１
６０Ａ、１６０Ｂは互いにリンク１８４で連動し、これ
らはサーボモータにより開閉されることは前記の実施例
と同じである。
側面図、第１２図は平面図である。このエンジン１００
の排気系１５０は点火順序が連続しない気筒■、■の排
気管１５２ａ、１５２ｄを排気制御弁１６０Ａで集合さ
せ、他の気筒ＩＩ、■■の排気管１５２ｂ、１５２ｃを
排気制御弁１６０Ｂで集合させる。各制御弁１６０Ａ、
１６０Ｂの集合管１５４Ａ、１５４Ｂをさらに下流側へ
所定距離はなれた一本の後部排気管１８０に集合して排
気マフラ１８２に導くものである。２つの排気制御弁１
６０Ａ、１６０Ｂは互いにリンク１８４で連動し、これ
らはサーボモータにより開閉されることは前記の実施例
と同じである。
この排気系１５０によれば、気筒間の排気干渉による障
害を一層少なくしつつエンジン性能を向上させることが
できる。一般に各気筒毎に独立した排気管１５２の長さ
（この例ではシリンダから排気制御弁１６０Ａ、１６０
Ｂに至るまでの長さ）は、エンジンの特性や求める性能
により決められる。またこの排気制御弁１６０Ａ％Ｂが
あってもその下流側には弁開度によっては排気の脈動が
大きく伝わる。この例では制御弁１６０Ａ、１６０Ｂで
集合するのは点火時期が離れた気筒であるから、制御弁
１６０Ａ、１６０Ｂの膨張室に ｌおける排気の干渉は
殆ど障害とならない。また各制御弁１６０Ａ、１６０Ｂ
の下流側は集合管１５４ａ、１５４ｂで後部排気管１８
０まで独立に導かれる。このため両集合管１５４ａ、１
５４ｂ内の排気脈動による障害も著しく減少される。
害を一層少なくしつつエンジン性能を向上させることが
できる。一般に各気筒毎に独立した排気管１５２の長さ
（この例ではシリンダから排気制御弁１６０Ａ、１６０
Ｂに至るまでの長さ）は、エンジンの特性や求める性能
により決められる。またこの排気制御弁１６０Ａ％Ｂが
あってもその下流側には弁開度によっては排気の脈動が
大きく伝わる。この例では制御弁１６０Ａ、１６０Ｂで
集合するのは点火時期が離れた気筒であるから、制御弁
１６０Ａ、１６０Ｂの膨張室に ｌおける排気の干渉は
殆ど障害とならない。また各制御弁１６０Ａ、１６０Ｂ
の下流側は集合管１５４ａ、１５４ｂで後部排気管１８
０まで独立に導かれる。このため両集合管１５４ａ、１
５４ｂ内の排気脈動による障害も著しく減少される。
このようにこの制御弁１６０によれば排気管１５２の長
さを各気筒に最適なものとする一方、排気制御弁１６０
Ａ、１６０Ｂ下流側を集合管１５４ａ、１５４ｂにより
所定の距離の間を独立に導いて後部排気管１８０で集合
させるから、気筒間の排気干渉による障害を一層低減さ
せるつことが可能になる。
さを各気筒に最適なものとする一方、排気制御弁１６０
Ａ、１６０Ｂ下流側を集合管１５４ａ、１５４ｂにより
所定の距離の間を独立に導いて後部排気管１８０で集合
させるから、気筒間の排気干渉による障害を一層低減さ
せるつことが可能になる。
（発明の効果）
本発明は以上のように、点火時期が離れた気筒の排気管
を集合させて膨張室に導くとともに、この集合管の開口
端付近に排気制御弁を配設したものであるから、各気筒
毎に独立に排気制御弁を設ける必要がなくなり、排気系
の構成を簡単にして小型化が図れる効果がある。
を集合させて膨張室に導くとともに、この集合管の開口
端付近に排気制御弁を配設したものであるから、各気筒
毎に独立に排気制御弁を設ける必要がなくなり、排気系
の構成を簡単にして小型化が図れる効果がある。
第１図は本発明の一実施例の構成図、第２図はこれを適
用した自動２輪車の側面図、第３図はその一部を断面し
た拡大図、第４図は平面図、第５図は正面図、また第６
図は排気制御弁の断面図、第７．８．９図はその左側面
図と右側面図と底面図、また第１Ｏ図は他の排気系１５
０を示す構成図、第１１図は側面図、第１２図は平面図
である。 ＩＯ・・・エンジン ５０・・・排気系、 ５２・・・排気管、 ５４・・・集合管。 ６０・・・排気制御弁、 ７４・・・膨張室。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
用した自動２輪車の側面図、第３図はその一部を断面し
た拡大図、第４図は平面図、第５図は正面図、また第６
図は排気制御弁の断面図、第７．８．９図はその左側面
図と右側面図と底面図、また第１Ｏ図は他の排気系１５
０を示す構成図、第１１図は側面図、第１２図は平面図
である。 ＩＯ・・・エンジン ５０・・・排気系、 ５２・・・排気管、 ５４・・・集合管。 ６０・・・排気制御弁、 ７４・・・膨張室。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 排気管が膨張室に開口する開口端付近に、エンジンの運
転状態に応じて排気流路面積を変えるように制御される
排気制御弁を設けたエンジンにおいて、 点火時期が離れた気筒の排気管を集合管で集合させて膨
張室に導く一方、この集合管が膨張室に開口する開口端
の近傍に前記排気制御弁を配設したことを特徴とする多
気筒エンジンの排気制御弁装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14388988A JP2654967B2 (ja) | 1988-06-11 | 1988-06-11 | エンジンの排気制御弁装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14388988A JP2654967B2 (ja) | 1988-06-11 | 1988-06-11 | エンジンの排気制御弁装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01313621A true JPH01313621A (ja) | 1989-12-19 |
| JP2654967B2 JP2654967B2 (ja) | 1997-09-17 |
Family
ID=15349392
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14388988A Expired - Fee Related JP2654967B2 (ja) | 1988-06-11 | 1988-06-11 | エンジンの排気制御弁装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2654967B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5678404A (en) * | 1992-04-06 | 1997-10-21 | Mcmanus; Peter John | Internal combustion engine variable tuned exhaust system |
| JP2008031897A (ja) * | 2006-07-27 | 2008-02-14 | Yamaha Marine Co Ltd | ８気筒エンジンにおける排気装置 |
| JP2008031867A (ja) * | 2006-07-26 | 2008-02-14 | Yamaha Marine Co Ltd | ６気筒エンジンにおける排気装置 |
| JP2008031868A (ja) * | 2006-07-26 | 2008-02-14 | Yamaha Marine Co Ltd | ８気筒エンジンにおける排気装置 |
| EP1508678A3 (en) * | 2003-08-20 | 2009-03-04 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Exhaust system for multi-cylinder engine, multi-cylinder engine and straddle-type vehicle |
-
1988
- 1988-06-11 JP JP14388988A patent/JP2654967B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5678404A (en) * | 1992-04-06 | 1997-10-21 | Mcmanus; Peter John | Internal combustion engine variable tuned exhaust system |
| EP1508678A3 (en) * | 2003-08-20 | 2009-03-04 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Exhaust system for multi-cylinder engine, multi-cylinder engine and straddle-type vehicle |
| JP2008031867A (ja) * | 2006-07-26 | 2008-02-14 | Yamaha Marine Co Ltd | ６気筒エンジンにおける排気装置 |
| JP2008031868A (ja) * | 2006-07-26 | 2008-02-14 | Yamaha Marine Co Ltd | ８気筒エンジンにおける排気装置 |
| JP2008031897A (ja) * | 2006-07-27 | 2008-02-14 | Yamaha Marine Co Ltd | ８気筒エンジンにおける排気装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2654967B2 (ja) | 1997-09-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4957071A (en) | Intake system for V-type internal combustion engine | |
| EP0479342B1 (en) | High performance exhaust system for internal combustion engine | |
| US4821685A (en) | Suction device of engine | |
| JPH01313621A (ja) | エンジンの排気制御弁装置 | |
| JP4006789B2 (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JP2875267B2 (ja) | 自動二輪車の排気制御弁装置 | |
| JPH01232110A (ja) | エンジンの排気制御弁装置 | |
| JPS63195085A (ja) | 車輌の排気制御装置 | |
| JPH07111137B2 (ja) | 車輌の排気制御装置 | |
| JPS63208611A (ja) | 車輛の排気制御装置 | |
| JP2554486B2 (ja) | 自動二輪車の排気制御装置 | |
| JPS63141889A (ja) | 自動二輪車の排気制御装置 | |
| JP3344407B2 (ja) | ４サイクルエンジンを搭載した船外機 | |
| JPH0377380B2 (ja) | ||
| JPH0825506B2 (ja) | 鞍乗型自動二輪車の排気制御装置 | |
| JPS6312824A (ja) | エンジンの排気制御装置 | |
| JPH0825505B2 (ja) | 鞍乗型自動二輪車の排気制御装置 | |
| JPH09222016A (ja) | ２サイクルエンジンの吸気装置 | |
| JPH0825503B2 (ja) | 車輌の排気制御装置 | |
| JPH07111139B2 (ja) | 自動二輪車の排気制御装置 | |
| JPS63189619A (ja) | 車輌の排気制御装置 | |
| JPS62206224A (ja) | エンジンの排気制御装置 | |
| JPS63212729A (ja) | 車輛の排気制御弁装置 | |
| JPS62206227A (ja) | エンジンの排気制御装置 | |
| JPH0689671B2 (ja) | エンジンの排気制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |