JPS6311452A - 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、自動変速機及びエンジンの一体制御装置の改
良に関する。

【従来の技術】

油圧制御装置を作動させることによって摩擦係合装置の
係合状態を選択的に切替え、複数個の変速段の内のいず
れかが達成されるように構成した車両用自動変速機は既
に広く知られている。 又このような車両用自動変速機において、変速時にエン
ジントルクを変更するようにしたエンジン及び自動変速
機の一体制御装置も種々提案されている（例えば特開昭
５５−６９７３８）。変速時にエンジントルクを変更す
ると、自動変速機の各メンバー、あるいはこれらを制動
する摩擦係合装置でのエネルギー吸収分を制御すること
ができる。その結果、短時間で且つ小さな変速ショック
で変速を完了することができ、運転者に良好な変速感覚
を与えることができると共に、摩擦係合装置の耐久性を
向上させることができるようになるところで、このよう
なシステムを構成する際にエンジンを制ｍ−する制御手
段、自動変速機を制御する制御手段、更には、自動変速
機の変速に合せてエンジンのトルクを所定量だけ変更さ
せる制御手段を一体としておくと、コンピータの容量が
大ぎくなってコスト高となり、又収納スペースに制限の
多い車両に搭載する場合に不利になる等の問題が発生す
る。 又、車両のグレードの関係、あるいはエンジン出力の大
小の関係等によりエンジントルク制御を必要としないケ
ースもあり、許容性、汎用性を考えた場合にも一体型で
は不利な面がある。 このような魚に鑑み、これらの制御手段を分散型とする
技術が提案されている（例えば特願昭６１−１０５５４
３＞。

【発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、このようにエンジンを制御する制御手段と自動変速機を制御する制御手段とが別体で構成されている場合、変速時にエンジントルクを変更するには必然的に両制御手段間を連絡するための各種伝達手段が必要となり、こうした伝達手段を備えていると、該伝達手段が断線又はショートしたりする恐れがあるという問題が発生する。その結果、本来エンジントルクの変更制御がなされるべき変速の場合に、該エンジンのトルク変更制御が適正に実行できないという事態が発生する。このような事態が発生すると、自動変速機側の摩擦係合装置の吸収エネルギー固が増大するため、該摩擦係合装置の耐久性が損われる。又、変速時間が長くなってアキムレータの緩渉領域で変速が終了せず、変速ショックが大ぎくなるという問題も発生する。これは、自動変速機側では、当該変速時にエンジントルクが所定量低減されることを予定して油圧等の変速チューニング諸元が設定されているためである。 【発明の目的】

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、エンジン制御手段、自動変速機制御手段が別体で構
成されているような場合に、エンジントルク変更制御を
機能させるための各種伝達手段がフェイルしたとしても
、摩擦係合装置の耐久性を適正に維持することのできる
自動変速機及びエンジンの一体制御装置を提供すること
を目的とする。

【問題点を解決するための手段】

本発明は、第１図にその要旨を示す如く、エンジンを制
御する制御手段と、前記エンジン制御手段と別体で構成
され、自動変速機を制御する自動変速機制御手段と、前
記エンジン制御手段及び自動変速機制御手段のいずれか
又は双方と一体に構成され、変速時にエンジントルクを
変更させるためのエンジントルク変更制御手段と、前記
エンジントルク変更制御手段を機能させるための各種伝
達手段と、を備えた自動変速機及びエンジンの一体制御
装置において、前記伝達手段のフェイル状態を検出する
手段と、該伝達手段のフェイル状態の検出結果に応じて
前記自動変速機制御手段にお

【プる変速パラメータを、前記自動変速機内の摩擦係合装置の耐久性を確保する方向に変更する手段と、を備えたことにより、上記目的を達成したものである。 【作用】

本発明においては、エンジン制御手段と自動変速機制御
手段とが別体で構成されており、従って変速時にエンジ
ントルクを変更するために両制御手段間に各種伝達手段
が設けられている場合に、これらの伝達手段のフェイル
状態を速やかに検出し、この検出結果に応じて変速パラ
メータを摩擦係合装置の耐久性を確保する方向に変更す
るようにしたため、万一前記伝達手段に故障が生じたと
しても、摩擦係合装置の耐久性を充分確保することがで
きる。 前記変更する変速パラメータとしては、例えば自動変速
機の変速点、あるいは自動変速機の摩擦係合装置の係合
油圧を選択することができる。変速パラメータとして自
動変速機の変速点を選択した場合には、変速点を低めに
変更する。このように変更すると車速が低い内に、即ち
エンジンのイナーシャトルクが小さい内に変速が実行さ
れるようになるため摩擦係合装置の耐久性を確保するこ
とができる。又、変速パラメータとして自動変速機の摩
擦係合装置の係合油圧を選択した場合には、該係合油圧
を高めに変更する。このように変更するとそれだけ摩擦
係合装置が漬っている時間を短くできるため、該摩擦係
合装置の耐久性を確保することができるようになる。い
ずれの場合でも、変速時間をより短くすることができる
ため、変速がアキムレータの緩渉領域で終了しないこと
による変速ショックの発生を防止することができるよう
になる。 定性的には、自動変速機の変速点を変更するようにする
と、動ノ〕性能は若干低下するが燃費は向上し、変速特
性の悪化も見られない。摩擦係合装置の係合油圧を変更
するようにした時には、変速ショックは増大するが動力
性能の悪化はなく、又耐久性確保の効果が比較的大ぎい
。 以上の点を考慮すると、前記伝達手段のフェイルが微少
と検出された時は前記変更する変速パラメータとして自
動変速機の変速点を選択し、重大と検出された時は前記
変更する変速パラメータとして自動変速機の摩擦係合装
置の係合油圧を選択するとよい。なお、当然に両省を同
時に変更するようにしてもよい。

【実施例】

以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図は、本発明が採用された、自動変速機の変速制御
装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものである。エン
ジン１は、エンジンコントロールコンピュータ７によっ
て、そのインジェクションバルブ１９における燃料噴射
量及びディストリビュータ２０における点火時期が制御
され、アクセル開度とエンジン回転速度とに対応したエ
ンジン出力が得られるようになっている。又、自動変速
機２は、自動変速機コントロールコンピュータ８によっ
て油圧制御装置３の電磁弁８１〜Ｓ４が制御され、該油
圧制御装置３内の油路が変更された結果各摩擦係合装置
の係合状態が選択的に変更され、車速とアクセル開度と
に対応した変速段が得られるようになっている。 即ち、エンジンコントロールコンピュータ７には、エン
ジン回転センサ９によるエンジン回転速８一 度、吸入量センサ１０による吸入空気社、吸入空気温セ
ンサ１１による吸入空気温庶、スロットルセンサ１２に
よるスロットル開度、車速センサ１３による車速、エン
ジン水温センサ１４によるエンジン水温、ブレーキスイ
ッチ１５によるブレーキＯＮの各信号が入力されている
。エンジンコント［１−ルコンピュータ７はこれらの信
号に基づいて、前記燃料噴射量及び点火時期を決定して
いる。 又、このエンジンコントロルールコンピュータ７には、
自動変速機コントロールコンピュータ８に、に：　’Ｑ
　ＯＮ　−ＯＦ　Ｆ　ｆｌｉ’ｌ　’ｎ　サｔＬ　６ｆ
ｆ磁弁Ｓ１〜Ｓ２の各ソレノイド信号及び３本のエンジ
ントルク変更量信号（以下ＥＳＡ信号線と称す）も並行
して入力されており、これにより自動変速機の変速時期
を判断し、変速時の遅角制御を実行する。 一方、自動変速機コントロールコンピュータ８には、前
記スロットルセンサ１２、車速センサ１３、エンジン水
温センサ１４、ブレーキスイッチ１５等からの各信号に
加え、シフトポジションセンサ１６によるシフトレバ−
の位置、パターンセレフトスイッチ１７による燃費重視
走行又は動力性能重視走行等の走行選択パターン、オー
バードライブスイッチ１８によるオーバードライブへの
シフト許可等の信号が入ノ〕され、車速、アクセル開度
に対応した変速段が得られるように前記電磁弁８１〜Ｓ
２が０Ｎ−ＯＦＦ制御されるようになっている。なお、
電磁弁Ｓ３はロックアツプクラッチ係合用、Ｂ４は後述
するカットバック非作用用として用いられる。 第３図に前記自動変速機のトランスミッションの骨子を
示す。 入力軸２１０に入力された駆動力はトルクコンバータ２
１２又はトルクコンバータ２１２内に設けられたロック
アップクラツヂ２１４、オーバードライブ機構２１６、
前進３段後進１段の歯車機構である遊星歯車変速装置２
１８を経て、出力軸２２０に伝達されるようになってい
る。トルクコンバータ２１２は、入力軸２１０と共に回
転するポンプ２２２、オーバードライブＩＨ！ｔ２１６
に駆動力を伝達するタービン軸２２４に固定されたター
ビン２２６、及び一方向クラッチを介して固定されたス
テータ２２８を含む周知のものである。 タービン軸２２４はオーバードライブ機構２１６の入力
軸をなし、そのオーバードライブ機構２１６における遊
星歯車装置のキャリヤ２３０に連結されている。プラネ
タリビニオン２３２はキャリヤ２３０に回転可能に支持
され、サンギヤ２３４及びリングギヤ２３６と噛み合わ
されている。サンギヤ２３４とキャリヤ２３０との間に
はクラッチＧｏ及び一方向クラッチＦｏがそれぞれ設け
られており、サンギヤ２３４とオーバードライブ機構２
１６のハウジング２３８との間にはブレーキＢｏが設け
られている。オーバードライブ機構２１６のリングギヤ
２３６は遊星歯車変速装置２１８の入力軸２４０に固定
されており、該入力軸２４０と中間軸２４２との間には
クラッチＣ１が設けられている。入力軸２４０と中間軸
２４２に嵌装されたスリーブ軸２４４との間にはクラッ
チＣ２が設けられており、スリーブ軸２４４とトランス
ミッションのハウジング２４５との間にはブレ一キＢ１
とブレーキＢ２及び一方向クラッチＦとが設けられてい
る。スリーブ軸２４４に固定されたサンギヤ２４６．２
４８はそれぞれプラネタリビニオン２５０，２５２を介
してリングギヤ２５４．２５６と噛み合わされており、
２組の遊星歯車装置を形成している。一方のリングギヤ
２５６は中間軸２４２に固定されており、プラネタリビ
ニオン２５２を回転可能に支持するキャリヤ２５８は出
力軸２２０及び他方のリングギヤ２５４と連結されてい
る。他方のプラネタリビニオン２５０を回転可能に支持
するキャリヤ２６０と、トランスミッションハウジング
２４５との間にはブレーキＢ３及び一方向クラッチＦ２
がそれぞれ設けられている。 摩擦装置としての上記クラッチｃｏ１ｃ１、Ｃ２、及び
ブレーキＢｏ、Ｂ＋、Ｂ２、Ｂ３はそれぞれ油圧制御装
置３によって作動させられる液圧アクチュエータＣｏ　
ｙｚ　Ｃ＋　）’ｑ　Ｃ２ｙｓ　Ｂｏ　）／％Ｂ　１ｙ
　ｘ　Ｂ　２　ｙ　％　Ｂ　３ｙ　（第５図参照）によ
って選択的に駆動される。又、遊星歯車変速装置２１８
の所定の要素が制動され又は相互に係合させられること
によって、第４図に示されるようにＭ５１歯車変速装置
２１８のギヤ段が切換えられるようになっている。但し
、第４図においてＯ印は作用状態を示している。 第５図に前記油圧制御装置３の詳細を示す。 この油圧制御装置３は、油溜め３６４内の油を圧送する
油ポンプ３６６、スロットル弁３６７、プライマリレギ
ュレータ弁３６８、セカンダリレギュレータ弁３７０、
運転席にあるシフトレバ−によって操作されるマニュア
ル操作弁３７２．１−２シフト弁３７４．２−３シフト
弁３７６．３−４シフト弁３７８、液圧アクチュエータ
Ｂ３ｙへの作動油圧の供給を調節するローコーストモジ
ュレータ弁３８０、液圧アクチュエータＢ１ｙのへの作
動油圧の供給を調節するインターミゾイエイトコースト
モジュレータ弁３８２、リバースクラッチシーケンス弁
３８４、クラッチＣ１及びＣ２の係合を円滑にするアキ
ュムレータ３８６．３８８、ブレーキＢ２の係合を円滑
にするためのアキュムレータ３９０、ロックアツプクラ
ッチ２１４を作動させるためのロックアツプ制御弁３９
２、車速の上昇に応じてライン油圧を低下させるカット
バック弁３９４．２−３シフト弁３７６を制御する電磁
弁Ｓ＋、１　２シフト弁３７４及び３−４シフト弁３７
８を制御する電磁弁Ｓ２、ロックアツプ制御弁３９２を
制御する電磁弁Ｓ３、カットバックを非作用とする電磁
弁Ｓ４、多弁及び液圧アクチュエータ間を接続する油路
等から構成されている。 油ポンプ３６６から圧送された作動油は、プライマリレ
ギュレータ弁３６８によって所定のライン油圧に調節さ
れ、油路３０２を経てマニュアル操作弁３７２に供給さ
れると共に、油路３０４を介してセカンダリレギュレー
タ弁３７０に供給される。セカンダリレギュレータ弁３
７０はスロットル弁３６７から供給されるスロットル圧
及びライン油圧に応じて所定のトルクコンバータ油圧、
潤滑油圧を調圧する。 スロットル弁３６７は、アクセルペダルの操作量に応じ
て移動させられる第１スプール３１８と、スプリングを
介して第１スプール３１８の動きに対応した伺勢力を受
け、且つ他のスプリングによって第１スプール３１８側
に付勢された第２スプール３２０とを備える。このスロ
ットル弁３６７は、アクセル操作量に略比例したスロッ
トル圧を油路３２２を介してプライマリレギュレータ弁
３６８及びセカンダリレギュレータ弁３７０に供給し、
それらレギュレータ弁３６８．３７０から出力されるラ
イン油圧及びトルクコンバータ油圧をアクセル操作量に
応じて増加させる。即ち、スロットル弁３６７から出力
されるスロットル圧は、第６図の実線に示されるように
アクセル操作量に応じて増加し、プライマリレギュレー
タ弁３６８から出力されるライン油圧は、第７図の実線
に示されるようにスロットル圧、換言すればアクセル操
作量に応じて増加させられるようになっている。 一方、カットバック弁３９４はスプリング３２３によっ
て非作用位置に向かつて付勢されたスプール３２４を備
える。このスプール３２４には、電磁弁Ｓ２が通電され
て１−２シフト弁３７４が非作動状態とされたとき、即
ち第２速ギヤ段以上となったとき、ライン油圧が油路３
１４．１−２シフト弁３７４、油路３２６を経て作用さ
せられ、該スプール３２４がスプリング３２３に抗して
作用位置に移動させられるようになっている。又、この
カットバック弁３９４は油路３２８及び絞り３３０を介
して油路３０２と接続されると共に、油路３２８には電
磁弁Ｓ４が接続されている。電磁弁Ｓ４が非通電とされ
てその弁口が閉じられている場合には、油路３０２のラ
イン油圧がスプール３２４に作用させられてスプール１
２４がカットバック非作用位置に位置（図の位置）させ
られる。電磁弁Ｓ４が通電されてその弁口が開かれた場
合には油路３２８内の圧油が排除されてスプール３２４
のカットバック作用位置への移動が許容される。 スプール３２４がカットバック非作用位置に位置させら
れたときには、油路３２２を介して供給されるスロット
ル圧はスロットル弁３６７の第２スプール３２０に油路
３３２を介して供給されない。しかしながら、スプール
３２４がカットバック作用位置に位置させられたとぎに
は、スロワ１〜ル圧はカットバック圧として油路３３２
を介して第２スプール３２０に供給される。一方、スロ
ットル弁３６７の第２スプール３２０には、カットバッ
ク弁３９４から油路３３２を介して供給されるカットバ
ック圧を受けると第１スプール３１８側に向かう力が作
用するような受圧面が形成されている。従って、カット
バック弁３９４のスプール３２４が作用位置に位置させ
られたとぎ、スロットル圧及びライン油圧は第６図及び
第７図の破線に示されるように変化させられることにな
る。 結局、カットバック弁３９４は、第１速ギヤ段の場合に
はライン油圧を高くしてクラッチ、ブレーキ等の摩擦係
合装置の容量を高く維持し、第２速ギヤ段以上ではライ
ン油圧を低くすることにより、油ポンプ３６４による不
必要な動力損失を防止していることになる。 この実施例においては、摩擦係合装置の油圧を増大制御
するために、ＥＳＡ信号線のフェイルが検出されたとき
に電磁弁Ｓ４がオフとされる。その結果、カットバック
弁３９４が強制的に非作用位置に位置されるため、上述
したようなカットバック作用が行われなくなり、摩擦係
合装置の油圧が増大されるものである（第８図破線→実
線）。 第９図に、自動変速機コントロールコンピュータ８にお
ける制御フローを示す。 ステップ５０２におけるフラグＦ１は通信線がフェイル
状態にあるか否かを判別するフラグでＦｌ−１の時フェ
イル状態にある。ステップ５０２においてＦ１＝１、即
ちフェイル状態にあると判別された時には、ステップ５
０４におけるエンジントルク制御は行わない。ステップ
５０６においては、ＥＳＡ信号線がショート又は断線し
ているか否か、即ちフェイルしているか否かを判別する
。 この判別は、自動変速機コントロールコンピュータ８の
電気回路において周知の方法で行われる。 ＥＳＡ通信線のうち一本でもショート又は断線していた
時にはフェイル状態と判断しステップ５０８に進んでＥ
ＳＡ信号線のフェイルセイフモードを実行する。即ち、
ＥＳＡ信号線が１本でもショート又は断線したと判断さ
れた場合に、他の全てのＥＳＡ信号線をエンジントルク
が実行されないように変更する。又、同時にその旨の警
告を運転者に発する。ステップ５１０では、摩擦係合装
置の耐久性を確保するために、正常時の変速パターン第
１１図からフェイル時の変速パターン（第１２図〉に変
更する。このフェイル時の変速パターンはその変速点が
正常時の変速パターンの変速点に比べてかなり低めに設
定されている。ステップ５１０においては同時にフラグ
Ｆ１が１に設定される。 一方、ステップ５０６においてＥＳＡ信号線が正常であ
ると判断された時には、ステップ５０７においてＦｌが
零に設定されリセットされる。ここでＦｌが零にリセッ
トされるのは、ステップ５０２においてＦ１＝１、即ち
フェイル状態と判断された時であっても、その後正常状
態に復帰した場合には次のフローにおいて再びステップ
５０４を流れるようにするためである。 ステップ５１０において変速点が変更された後は、当該
変更された変速点に従って変速が判断され（ステップ５
１２）、その旨の変速出力が出される（ステップ５１４
）。このように、変速点が変更された時には、エンジン
トルク制御は実行されない。 なお、ステップ５１０においては、変速点を変更するか
わりにＮ擦係合装置のクラッチ油圧を増大させる指令（
前記電磁弁Ｓ４のオフ指令）を出すと共にＦｌを１に設
定するようにしてもよい。 この場合は、変速パターンとしては正常時の変速パター
ンをそのまま用いることができる。摩擦係合装置の作用
油圧を増大させる手段については既に詳述した。 第１０図に他の制御フローの例を示す。 ステップ６０２　：　ＥＳＡ信号線の断線又はショート
している本数がいくつかを判断する。フェイルしている
信号線が全くない時には正常と判断しステップ６１２に
進む。１本の時はフェイル状態ではあるが他の２本を適
切に制御することにより正常時に近いエンジントルク変
更制御かできると判別し、ステップ６０４に進む。２本
以上の時はほとんどエンジントルク変更制御ができない
と判別し、ステップ６０６へ進む。 ステップ６０４．：ＥＳＡ信号線が１本フェイルしたと
きは、第１４図のフェイルセイフモードに従ってフェイ
ルしていない他の２本のＥＳＡ信号線を自動変速機コン
トロールコンピュータが制御する。第１４図においてｄ
ｏ＝６７は、第１６図に示されるように、エンジントル
クのダウン量が８通りに等分されるような遅角歯に対応
して予め設定された値である。 ステップ６０８：エンジントルク変更量が正常時に比べ
若干小さく設定されるため、摩擦係合装置のエネルギー
吸収量を低減するため変速点を若干低速側に変更する。 即ち、正常時の第１１図の変速パターンから第１３図に
示す変速パターンに変更する。この第１３図の変速パタ
ーンは、前述の実施例におけるフェイル時の変速パター
ン（第１２図）に比べてトルク変更を若干でもできる分
だけ正常時の変速パターンに近くなっており、動力性能
の低下が最小限に抑えられている。 ステップ６０６　：　ＥＳＡ信号線が２本以上フェイル
したときは、正常な１本を操作してフェイルセイフモー
ドを実行する。この場合、エンジントルク変更量が零と
なるようにしてもよいし、又は第１５図のように可能な
範囲でエンジントルクを変更するようにしてもよい。エ
ンジントルク変更量が零となるようにした場合には、ス
テップ６１４におけるエンジントルク変更が実質的にバ
イパスされることになる。フェイルセイフモードが実行
された時には同時に警告を発する。 ステップ６１０：エンジントルク変更かできない場合、
又は変更量が極めて少ない場合には、摩擦係合装置の作
動油圧を上昇させて変速時間を短縮し、アキムレータの
緩渉領域内で変速が終了するようにする。この時は、変
速点を特に変更する必要はなく、動力性能は正常時と同
等のものが確保できる。 なお、２本フェイルしたときに残りの１本を使ってエン
ジントルク変更を実施したときは、変更を実施しないと
きに比べて摩擦係合装置のエネルギー吸収伝が小さくな
るため耐久性の面で有利である。一方、変更を実施しな
いようにした場合は、２本以上フェイルした場合に全て
エンジントルク変更量を零に統一するため摩擦係合装置
の作動油圧の上昇量の設定（チューニング）が容易とな
る。 第１０図の制御フローでは、ＥＳＡ信号線のフェイルの
数が２本の場合と３本の場合とを同じ扱いとしたが、こ
れを更に分けて制御を行ってもよいのは言うまでもない
。 又、第９図及び第１０図の制御フローにおいては、変速
点の変更と摩擦係合装置の油圧の増大指令とを完全に分
離していたが、この双方を実行するようにしてもよいの
は明らかである。この場合、変速点の変更の程度、及び
作動油圧の上昇程度をＥＳＡ信号線のフェイル状態に応
じて場合分けすると良い。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、エンジン制御手段
と自動変速機制御手段とが別体で構成されており、変速
時のエンジントルク変更制御を実行するにあたって再制
御手段間に設けられた伝達手段がフェイルしたときであ
っても、摩擦係合装置の耐久性を適正に確保することが
できるようになるという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明が採用された、自動変速機及びエンジンの一体制
御装置の実施例の構成を示す全体概略図、第３図は、前
記自動変速機のトランスミッション部の構成を示すスケ
ルトン図、第４図は、上記装置における各摩擦係合装置
の係合状態を示す線図、第５図は、上記装置における油
圧制御装置の構成を示ず油圧回路図、第６図は、アクセ
ル操作量とスロットル圧の関係を示す線図、第７図は、
スロットル圧とライン油圧の関係を示す縮図、第８図は
、カットバックが実行された様子を示す絵図、第９図及
び第１０図は、それぞれ上記装置で用いられている制御
フローの例を示ず流れ図、第１１図は正常時の変速パタ
ーンの例を示１線図、第１２図及び第１３図は、それぞ
れフェイル時の変速パターンの例を示す絵図、第１４図
及び第１５図は、それぞれフェイルモードを実行する時
のパターンの例を示ず線図、第１６図は、エンジントル
ク変更量信号ｄｏ”−ｄ７と遅角量との関係を説明する
ための線図である。 ７・・・エンジンコントロールコンピュータ（エンジン
制御手段）、 ８・・・自動変速機コントロールコンピュータ（自動変
速機制御手段）。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンを制御する制御手段と、前記エンジン制
   御手段と別体で構成され、自動変速機を制御する自動変
   速機制御手段と、前記エンジン制御手段及び自動変速機
   制御手段のいずれか又は双方と一体に構成され、変速時
   にエンジントルクを変更させるためのエンジントルク変
   更制御手段と、前記エンジントルク変更制御手段を機能
   させるための各種伝達手段と、を備えた自動変速機及び
   エンジンの一体制御装置において、前記伝達手段のフェ
   イル状態を検出する手段と、該伝達手段のフェイル状態
   の検出結果に応じて前記自動変速機制御手段における変
   速パラメータを、前記自動変速機内の摩擦係合装置の耐
   久性を確保する方向に変更する手段と、を備えたことを
   特徴とする自動変速機及びエンジンの一体制御装置。
2. （２）前記変更する変速パラメータが、前記自動変速機
   の変速点である特許請求の範囲第１項に記載の自動変速
   機及びエンジンの一体制御装置。
3. （３）前記変更する変速パラメータが、前記自動変速機
   の摩擦係合装置の係合油圧である特許請求の範囲第１項
   に記載の自動変速機及びエンジンの一体制御装置。
4. （４）前記変更する変速パラメータが、前記自動変速機
   の変速点及び摩擦係合装置の係合油圧である特許請求の
   範囲第１項に記載の自動変速機及びエンジンの一体制御
   装置。
5. （５）前記伝達手段のフェイルが微少と検出された時は
   前記変更する変速パラメータとして自動変速機の変速点
   を選択し、重大と検出された時は前記変更する変速パラ
   メータとして自動変速機の摩擦係合装置の係合油圧を選
   択する特許請求の範囲第１項に記載の自動変速機及びエ
   ンジンの一体制御装置。