JPS63112251A

JPS63112251A - 特殊車両のアウトリガ装置

Info

Publication number: JPS63112251A
Application number: JP25841386A
Authority: JP
Inventors: Tooru Ninoue; 二ノ上　通
Original assignee: Kato Seisakusho Co Ltd
Current assignee: Kato Seisakusho Co Ltd
Priority date: 1986-10-31
Filing date: 1986-10-31
Publication date: 1988-05-17

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、特殊車両、殊にクレーン車のアウトリガ装
置に関するものである。

（従来の技術）従来のクレーン車のアウトリガ装置としては、第３図及
び第４図に示すようなものがある。

このものは、クレーン車Ａの車体１中央部に旋回ベアリ
ング３を介して旋回台４を設けると共に、該旋回台４の
切欠部５まわりにエンジン６（図ではその取付部位のみ
を示す）を設け、運転室７内の図示しない操作機構によ
り、旋回台４を旋回させ、またデリックシリンダ９を介
して起伏ブーム８を起伏させることにより、所要の荷役
操作をするようにしたものであり、このクレーン車Ａに
は車体１の前部及び後部下側に、その横（第４図の左右
）方向に伸縮するテレスコープ状の第１ないし第４伸縮
梁１１．２１．３１．４１を設けると共に、該第１ない
し第４伸縮梁１１．２１．３１．４１の端部に、下部に
第１ないし第４フロート１３．２３．３３．４３を備え
、上下方向に伸縮するテレスコープ状の第１ないし第４
伸縮脚１２．２２．３２．４２が設けられ、このように
装着されたウトリガを備えるクレーン車Ａを目的地に移
動させた後、第１ないし第４伸縮梁１１．２１．３１．
４１を車体１の左右に伸長させ、しかる後筒１ないし第
４伸縮脚１２，２２．３２．４２を下方へ伸長させて第
１ないし第４フロート１３．２３．３３．４３を接地さ
せ、車体１を浮上させて目的個所に安定的に設置し、次
いで、デリックシリンダ９により起伏ブーム８を起伏さ
せて、吊荷Ｗの荷役作業をするものである。

なお、２．２・・はタイヤ、Ｏは旋回台４の回転中心で
、この回転中心○は車体１の左右（第３図では上下）方
向の中心線上にある。Ｇはアウトリガにより支承される
車体１部分全体、すなわち、車体１、起伏ブーム８、カ
ウンタウェイト及び吊荷Ｗ等の全体の重心で、この重心
Ｇは吊荷Ｗが大きくなる程、また起伏ブーム８の角度α
が小さくなる程、旋回台４の回転中心０部から起伏ブー
ム８の先端側へ移動し、また、この重心Ｇは旋回台４の
旋回に応じて、その旋回中心０まわりを移動する。

また、第３図の状態における旋回中心Ｏと重心Ｇとの車
体１の前後方向の距離Ｈは僅少で、このＨは「０」又は
「−」の場合もある。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、このような従来のクレーン車Ａにおける
アウトリガの取付装置にあっては、車体１の左側前部最
外側に設けた第１伸縮梁１１の内側に隣接して、その右
側前部に第２伸縮梁２１が設けられる一方、車体１の右
側後部最外側に第４伸縮梁４１が設けられ、車体１の左
側後部に該第４伸縮梁４１の内側に隣接して第３伸縮梁
３１が設けられており、また第１及び第２伸縮脚１２及
び２２と第３及び第４伸縮脚３２及び４２とが車体１の
左右方向の中心線上にある旋回台４の回転中心Ｏに対し
て車体１の左右方向に略対称に配設されていた（なお、
通常このような状態で使用される）ため、車体１の左（
第３図下）側の第１、第３伸縮脚１２．３２に負荷の大
部分が集中することになる、起伏ブーム８が第３図の２
点鎖線位にある状態において、車体１左側の前後に設け
た第１伸縮梁１１及び第３伸縮梁３１のそれぞれと、荷
重Ｗを含む車体１部分全体の重心Ｇとの・車体１前後方
向の間隔０．とＱ３とが相違し、また、車体１右側の前
後に設けた第２伸縮梁２１及び第４伸縮梁４１のそれぞ
れと１重心Ｇとの車体１前後方向の間隔ｒ２とｒ４とも
相違し、ｎｚ＞Ｑｓ　　で、　　　ｒ２＜ｒ４となっていた。

このため、車体１左側の第１伸縮脚１１と第３伸縮脚３
２との荷重の分担割合は、０□とΩ、との比に逆比例し
、また車体１右側の第２伸縮脚２２と第４伸縮脚４２と
の荷重の分担割合は、ｒ２とｒ、との比に逆比例するこ
とになる。

また、このクレーン車Ａの起伏ブーム８が第３図の２点
鎖線位のように、車体１の前後方向に対して直交する位
置にある場合においては、その重心Ｇと第１伸縮脚１２
及び第３伸縮脚３３との車体１左右（第３図の上下）方
向の距離をｍい重心Ｇと第２伸縮脚２２及び第４伸縮脚
４２との車体１左右方向の距離をｍ２とすると、ｍ２が
ｍ工より充分大きいから、第１及び第３伸縮脚１２及び
３２側と、第２及び第４伸縮脚２２及び４２側との全荷
重の分担割合は、ｍ□とｍ２とに逆比例し、その大部分
が第１及び第３伸縮脚１２及び３２により負担される。

このため、起伏ブーム８の吊荷Ｗを含む車体１部分の全
荷重の、車体前側の第１及び第２伸縮脚１２及び２２側
と、車体１後側の第３及び第４伸縮脚３２及び４２側の
第１ないし第４伸縮脚１２゜２２．３２．４２による分
担割合は、傾斜する起伏ブーム８の両側に位置する伸縮
脚（第３図では第１及び第３伸縮脚１２及び３２）の負
担が、その反対側の伸縮脚（同図では第２及び第４伸縮
脚２２及び４２）側より大きくなり、起伏ブーム８が車
体１の左側に位置する第３図の状態にある場合には、そ
の重心Ｇに最も近い第３伸縮脚３１が最大の割合でその
全負荷を分担することになり、車体１が第１及び第４伸
縮脚１２及び４２を支点として第３伸縮脚３２側に傾斜
し、第２伸縮脚２２は接地面から浮上する傾向があり、
また起伏ブーム８を１８０度回転させて車体の右側（第
３図の上側）へ向けた場合にも、同様な理由により、起
伏ブーム８の位置する側で、その重心Ｇに最も近い第２
伸縮脚２２の負荷負担が最大となり、この場合には車体
１が同方向に傾斜し、第３伸縮脚３２が接地面から浮上
する傾向があり、したがって車体１には過大なねじれ応
力が発生し、車体１をその応力に耐えるよう、剛性を増
大させなければならないという問題点があった。

また、このように第２伸縮脚２２及び第３神縮脚３２に
加わる負荷が、起伏ブーム８の車体１に対する方向如何
により大きく変わる以上、車体１自体に発生する応力分
布状態も著しく変化することになるので、この面からも
車体３の剛性を増加させる必要があり、その重量増を招
くという問題点もあった。

この発明は、このような従来例に鑑み、特殊車両の車体
の前部及び後部の左右両側に伸縮可能に設ける伸縮梁を
、左（又は右）側前後に設けるものを車体の外側に、ま
た右（又は左）側前後に設けるものをそれぞれ前記外側
に設ける伸縮梁の内側に設けることにより、前記のよう
な問題点のない特殊車両のアウトリガ装置を提供しよう
とするものである。

（問題点を解決するための手段）この発明は、前記のような従来の問題点を解決するため
、車体の右（又は左）側前後の外側に第１伸縮梁及び第
３伸縮梁を、左（又は右）側前後の前記第１伸縮梁及び
第３伸縮梁に隣接する内側に第２伸縮梁及び第４伸縮梁
を、それぞれ車体の左右方向に伸縮可能に設けると共に
、前記第１ないし第４伸縮梁の端部に、下部に第１ない
し第４フロートを備え、上下方向に伸縮可能な第１ない
し第４伸縮脚を設けたものである。

（作用）この発明は、前記のような構成を有するから、特殊車両
による荷役作業等の際、車体の前後部に設けた第１ない
し第４伸縮梁を、車体の両側へ伸長させた後、その端部
の第１ないし第４伸縮脚を下降させ、酬工ないし第４フ
ロートを接地させることにより、起伏ブーム等、車体上
の負荷の位置及び方向如何にかかわらず、車体をバラン
ス良く支承する。

（実施例）以下、この発明の係る特殊車両のアウトリガ装置の一実
施例を、第１図及び第２図を参照して説明する。なお、
第３図及び第４図に示して従来例と共通する部分には同
−名称及び同一符号を用いる。

第１図及び第２図において、１は特殊車両としてのクレ
ーン車上の旋回台４上に起伏ブーム８を備える車体、２
はタイヤ、６１．７１．３１．４１は車体１の前後部の
下側に、その左右方向に伸縮するように設けた第１ない
し第４伸縮梁、６２．７２．３２．４２は第１ないし第
４伸縮梁６１．７１．３１．４１の端部に、それらの上
下方向に伸縮するように設けた第１ないし第４伸縮脚で
、該第１ないし第４伸縮脚６２．７２．３２．４２の下
端には図示しない球接手等を介して第１ないし第４フロ
ート６３．７３．３３．４３が回動可能に装着される。

そして、車体１の左側前部の第１伸縮梁６１は、右側前
部の最外側に設けた第２伸縮梁７１に隣接して、その内
（１１！Ｉ（車体１の中央側）に設けられる。

また、車体１の後部左側の第３伸縮梁３１は、車体１後
部右側の最外側（後側）に設けた第４伸縮梁４１に隣接
するようその内側に設けたものである。なお、車体１の
後部に設ける第３及び第４伸縮梁３１及び４１の車体１
後部に対する取付位置関係は、第３図及び第４図に示し
た従来例と同様である。

次に、この実施例の作用を説明する。

クレーン車Ａを目的地に移動させ、第１ないし第４伸縮
梁６１．７１．３１．４１を車体１の両側に伸長させた
後、第１ないし第４伸縮脚６２．７２．３２．４２を下
方へ伸長させ、各伸縮脚下端の第１ないし第４フロート
６３．７３．３３．４３を接地させることにより、車体
１を浮上させて目的個所に支承させる点では、第３図及
び第４図に示した従来例と同様であるが、この実施例で
は、車体上前部左側の第１伸縮梁６１が、同前部右側の
最外側部に設けた第２伸縮梁７１の内側（第１図の右側
）に隣接して設置され、また車体１後部左側の第３伸縮
梁３１が、車体１右側の最外側に設けた第４伸縮梁４１
の内（第１図の左）側に設けられているので、起伏ブー
ム８を第１図の２点鎖線位とした状態において、車体１
左側の前後に設けた第１伸縮梁６１及び第３伸縮梁３１
のそれぞれと、荷重Ｗを含む全車体１部分の重心Ｇとの
、車体１の前後方向の間隔Ｌ１とＲ３とが−致し、また
、車体１右側の前後に設けた第２伸縮梁７１及び第４伸
縮梁４１のそれぞれと、同重心Ｇとの車体１前後方向の
間隔Ｒ２とＲ４とが一致し。

すなわち、Ｌ１＝Ｔ−３（＝　Ｑ、）、Ｒ２＝　Ｒ４（＝　ｒ’　４）、となっている。

また、このクレーン車Ａの起伏ブーム８が第１図の２点
鎖線位のように、車体１の前後方向に対して直交する位
置にある場合においては、その重心Ｇと第１伸縮脚６２
及び第３伸縮脚３３との車体１左右（第１図の上下）方
向の距離をＭ工（＝ｍ１）、同重心Ｇと第２伸縮脚２２
及び第４伸縮脚４２との車体１左右方向の距離をＭ、（
＝ｍ２）とすると１Ｍ２がＭ、より充分大きいから、第
１及び第３伸縮脚６２及び３２側と、第２及び第４伸縮
脚７２及び４２側との全荷重の分担割合は、ＭｌとＭ２
との比に逆比例し、その大部分が第１及び第３伸縮脚６
２及び３２下端の第１及び第３フロート６３及び３３に
より負担される。

このため、この実施例では、起伏ブーム８が車体１の左
側に配された状態（第１図）において、吊荷重Ｗを含む
全負荷の大部分が、第１伸縮梁６１の第１伸縮脚６２と
、第３伸縮梁３１の第３伸縮脚３２とにより均等に支承
され、残部が第２伸縮梁７１の第２伸縮脚７２と第４伸
縮梁４１の第４伸縮脚４２とにそれぞれ均等に支承され
ることになり、特定（第３）の伸縮梁に過大な負荷のか
かることがなく、また何れか（第２）の伸縮梁が浮上し
て車体１の傾斜を招に恐れがない。

また、起伏ブーム８を第１図の２点鎖位から１８０度回
わして車体１の右（同図上）側にした場合においてもこ
れと同様で、車体１が何れかの伸縮脚の方向に傾く恐れ
がない。

なお、図示しないが、車体１の前部に設ける第１伸縮梁
６１を車体１の最外（前）側とし、第２伸縮梁７１をそ
の内側に隣接するように設けると共に、車体後部に設け
る第３伸縮梁３１を車体１の最外（後）側とし、第４伸
縮梁４１をその内側に隣接するように設ける構造として
もよく、この場合には前記重心Ｇと第１ないし第４伸縮
梁との間隔が、第１図の実施例の相応部の間隔と逆関係
において等しくなるが、その機能は前記実施例と同様で
ある。

また、クレーン車の前記重心Ｇと、車体１の左（又は右
）側前後の第１伸縮梁６１と第３伸縮梁３１との車体前
後方向の間隔、及び同重心Ｇと車体の右（又は左）側前
後の第２伸縮梁７１及び第４伸縮梁４１との同方向の間
隔を、それぞれ略等しくすれば、起伏ブーム８を車体１
の側方とした状態における各伸縮梁６１と７１又は３１
と４１、伸縮脚６２と７２又は、３２と４２、各フロー
ト６３と７３又は３３と４３等とのそれぞれにかかる負
荷を一層均一にすることができる。

なお、この発明は走行運転室と荷役操作室との分離され
た、いわゆるトラッククレーン型の特殊車両のアウトリ
ガ装置（このトラッククレーン車の吊荷を含む全車体の
重心は、旋回台の回転中心より車体の前側となる）にも
実施できる。

（発明の効果）この発明は、前記のような構造を有し、作用をするから
、従来の特殊車両におけるアウトリガ取付装置と同様な
効果を奏する外、次のような特有の効果が得られる。

（１）　車体の左（又は右）側前後の第１伸縮梁と第３
伸縮梁が車体の前後側に、車体右（又は左）何首後部の
第２伸縮梁と第４伸縮梁とが、前記第１伸縮梁及び第３
伸縮梁の内（又は外）側に隣接して設けられているから
、車体の前後部の伸縮梁及び伸縮脚への負荷が、車体の
左側及び右側と共それぞれ略均等にかかることになり、
荷役時に車体の傾斜を招く恐れがない。

（２）　車体の前後部の伸縮梁及び伸縮脚への負荷が、
車体の左側及び右側ともそれぞれ略均等にかかるから、
車体に過大なねじれ応力を発生させることがなく、車体
の両性を従来例に比らべて小さくでき、その重量を軽減
できる。

（３）　既存の特殊車両におけるアウトリガ装置の車体
前部又は後部の何れか一方に取付ける左右の伸縮梁の前
後関係を逆にするだけで、伸縮梁の構造を含め、その余
の従来構造を変える必要がないから、量産によるコスト
メリットがある。

【図面の簡単な説明】

第１＠はこの発明に係る特殊車両のアウトリガ装置の一
実施例を、荷役部分を取外して示す要部の平面図、第２
図はその前側面図、第３図及び第４図は従来例について
の第１図及び第２図と同様な平面図及び前側面図である
。Ａ・・・・・・クレーン車（特殊車両）、　１・・・・
・・車体、３１・・・・・・第３伸縮梁、　　　３２・
・山男３伸縮脚、４１・・・・・・第４伸縮梁、　　　
４２・・・・・・第４伸縮脚、６１・・・・・・第１伸
縮梁、　　　６２・・・・・・第１伸縮脚、７１・・・
・・・第２伸縮梁、　　　７２・・・・・・第４伸縮脚
。

Claims

【特許請求の範囲】車体の右（又は左）側前後の外側に第１伸縮梁及び第３伸縮梁を、左（又は右）側前後の前記第１
伸縮梁及び第３伸縮梁に隣接する内側に第２伸縮梁及び
第４伸縮梁を、それぞれ車体の左右方向に伸縮可能に設
けると共に、前記第１ないし第４伸縮梁の端部に、下部
に第１ないし第４フロートを備え、上下方向に伸縮可能
な第１ないし第４伸縮脚を設けたことを特徴とする特殊
車両のアウトリガ装置。