JPS6291658A - 内燃機関の点火時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は、内燃機関の点火時期制御装置に係わり、詳し
くは車両の発進・加速時に有効な内燃機関の点火時期制
御装置に関する。

［従来の技術］ 内燃機関の排気系には、排気中の有害成分、即ち炭化水
素（ＨＣ＞　、−酸化炭素（ＣＯ）、酸化窒素（ＮＯｘ
’）を無害な二酸化炭素、水、窒素に変換することを目
的として、例えば三元触媒等の触媒装置が設けられてい
る。、このような触媒装置の排気浄化率を良好に保つた
めには、触媒の温度を該触媒が活性化する温度以上に保
持する必要がある。ところが、触媒温度が低い場合、例
えば内燃機関を停止し放置した後の再始動時等には、触
媒が充分活性化していないため、排気の浄化率が著しく
低下した。このような不具合点の対策として、従来より
、内燃機関の冷却水温度を検出し、該冷却水温度に基づ
いて、冷間始動時には、点火時期を遅角側に制御する内
燃機関の点火時期制御￥Ａ買等が提案されている。これ
らの装置は、点火時期を遅角側に制御することにより膨
張行程で緩慢な燃焼が行なわれることにより、後添えが
増加して排気温度が上昇することと、点火時期を遅角側
に制御することにより内燃機関の出力が低下するので、
運転者がスロットルバルブ開度を大ぎく操作して排気の
総量が増加することの両件用により触媒の温度を上昇ざ
往て速やかに触媒を活性化させて排気特性の向上を図る
ように構成されたものである。

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術としての内燃機関の点火時期制御装置に
は、以下のような問題があった。即ち、　。

（１）車両の発進時には、車両を動かすために定常走行
時よりも大きなトルクが必要になる。ところが、点火時
期を遅角側に制御しているので、スロットルバルブ開度
を大ぎくした状態でも、内燃機関のｉ〜シルク低い。こ
のため、大きなトルクが要求される急発進を行なう場合
に、スロットルバルブ開度を大きくしても、内燃機関の
出力が不安定で充分なトルクが得られず、特に手動変速
前を描えた車両においてはクラッチの接続が困難である
と共に、クラツナ接続時に過負荷が加わって内燃機関が
停止してしまう場合もあるという問題点があった。

（２）また、車両が極低速で走行している状態から加速
する。場合にも、点火時期の遅角量を定常走行状態と同
一に設定しであるため、上記（１）の場合と同様、スロ
ットルバルブ開度を大ぎくしても加速に必要なトルクが
得られないという問題もあった。

（３）上記（１）、（２＞の両問題点の対策として、例
えば内燃機関の回転速度に応じて点火時期の遅角量を増
減するよう構成することもできる。

しかし、このように構成した場合には、例えば内燃機関
の回転速度は低くして変速比を大ぎく設定し、比較的高
速で定常走行しているような場合には、遅角ｍが小さく
設定されてしまうため、排気温度および排気総伍が低下
して触媒を活性化させることができないという問題も考
えられた。

（４）さらに、発進時に充分なトルクが得られるように
点火時期の遅角量を設定してしまうと、逆に、定常走行
時または高速走行時等に触媒の活性化が充分に行なえな
いという問題点もあった。

本発明は、発進時または極低速からの加速時に充分なト
ルクが１ｑられると共に、定常走行時には触媒の活性化
を好適に行なう内燃機関の点火時期制御装置の（ｚ供を
目的とする。

１肌Ω里式 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記問題を解決するため第１図に例示する構成
をとった。第１図は本発明の内容を概念的に例示した基
本的構成図である。即ら、本発明は第１図に例示するよ
うに、 内燃機１ｊＡＭ１の負荷と回転速度と温度とを検出する
運転状態検出手段Ｍ２と、 上記内燃機関Ｍ１の　　　−温度に 基づいて点火時期の遅角値を算出する遅角値算出手段Ｍ
３と、 上記運転状態検出手段Ｍ２により検出された負荷と回転
速度とに基づいて基本点火時期を算出し、該基本点火時
期を上記遅角値だけ遅角させて内燃機関の点火を制御す
る点火制御手段Ｍ４と、を具備した内燃機関の点火時期
制御装置において、 上記内燃機関Ｍ１によって駆動される車両の車速を検出
する車速検出手段Ｍ５と、 該検出された車速に応じて、車速か低い程上記遅角値を
より減少補正した補正遅角値の算出を行なう補正遅角値
算出手段Ｍ６と、 を備え、 さらに上記点火制御手段Ｍ４が上記遅角値に代えて上記
補正遅角値だけ遅角させるよう構成されたことを特徴と
する内燃機関の点火時期制御装置を要旨とするものであ
る。

運転状態検出手段Ｍ２とは、内燃機関Ｍ１の負荷と回転
速度と温度とを検出するもので必る。例えば、内燃機関
Ｍ１の吸入空気母もしくは吸気管内圧力を計測して負荷
を検出し、内燃機関Ｍ１のクランク軸もしくはディスト
リビュータのカムシ■・フトの回転角を計測して回転速
度を検出し、さらに、内燃機関Ｍ１の冷却水温度を計測
することにより温度を検出するよう構成することもでき
る。。

遅角値算出手段Ｍ３とは、内燃機関Ｍ１の温度に基づい
て点火時期の遅角値を算出するものでおり、その時々の
冷却水温度と遅角値との関係を規定したマツプもしくは
演算式から遅角値を算出する。また、別の方法として、
始動時にお（プる内燃機関Ｍ１の温度に基づいて点火時
期の遅角値を算出し、さらに、始動時からの時間の経過
に従って徐々に上記遅角値を減少させるようにしてもよ
い。

車速検出手段Ｍ５とは、上記内燃機関Ｍ１によって駆動
される車両の車速を検出するものである。

例λば、内燃機関Ｍ１の駆動力を駆動輪に伝達する駆動
軸の所定時間当りの回転角を計測し、該計測値に塁づい
Ｃ車両の車速を検出するにう構成することしできる。

補正遅角値節用手段Ｍ６とは、上記遅角値算出手段Ｍ３
により臨出された遅角値を、上記車速検出手段Ｍ５によ
り検出された車速か低い程より減少補正した補正遅角値
を算出するーしのである。例えば、車速が所定値以下の
場合には、上記遅角値を所定の比率だけ減少させ−て補
正遅角値を算出するよう構成してもよい。また例えば、
車速に応じて上記遅角値を所定の関数もしくはマツプに
基づき減少させて補正遅角値を算出するよう構成するこ
ともできる。さらに例えば、車速に応じて、上記遅角値
から所定の定数を減算して補正遅角値を算出する管種々
の構成により実現できる。

点火制御手段Ｍ４とは、上記運転状態検出手段Ｍ２によ
り検出された負荷と回転速度とに基づいて基本点火時期
を算出し、該基本点火時期を上記補正遅角値だけ遅角ざ
ぜて内燃機関Ｍ１の点火を制御するものである。例えば
、点火制御手段Ｍ４、上記遅角値算出手段Ｍ３および上
記補正遅角値算出手段Ｍ６は、各々独立したディスクリ
ートな論理回路として構成することもできる。また、周
知のＣＰＵを中心としてＲＯＭ、ＲＡＭおにびその他の
周辺回路素子と共に論理演算回路として構成され、予め
定められた処理手順に従って上記各手段を実現し、遅角
値、補正遅角値の算出および点火の制御を行なうもので
あってもよい。

［作用１ 本発明の内燃機関の点火時期制御装置は、第１図に例示
するように、運転状態検出手段Ｍ２により検出された内
燃機関Ｍ１の温度に基づいて遅角値算出手段Ｍ３は点火
時期の遅角値を紳出し、一方、点火制御手段Ｍ４が上記
運転状態検出手段Ｍ２ににり検出された負荷と回転速度
とに基づいて基本点火時期を算出して該基本点火時期を
上記遅角値だけ遅角させて内燃機関Ｍ１の点火を制御す
るに際し、車速検出手段Ｍ５により検出された車速か低
い程、上記遅角値に対してより減少補正した補正遅角値
を補正遅角値算出手段Ｍ６が算出し、さらに点火制御手
段Ｍ４が上記遅角値に代えて上記補正遅角値だけ基本点
火口、５期を遅角させるよう動く。

即ち、内燃機関Ｍ１により駆動される車両の車速か低い
場合には、該内燃機関Ｍ１の温度により定まる遅角１ｉ
ｆＸに代えて、該遅角値より小さい補正遅角値だけ点火
時期を遅角する制御が行なわれるのである。

従って本発明の内燃機関の点火時期制御装置は、車両の
発進口４または極低速からの加速ｌ）に内燃機関Ｍ１が
充分なトルクを出力し、一方、内燃機関Ｍ１の回転速度
を低く保って定雷走行を行なう場合には排気温度を上昇
させるよう動く。以上のように本発明の各構成要素が作
用することにより本発明の技術的課題が解決される。

［実施例〕 次に、本発明の第１実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。

本発明の内燃機関の点火時期制御装置を装備したエンジ
ンのシステム構成を第２図に示す。

エンジン１は第２図に示すように、シリンダ２とビス１
ヘン３およびシリンダヘッド４により燃焼室５を形成し
、該燃焼室５には点火プラグ６が配設されている。

エンジン１の吸気系統には、上記燃′ｊＡ室５に吸気バ
ルブ７を介して連通ずる吸気ポート８、該吸気ポート８
に接続された吸気マニホールド９、吸入空気の脈動を吸
収するサージタンク１０、吸入空気量を調節するスロッ
トルバルブ１１が配設されている。

一方、エンジン１の排気系統には、上記燃焼室５に排気
バルブ１２８介して連通ずる排気ポート１３、該排気ポ
ート１３に連接されたす１気マニホールド１４、排気マ
ニホールド１４から排気を導く排気管］５、排気中の有
害成分を浄化する三元触媒１Ｇが配設されている。

エンジン１の燃料系統は、図示しない燃料タンクおよび
燃料ポンプより成る燃料供給源と燃料供給管および吸気
ボー１へ８近傍に配設された燃料噴射弁１７より構成さ
れている。

また、エンジン１の点火系統は、点火に必要な高電圧を
出力するイグナイタ１８、図示していないクランク１噛
に連動して上記イグナイタ１８で発生した高電圧を各気
筒の点火プラグ６に分配供給するディストリビュータ１
９を有する。

さらに、エンジン１の出力は、図示しないクランク軸か
ら変速機２０を介して図示しない駆動４１１１に伝達さ
れる。

エンジン１は検出器として、既述したスロットルバルブ
１１の上流側に設（すられて吸入空気量をｈ１則するエ
アフロメータ２１、該エアフロメータ２１内に設けられ
て吸入空気温度を測定する吸気温センサ２２、スロット
ルバルブ１１に連動して該スロットルバルブ１１の開度
を検出するスロツトルポジションセンリ−２３、冷却系
統に配設されて冷却水温度を検出する水温セン＋、１２
４、排気マニホールド１４内に設（プられて排気中の残
存酸素濃度をアナログ信号として検出する酸素）農度セ
ンリ−２５が備えられている。

また、上記アイス１−リビュータコ９内部には、該ディ
ストリビュータ１９のカムシャフトの１／２４回転毎に
、即ちクランク角Ｏ０から３０’の整数倍毎に回転角信
号を出力する回転速度センサを兼ねた回転角センナ２６
、上記ディスＩ・リビュータ１９のカムシャフトの１回
転毎に、即ら図示しないクランク軸の２回転毎に基準信
号を１回出力する気筒判別セン９２７が設（プられてい
る。

さらに、変速１ｆｆ２０内部には、図示しない駆動軸と
連動する出力軸の回転速度を胴側して車速を検出づる車
速センサ２８が配設されている。

上記各レンυにＪ：り検出された信号は電子制御装置（
以下単にＥＣＵとよぶ）３０に入力され、該ＥＣＵ３Ｏ
は各信号に基づいて既ｊホした燃料噴射弁１７ｄ３よび
イグナイタ１８を駆動してエンジン１の制御を行なう。

次に、上記ＥＣＵ３Ｏの構成を第３図に基づいて説明１
゛る。ＥＣｔＪ３０は、上）ホした各センサにＪ：り検
出された各信号を制御プログラムに従って入力および演
算すると共に、既述した各ＦＡ器を制御するための処理
を行なうＣＰＵ３０ａ、上記制御プログラムおよび初期
データが予め記憶されているＲＯＭ３０ｂ、ＥＣＵ３Ｏ
に入力される各種信号ヤ演亦制御に必要なデータが一時
的に記憶されるＲＡＭ３０Ｃ、エンジン１のキースイッ
チが運転者によってＯＦＦされても以後のエンジン１の
制御に必要な各種データを記憶保持可能なようにバッテ
リによってバックアップされたバックアツプＲＡＭ３０
ｄ等を中心に論理演算回路として構成され、コモンバス
３０ｅを介して入出ツクポート３０ｆ、３０ｇ、出カポ
−１〜３０ｈに接続されて外部機器との入出力を行なう
。

ＥＣＵ３Ｏには、既述したエアフロメータ２１、水温セ
ンサ２４、スロットルポジションロンザ２３からの出力
信号のバッファ３０ｉ、３０ｊ、３０ｋが設けられてお
り、上記各センサの出力信号をＣＰ　Ｕ　３０　ａに選
択的に出力するマルチプレクサ３０ｍ、アナログ１言号
をディジタル１３号に変換するＡ／Ｄ変換器３０「）も
配設されている。これらの各信号は入出力ポート３０「
を介してＣＰＵ３０ａに入力される。

またＥＣＵ３Ｏは、既述した酸素）８５度センサ２５の
出力信号のバッフｒ３０ｐ、該バッファ３０ｐの出力電
圧が所定電圧以上となった場合に信号を出力するコンパ
レータ３０ｑ、既述した気筒判別センサ２７、回転角セ
ンサ２６の出力信号の波形を整形する波形整形回路３０
ｒ、同じく既述した車速セン＋Ｌ２８の出力信号の個数
を計数するカウンタ回路３０ｓを有する。これらの各信
号は、入出力ポート３０Ωを介してＣＰＵ３０ａに入力
される。

さらにＥ　ＣＵ　３０は、既述した燃料噴射弁１７およ
びイブ太イタ１８に駆動電流を通電する駆動回路３０ｔ
、３０ｕ＠有し、ＣＰＵ３０ａは出カポ−１〜３０ｈを
介して上記両駆動回路３０ｔ、３０Ｕに制御信号を出力
する。また、出力ポート３ｏｈには、ＣＰＵ３０ａによ
り予め設定された所定０５刻になると、該ＣＰＵ３０ａ
に割込み信号を出力するコンベアへレジスタおよびコン
ベアＢレジスタが配設されている。なお、ＥＣＵ３Ｏは
ＣＰＵ３０ａを始めＲＯＭ３０ｂ、ＲＡＭ３０ｃ等へ所
定の間隔で制御タイミングとなるクロック信号を送るク
ロック回路３０■も備えている。

次に、第１実施例において上記ＥＣＵ３Ｏにより実行さ
れる各処理を、第４図、第５図、第６図、第７図、第９
図、第１０図、第１１図、第１２図に示す各フローチャ
ートに基づいて説明する。

まず、エンジン制御量算出処理について、第４図に基づ
いて説明する。本エンジン制御量算出処理はエンジン１
の運転に伴い所定時間毎に繰り返して実行される。ステ
ップ１００では、ＥＣＵ３Ｏ起動後、本処理が１回目の
ものであるか否かが判定される。本処理が１回目のもの
でおる場合には、ステップ１０２に進み初期設定する処
理が行なわれる。即ち、上述した各入出カポ−１〜およ
び出力ポート３０ｆ、３０ｇ、３０ｈのイニシレルリセ
ットが行なわれる。次にステップ１０４に進み、ＲＡＭ
３０ｃに対してメモリクリアする処理および該ＲＡＭ３
０ｃ内に設定されるレジスタ、タイマ、フラグ、カウン
タ等に対して初期データをセットする処理が行なわれる
。上記ステップ１０２．１０４終了後、もしくは本処理
が２回目以降のものである場合にはステップ１０６に進
む。

ステップ１０６では、既述したエアフロメータ２１より
吸入空気量を、吸気温センサ２２より吸入空気温度を、
回転角センサ２６より回転角を、水温センサ２４より冷
却水温度Ｔ　）−Ｉ　Ｗを各々検出する処理が行なわれ
る。続くステップ１０８では、吸入空気ｉＱ、エンジン
回転速度ＮＯおよびエンジン負荷Ｑ／Ｎｅを算出する処
理が行なわれる。

即ち、上記ステップ１０６で検出した吸入空気量と吸入
空気温度より単位時間当りの吸入空気量Ｑ、および回転
角より単位時間当りのエンジン回転速度Ｎｅが算出され
る。ここでエンジン回転速度Ｎｅは、上記回転角センサ
ー２６の出力信号の間隔をＲＡＭ３０Ｃ内に記憶してお
き、その逆数から算出される。エンジン負荷Ｑ／Ｎｅは
、上記吸入空気ｆｆ１Ｑを回転速度Ｎｅで除して算出さ
れる。次に、ステップ２００に進み、点火時期算出処理
里が行なわれる。この点火時期算出処理の詳細について
は後述する。続くステップ３００では燃料噴射時間Ｔ　
［ｍ５ｅｃ］が次式（１）に示すように算出される。

Ｔ＝　（Ｑ／Ｎｅ）ｘＫＢｘＫｔ　ｘ　（１−＋−Ｋｐ
　＋Ｋｗ　）・・・（１） 但し、Ｑ／Ｎｏ・・・エンジン負荷［Ω／ｒｅｖ、］Ｋ
Ｂ・・・吸入空気量に対応する燃料噴射時間の定数Ｋｔ
・・・空燃比フィードバック補正係数Ｋｌ）・・・高負
荷増量係数 ＫＷ・・・冷却水温度ＴＨＷによる補正係数その竣ｒＮ
ＥＸＴＪへ仇けて本処理を終了する。

以後、エンジン制御に締出処理はエンジン１の運転に伴
い、所定時間毎に繰り返して実行される。

次に、入力処理を第５図に基づいて説明する。

本人力処理は△／Ｄ変換か終了する毎に割り込んで実行
される。ステップ４００では、今回△／Ｄ変換された値
が水温セン４Ｊ−２４の出力信号で必るか否かが判定さ
れる。水温゛セン゛す２４の出力信号である場合には、
ステップ＝１１０に進み、冷却水温度王１−ＩＷをＲＡ
Ｍ３０ｃ内の所定のエリアに記憶する処理が行なわれる
。続くステップ４２０では、フラグＦｔｈｗ＠値１にレ
ットする処理が行なわれる。その後、ステップ４４０に
進む。なお、゛フラグＦｔｈｗは既述したステップ１０
４で値Ｏにリセン１−さｔし、ＦＣＵ３０起動後、水温
センサ２４の出力信号の第１回目のＡ／Ｄ変換に伴い値
１にセン１〜されるフラグでおる。一方、上記ステップ
４００で水温セン１ノ一出力信号以外の信号、即ら、エ
アフロメータ２１またはスロットルポジションセンサ２
３のいずれかの出力信号のＡ／Ｄ変換であった場合は、
ステップ４３０に進む。ステップ４３０では、エアフロ
メータ２１から検出された吸入空気量またはスロットル
ポジションセンサ２３から検出されたスロットルバルブ
開度のＡ／Ｄ変換された値が各々予め定められたＲＡＭ
３０Ｃ内の所定のエリアに記″ｎされた後、ステップ４
４０に進む。ステップ４４０では、次のＡ／Ｄ変換を起
動する処理が行なわれた後、ｒ　ＲＥ　Ｔ　ＬＪ　ＲＮ
　Ｊに扱けて本処理を終了する。以後、本人力処理は、
Ａ／Ｄ変換か行なわれる毎に割り込んで実行される。

次に、車速検出処理を第６図に基づいて説明する。本車
速検出処理はＥＣＵ３Ｏ起動後、４［ｍ５ｅｃ］毎に割
り込／Ｖで実行される。ステップ５００では、カウンタ
Ｃｄを１だ（プ加算する処理が行なわれる。カウンタＣ
ｄは、４　［ｍ５ｅｃ］毎に加締されて、）麦ｊホリ−
る点火時期算出処理において’ｌ　［ＳｅＣ］までの計
時を行なうためのカウンタである。次にステップ５１０
に進み、車速セン９２８の出力信号を３４数しているカ
ウンタ回路３０Ｓのｈ１数（１０を検出する処理が行な
われる。続くステップ５２０では車速Ｖを算出する処理
が行なわれる。即ち、上記ステップ５１０で検出した計
数値と、該計数が行なわれていた時間とから、駆動軸の
回転速度を求め、該回転速度に基づいて車速Ｖを算出ザ
る。次に、ステップ５３０に進み、上記ステップ５２０
で算出した車速Ｖ＠ＲＡＭ３０ｃ内の所定のエリアに記
憶する処理が行なわれる。続くステップ５４０では、車
速センサ２８の出力信号を３１数しているカウンタ回路
３０ｓをリセットする処理が行なわれた後、ｒＲＥＴＵ
ＲＮＪに扱けて本処理を終了する。以後、本車速検出処
理は４　［ｍ５ｅｃ］毎に割り込んで実行される。

次に上述したエンジン制御量算出処理において実行され
る点火時期算出処理について、第７図に基づいて説明す
る。まず、本処理の概要を説明する。

（１）点火時期の遅角値θｄの初期値を算出する（ステ
ップ２０２〜２１４）。

（２）上記（１）で算出した遅角値θｄの初期値をｌ　
［５ｅｃｌ毎に、０．１　［℃Ａ］だ（プ進角させる（
ステップ２１６〜２２４）。

（３）上記（２）で進角させた遅角値に対して中速補正
処理を行なう（ステップ２３０）。

（４）基本点火時期θｂを咋出し、これを上記（３）で
算出した補正遅角値θｄｓにより補正して点火時期θｉ
ｇを算出する（ステップ２４０，２５０）。

次に、本処理の詳細を説明する。ステップ２０２では、
フラグＦｔｈｗの状態が判定される。ＥＣＵ３Ｏ起動後
、水温レンリ出力信号の最初のＡ／Ｄ変換が行なわれた
場合には、既述した入力処理のステップ４２０において
フラグＦｔｈｗが値１にセン１へされるので、処理はス
テップ２０４に進む。

ステップ２０４では、フラグＦｄの状態が判定される。

フラグ「ｄはエンジン１の始動時に値Ｏにリセン１−さ
゛れ、点火時期の遅角値θｄの初期値が一旦算出される
と値１にセットされるフラグである。今回は、フラグＦ
ｄは始動時に値○にリセンｌ〜されているので、処理は
ステップ２０６に進む。

なｄ３、上記初期値が一旦算出された後は、処理はステ
ップ２１６に進み、初期値搾出の重複が回避される。ス
テップ２０６では、フラグ「ｄを値１にレッｌ−する処
理か行なわれる。続くステップ２０７では、冷却水温度
ＴＨＷがＯ［’Ｃ］以下であるか否かが判定される。冷
却水温度Ｔ　Ｉ−Ｉ　ＷがＯ［°Ｃ］以下でおる場合に
は、ステップ２０８に進み、遅角値の初期値θｄを７［
’ＣＡ］（クランク角）に設定づる処理が行なわれた後
、ステップ２１６に進む。一方、ステップ２０７におい
て、冷却水温度丁１〜ＩＷが０　［℃］を上形ると判定
された場合には、ステップ２１０に進む。゛ステップ２
１Ｏでは冷却水温度ＴＨＷが７０［’Ｃ］未満であるか
否かが判定される。冷却水温度ＴＨＷか７０ビＣ］未満
でおる場合にはステップ２１２に進み、遅角値θｄの初
期（１白を次式（２）のように算出する処理が行なわれ
た後、ステップ２１６に進む。

θｄ＝７−Ｔ月−ＩＷ／１０　　　　　　　　　　　・
・・　（２）一方、上記ステップ２１０において冷却水
温度ＴＨＷが７０［’Ｃ］以上であると判定された場合
、または、上述したステップ２０２においてフラグＦｔ
ｈｗが値Ｏにリセン［〜されている場合には、ステップ
２１４に進む。ステップ２１４では、遅角値Ｏｄの初期
値をＯ［°ＣＡ］（クランク角）に設定りる処理が行な
われた後、ステップ２１６に進む。なお、以上説明した
ように、遅角値θｄの初期値と冷五〇水温度Ｔ　Ｉ−Ｉ
　Ｗとは第８図に示すような関係がある。即も、冷却水
温度Ｔ　Ｉ−Ｉ　Ｗが０　［”Ｃ］以下では遅角値Ｏｄ
の初期値は７ピＣＡ］であり、冷却水温石工１−ＩＷが
Ｏ［’Ｃ］を上層り７０［°Ｃ］未満では、遅角値Ｏｄ
の初期値は徐々に減少し、冷却水温度Ｔ　Ｉ−Ｉ　Ｗが
７０［°Ｃ］以上では遅角値Ｏｄの初期値はＯビＣ△］
となっている。このため、第８図に示すような冷却水温
石工１−ＩＷと遅角値θｄの初期値との関係を規定した
マツプに基づいて遅角値θｄの初期値＠締出してもよい
。

ステップ２１６て′は、カウンタＣｄのｈ１数１直が２
５０以上であるか否かが判定される。カウンタＣｄの（
的は、既述した車速検出処理で４［ｍ５ｅｃ　］　ｆｏ
にカラン１〜アツプされている。このため、’ｌ　［ｓ
ｅｃ］経過するとカウンタＣｄの（直は２５０以上とな
る。いまだ計数が充分でなく、カラン　、夕Ｃ１ｊのＩ
血が２５０未満の場合にはステップ２３０に進む。一方
、１［ＳｅＣ］経過した場合にはステップ２１８に進む
。ステップ２１８ではカウンタＣｄを値Ｏにリセン［〜
する処理が行なわれる。

続くステップ２２０では遅角値θｄの初期値を次式（３
）のように進角側に０．１　［’ＣＡ］　　（クランク
角）だけ進める処理が行なわれる。

θｄ−θ（１−０，１・・・（３） 続くステップ２２２では、上記ステップ２２０で進角さ
Ｕた遅角値θｄが負であるか否かが判定される。遅角値
θｄが負でない場合には、ステップ２３０に進む。一方
、上記ステップ２２０で遅角値θｄを進角させすぎて、
遅角値Ｏｄが負になってしまった場合は、ステップ２２
４に進む。ステップ２２４では遅角値θｄを値Ｏに設定
する処理が行なわれる。続くステップ２３０では、車速
補正処理が行なわれる。

中速補正処理について、第９図に基づいて説明する。車
速補正処理が開始されると、ステップ２３０ａにおいて
車速Ｖが１０　［ｋｍ／ｈ　］　以下Ｔ：”あるか否か
が判定される。なお、車速Ｖは既）ホした車速検出処理
において算出されている。車速Ｖが１０［ｋｍ／ｈ］以
下である場合に（、！ステップ２３０ｂに進み、上述し
たステップ２２０で算出した遅角値Ｏｄから補正遅角値
ＯｄＳを次式（４）のように算出する処理が行なわれる
。その後、ｒＲＥｌ’ＵＲＮｊへ扱けて車速補正処理を
終了する。

θＵＳ−θｄ、ｙ２＝（４） 一方、上記ステップ２３０ａで車速■が１０［ｋｍ／ｈ
ｌを上層ると判定された場合にはステップ２３０Ｇに進
み、上述したステップ２２０て算出した遅角値θｄをそ
のまま補正遅角（的θｄｓとする処理が行なわれる。そ
の後、ｒＲＥＴＵＲＮＪへ扱けて車速補正処理を終了す
る。

次に第７図に示すステップ２４０に准み、基本点火時期
θｂを算出する処理か行なわれる。即ら、既述したエン
ジン制御開痺出処理のステップ１０８で算出した負荷Ｑ
／Ｎ［！と回転速度Ｎｅとに基づいて、予めＲＯＭ３０
ｂ内に記憶されている点火時期マツプより、基本点火時
期θｂを算出する。

続くステップ２５０″Ｃは、点火時期Ｏｉｇを算出する
９８埋が行なわれる。即も、上記ステップ２３０で算出
した補正遅角値θｄｓと上記ステップ２４０でね出した
基本点火時期θｂとから、次式（５〉のようにして点火
口）明θｉｇが算出される。

Ｏｉｇ＝　Ｏｂ−θｄｓ　　　　　　　　　　　・・・
（５）その俊、上記点火時開θｉｇをＲＡ　Ｍ　３０　
Ｃ内の所定のエリアに記憶して、［ＲＥ　１−　Ｕ　Ｒ
Ｎ　Ｊへ抜りて点火口、１期紳出処理／！−終了する。

その後、制御は既述したエンジン制御得粋出処理に移行
する。

次に、エンジン制御処理について第１０図に基づいて説
明する。本エンジン制御処理は、クランク軸か３０’回
転リーる毎に、既述した回転角センソ２６から出力され
るパルス信号により、上ｊホした土ンジン制御借専出処
理に割り込／νで実行される。

ステップ６００では、回転時間を算出する処理か行なわ
れる。即ら、エンジン回転速度Ｎｅを算出するため、前
回のクランク角３０’のハ］込みから今回のクランク角
３０’の割込みまでの回転に要した時間が算出される。

続くステップ６０２では、クランク角を算出する処理が
行なわれる。即も、既述した気筒判別センサ２７の出力
する基準信号に基づいて、今回の割込みが発生した時点
のクランク角が算出される。次に、ステップ６０４に進
み、今回の割込みが発生した時点で、第１気筒または第
６気筒のいずれかの気筒のビス［・ンが上死点に到達し
、吸気行程を迎えた気筒があるか否かの判定が行なわれ
る。吸気行程を迎えた気筒かない場合にはステップ６１
０に進む。一方、吸気行程を迎えた気筒がある場合には
ステップ６０６に進む。ステップ６０６では、吸気行程
を迎えた気筒に対応する燃料噴射弁１７を開弁する処理
が行なわれる。これにより、燃料噴射が開始される。続
くステップ６０８では現在の時刻より、既述したエンジ
ン制御ｆｆ１ＦＥ出処理のステップ３００で算出した燃
料噴射時間下だ（プ経過した後の時刻ｔ１を譚出し、該
時刻ｔ１を出力ボート３０［）のコンベアへレジスタに
セットする処理が行なわれる。なお、上記時刻ｔ１は燃
料噴射弁１７を閉じる時刻でおる。その後、ステップ６
１０に進む。

ステップ６１０では、今回の割込みが上死点前クランク
角９００の割込みであるか否かの判定が行なわれる。今
回の割込みが上死点前クランク角９０’の割込みでない
場合りは、ステップ６１４に進む。一方、今回の割込み
が上死点前クランク角９０’の割込みである場合には、
ステップ６１２に進む。ステップ６１２では、既述した
エンジン制御凹剛出ｒＳ理のステップ２００で算出され
た点火時期θｉｇに基づいて、イグナイタ１８が一次電
流の通電を遮断する時刻ｔ２を算出して出カポ−；〜３
０へのコンベアＢレジスタにセットする処理が行なわれ
る。

次にステップ６１４に進み、今回の割込みが上死点前ク
ランク角６０’の割込みであるか否かが判定される。今
回の割込みが上死点前クランク角６００の割込みでない
場合には、ｒＲＥＴＵＲＮＪへ扱けて本処理を終了する
。一方、今回の割込みが１死点前クランク角６０’の割
込みである場合には、ステップ６１６に進む。ステップ
６１６ではイグナイタ１８が一次電流の通電を再開する
時刻し３を算出して出カポ−１〜３０［）のコンベアＢ
レジスタにセットする処理が行なわれる。その後、ｒＲ
ＥＴＵＲＮＪへ扱（）て本処理を終了する。以後、本エ
ンジン制御処理は、クランク軸が３０゜回転する毎に起
動される。

次に燃石噴射停ｔｈ処理を第１１図に基づいて説明する
。本燃料噴射停止処理は、既述したエンジン制御処理の
ステップ６０８でコンベアへレジスタにセラ１〜された
時刻ｔ１と、フリーランニングタイマによって計時され
る時刻とが一致した場合に割り込んで実行される。ステ
ップ７００では、既述したエンジン制御処理のステップ
６０６で開弁された燃料噴射弁１７を閉じる処理が行な
われる。これにより、燃料噴射が終了する１、その後、
ｒＲＥＴＵＲＮＪへ抜【プて水燃料噴射停止処理を終了
する。以後、本処理は上述したように適宜割り込んで実
行される。

次に点火処理について第１２図に基づいて説明する。本
点火処理は、既）ホしたエンジン制御処理のステップ６
１２でコンベアＢレジスタにセラ１〜された時刻ｔ２ま
たはステップ６１６”′ｃコンベアＢレジスタにセット
された時刻ｔ３とフリーランニングタイマの計時とが一
致した場合に割り込んで実行される。ステップ８００で
は、今回の割込みが時刻１２との一致によるしのである
か否かの判定が行なわれる。今回の割込みが時刻し２ど
の一致によるものであると判定された場合にはステップ
８０２に進み、イグナイタ１８により一次電流の通電を
遮断する処理が行なわれる。これにより高電圧が発生し
て点火が行なわれる。その後、ｒＲＥＴＵＲＮＪへ扱（
ブて本９８理を終了ザる。一方、上記ステップ８００で
今回のに１込みが時刻し３との一致によるものであると
判定された場合にｔよステップ８０４に進み、イグナイ
タ１８により一次電流の通電を再開ケる処理が行なわれ
る。これににり点火が終了する。その後、ｒＲＥＴＬＩ
ＲＮ」へ扱けて本処理を終了する。以後、水点火処理は
、上ｊホのような時刻に適宜Ｖ］り込んで実行される。

なお、第１実施例においてエンジン１が内燃機関Ｍ１と
して、エアフロメータ２１と水温センサ２４との回転角
センサ２６とＥ　ＣＵ　３０および該ＦＣＵ３０により
実行される９８浬（ステップ１０６）が運転状態検出手
段Ｍ２として、ＥＣＵ３Ｏと該ＥＣＵ３Ｏにより実行さ
れる処理（ステップ２０２．２０４，２０６，２０７，
２０８，２１０．２１２，２１４，２１６，２１８，２
２０゜２２２．２２４）が遅角値締出手段Ｍ３として、
イグナイタ１８とＥＣＵ３Ｏと該ＥＣＵ３Ｏにより実行
される１３ψ（ステップ２５０，６１０，６１２．６１
４，６１６，８００，８０２，８０４＞が点火制御手段
Ｍ４として機能する。また、車速センサ２８とＥＣＬＩ
３０および該ＥＣＵ３Ｏにより実行される処理（ステッ
プ５１０，５２０．５３０）が車速検出手段Ｍ５として
、ＥＣＵ３Ｏと該ＥＣｔＪ３０により実行される処理（
ステップ２３０ａ、２３０ｂ、２３０ｃ）が補正遅角値
算出手段Ｍ６として各々機能する。

以上Ｍ１明したにうに第１実施例は水温レンザ２４、に
より検出された冷却水温度Ｔ　ＨＷに基づいて点火０．
１期の遅角値θｄの初期値を算出し、該初期値を１［ｓ
ｅｃ］ｆｎに０．１　［℃Ａ］　　（クランク角）だＣ
ブ進角ざぜ、さらに進角２￥ぜた遅角値θｄを車速ヒン
＋＃２８により検出された車速Ｖが１０［ｋｍ／ｈ］以
下の時は１／２に減少させた補正遅角値θｄｓを算出し
、該補正遅角１直θｄｓだ（プ基本点火時期θｂを遅ら
せた点火時期０１ｇにおいて点火を行なうよう構成され
ている。このため、エンジン１の冷間再始動後の発進時
または極低速状態からの加速時には、冷却水温度ＴＨＷ
と胎動後の時間とに基づいて定まる遅角値θｄの１／２
の値である補正遅角値ＯｄＳだけしか点火時期が遅角さ
れないため、エンジン１は発進もしくは加速に必要とな
る充分なトルクを出力することができるので、発進・加
速時に過負荷がかかってエンジン１が停止するといった
問題を生じることなく、速やかに発進・加速を行なうこ
とが可能となる。

また、車速■が１０［ｋｍ／ｈ］以上となった場合には
補正遅角値θｄｓは遅角値θｄと等しく設定されるため
、点火時期が充分遅角されてｔＪｌ気温度が上背するの
で三元触媒］６の活性化を速やかに行なうことができる
。

次に本発明第２実施例について説明する。第２実施例と
第１実施例の相違点は、車速補正処理が異なることであ
る。このため、システム構成およびその他の各処理に関
づ−る説明は省略し、同一部分又は同一の処理を行なう
ステップは同一符号にて表記する。

第２実施例で実行される車速補正処理を第１３図に示す
フローチャートに基づいて説明する。水車速補正処理は
第１実施例で既述した点火時期算出処理のステップ２３
０１．：おいて実行されるものである。まずステップ２
３０ｄでは車速■が２［ｋｍ／ｈ］以下であるか否かの
判定が行なわれる。車速■が２［ｋｍ／ｈ］以下である
と判定された場合には、ステップ２３０ｅに進む。ステ
ップ２３０ｅでは補正遅角値θｄｓを遅角値Ｏｄより次
式（６）のように算出する処理が行なわれる。

θｄｓ−θｄ／２　　　　　　　　　　　　・・・（６
）その後、ｒＲＥＴＵＲＮＪへ扱けて本処理を終了する
。一方、上記ステップ２３０ｄ″Ｃ巾速Ｖが２［ｋｍ／
ｈｌを上形ると判定された場合には、ステップ２３Ｏｆ
に進む。ステップ２３Ｏｆでは、車速Ｖが１０［ｋｍ／
ｈ］未満であるか否かが判定される。車速■が１０［ｋ
ｒｎ／ｈ］未満で必る場合にはステップ２３０Ｑに進む
。ステップ２３０ＣＩでは補正遅角値θｄＳ８巾速Ｖと
遅角値θｄとから次式（７）のように算出η−る処理が
行なわれる。

θｔＪｓ−・θｄ　Ｘ（（Ｖ−２Ｌ　　１６＋−０，５
）・・・（７）ぞのｊ鯰、「１（ヒ「Ｕｌ＜＼ＪＬＩ友
けて本処理を終−ｊ′する。−ｈ、上記ステップ２３Ｏ
ｆにＪ３いて車速が１０　Ｌ　ｋｍ／’　ｈ　４以上で
あると判定された揚台にはステップ２３０　ｉ）に進む
。ステップ２３Ｑ　ｈでは補正遅角１（［）＋ｊｓを遅
角値Ｏｄに等しく設定する処理が行なわれる。その後、
ｒＲＥＴＵＲＮｕに１友けて本車速補正処理を終了し、
制御は第′１実施例で既述した点火時期算出処理に移行
する。

’ｃ’Ｌ　’り、第２実施例にＪ３いて、Ｅ　ＣＵ　３
０および該ＩＥ　ＣＵ　３０により実行される処理（ス
テップ２３０ｄ、２３０ｅ、２３Ｏｆ、２３０ｇ、２３
０ｈ）が補正遅角１ｔＩ算出手段Ｍ６として機能する。

以上説明したように第２実施例は、車速Ｖが２ｆ　ｋ　
ｍ　、・’ｈ］以下の範囲では補正遅角値θｄｓを遅角
値θｄの１／２に設定し、一方、車速Ｖが１０［ｋｍ７
／［］］以上の範囲では補正遅角値θｄｓを遅ｆ（３値
θｄと等しく設定し、車速■が２［ｋｍ／ｈコを上廻り
１０［ｋｍ／ｈ］未満の範囲では補正遅角値θｄｓを遅
角値θｄの１／２の値がらθｄまで徐々に増加さＵて補
正するよう構成されている。

このため、車速が極低速の場合のみ補正遅角値Ｏｄｓを
小ざく設定し、巾速か上昇するに従って補正遅角値θｄ
ｓを増加させているので、発進・加速時のドライバビリ
ティと触媒の活性化との両立を図ることが可能になる。

また、補正遅角値θｄｓが車速の上背に伴い徐々に増加
するため、点火時期の変化が緩慢となるので、エンジン
１０１〜ルクの急激な変化ににる駆動サージが光／ｌＥ
することなく、乗り心地を良好に保つことができる。

なあ、第２実施例では、補正遅角値θｄｓを遅角値θｄ
と車速■とから演紳式を用いて算出した。

しかし、例えば、車速Ｖと補正遅角値Ｏｄｓとの関係を
規定した第１４図に示すようなマツプに基づいて補正遅
角値θｄｓ＠　算出するよう構成しても本発明の効果を
奏する。

次に、本発明第３実施例について説明復る。第３実施例
も車速補正処理が異なるのみで、他の構成ｔよ既述した
第１、第２の両実施例と同様のため、同一部分又は同一
の処理を行なうステップは同一？Ｊ号にて表記し、説明
を省略する。

第３実施例で実行される車速補正処理を第１５図に示す
フローチャートに基づいて説明する。本車速補正処理は
第１実施例で既述した点火時期篩用処理のステップ２３
０Ｇ、：ｉｆ″３いて実行されるものである。まず、ス
テップ２３０１ては車速Ｖが２［ｋｍ／ｈ］以下である
か否かの判定が行なわれる。車速Ｖが２　［ｋｍ／ｈ］
以下である場合には、ステップ２３０ｊに進む。ステッ
プ２３０ｊでは、補正遅角値θｄｓを８角値θｄから次
式（８）のように算出する処理が行なわれた後、ステッ
プ２３Ｑｎに進む。

θｄｓ−θ（，１−４ｆ°Ｃ△］　　　　　　　・・・
（８）一方、上記ステップ２３０　ｉで車速Ｖが２［ｋ
ｍ／ｈ］をモ廻ると判定された場合には、ステップ２３
０ｋに進む。ステップ２３０にでは、車速Ｖが１０［ｋ
ｍ／ｈ］未満であるか否かの判定か行なわれる。車速Ｖ
が１０［ｋｍ／ｈ］未満て必る場合には、ステップ２３
０ｒｒ＋に進む。ステップ２３０　ｒｎでは、補正遅角
値θｄｓを遅角値θｄがら次式（９）のように算出する
処理が行なわれた後、ステップ２３　Ｏｎに進む。

θｄｓ−θ（１−２［°Ｃ△］　・・・（９）次にステ
ップ２３Ｏｎでは、上記ステップ２３０ｊもしくは２３
０ｍで算出した補正遅角値θｄｓが負でおるか否かの判
定が行なわれる。補正遅角値θｄＳが負でおると判定さ
れた場合には、ステップ２３０ｐに進み、補正遅角値θ
ｄｓを○［’ＣＡ］（クランク角）に設定する処理が行
なわれた後、ｒＲＥＴＵＲＮＪへ扱けて本処理を終了す
る。一方、上記ステップ２３Ｏｎで補正遅角値θｄｓが
負でないと判定された場合には、そのままｆ［ＥＴＵＲ
ＮＪへ仇けて本処理を終了する。

一方、上記ステップ２３０．にで、車速Ｖが１０［ｋｍ
／ｈ］以上でおると判定された場合には、ステップ２３
０ｑに進む。ステップ２３０ｑでは、補正遅角値θｄｓ
を遅角値θｄと等しく設定する処理が行なわれた後、ｒ
　ＲＥ　Ｔ　ＬＪ　ＲＮ　Ｊへ俵（プて本車速補正処理
を終了する。その後、制御は第１実施例で既述した点火
時期算出処理に移行する。

なお、第、３実施例においてＥＣＵ３Ｏと該ＥＣＵ３Ｏ
により実行される処理（ステップ２３ｏｒ。

２３０ｊ、２３０に、２３０ｍ、２３Ｏｎ、２３０１）
、２３０ｑ）か補正遅角値算出手段Ｍ６として機能する
。

以上説明したように第３実施例は、車速Ｖが２［ｋｍ／
ｈ］以下の場合には遅角値Ｏｄを４［°ＣＡ］　　（ク
ランク角）進角側に補正し、車速Ｖ　ｈ’＜　２［ｋｍ
／ｈ］を上廻り１０［ｋｍ／ｈ］未満の範囲にある場合
には遅角値θｄを２［’ＣＡ］（クランク角）進角側に
補正し、さらに、車速Ｖが１０［ｋｍ／ｈ］以上の場合
には補正遅角値Ｏｄｓを遅角値θｄと等しく設定する補
正を各々行なうよう構成されている。このため、待に遅
角値θｄが小さい場合には遅角値θｄを１／２に補正す
る場合に比べて、補正遅角値θｄｓは進角側に大きく、
補１されるので、エンジン１のトルクが増大されて、冷
間時の発進もしくは極低速状態から（７）町）、・νを
速やかに行なうことかできる。

また、冷却水温度Ｔ　Ｉ−Ｉ　Ｗか上昇した場合でも、
中速Ｖが１０［ｋｍ／１１１未満の場合には遅角値θｄ
を進角側に補正するため、エンジン１の１〜ルクが充分
確保されるので、ドライバビリティが向上する。

以−Ｌ本発明のいくつかの実施例について説明したが、
本発明はこのような実施例に何方限定されるしのではな
く、本発明の要旨を逸１税しない仲間内において種々な
る態様で実施し得ること］。工りク論で必る。

発明の効果 以上詳記したように本発明の内燃機関の点火時期制御装
置は、運転状態検出手段により検出された内燃機関の温
度に基づき遅角値算出手段は点火時期の遅角値を紳出し
、一方、車速検出手段により検出された車速か低い程、
補正遅角値締出手段は上記遅角値をより減少補止（−７
た補正遅角値４−蜂出し、さらに点火制御手段が上記運
転状態検出手段により検出されｌＪ０伺と回転速度とに
塁づいＣ基本点火時期を算出して該基本点火時期をト記
補正遅角値だけ遅角ざけて内燃機関の点火を制御するよ
う構成されている。このため、中筒の発進時もしくは（
〜低速状態からの加速時等の中１虫が低い場合には点火
ｌ）期の遅角値か小ざく設定されるため、内燃殿関は充
分なトルクを出力するので、加速応答性が向上してドラ
イバビリティを高水７（（に維持復ることがでさろとい
う優れた効果を奏する。。

また、大さな変速比を選択して内燃機関の回転速度を比
較的低く保ったまま高い車速で定常走行を行なうような
場合には、点火時期の適切な遅角が行なわれるのでυ［
気湿度が上昇し、触媒を速やかに活性化させることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第２図は本発明第１実施例のシステム構成図、第３図
は同じくその電子制御菰首（「ＣＵ）の構成を説明りる
ためのブロック図、第４図、第５図、第６図、第７図は
本発明第１実施例においてＥＣＵにより実行される処理
を示す一フロー″１−Ｘ７−１〜、第８図は遅角値と冷
却水温［ｑとの関係４′規定したマツプを示すグラフ、
第９図、第１０図、第１１図、第１２図は本発明第１実
施例に、１．（いてＥ　ＣＵ　１．：　、Ｊζり実行さ
れる処理を示ずフローヂ１−−一１・、第１３図は本発
明第２実施例においてＥ　ＣＵにより実行される処理を
示すフローヂ！・−１〜、第１４図は補正遅角値と車速
との関係を規定し、１．：マップを示づグラフ、第１５
図は本発明第３実施例においてＥＣＵにより実行される
処理を示す〕１」−チャートでおる。 Ｍｌ・・・内燃機関 Ｍ２・・・運転状態検出手段 Ｍ３・・・遅角値算出手段 Ｍ４・・・点火制御手段 Ｍ５・・・車速検出手段 Ｍ６・・・補正遅角値締出手段 １・・・エンジン ′１８・・・イグナイタ ２１・・・エアフロメーウ ２４・・・水温ヒンリ ２６・・・回転角レン番犬 ２Ｂ・・・車速しン１ノ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　内燃機関の負荷と回転速度と温度とを検出する運転
   状態検出手段と、 上記内燃機関の温度に基づ いて点火時期の遅角値を算出する遅角値算出手段と、 上記運転状態検出手段により検出された負荷と回転速度
   とに基づいて基本点火時期を算出し、該基本点火時期を
   上記遅角値だけ遅角させて内燃機関の点火を制御する点
   火制御手段と、 を具備した内燃機関の点火時期制御装置において、 上記内燃機関によって駆動される車両の車速を検出する
   車速検出手段と、 該検出された車速に応じて、車速が低い程上記遅角値を
   より減少補正した補正遅角値の算出を行なう補正遅角値
   算出手段と、 を備え、 さらに上記点火制御手段が上記遅角値に代えて上記補正
   遅角値だけ遅角させるよう構成されたことを特徴とする
   内燃機関の点火時期制御装置。