JPS626941Y2

JPS626941Y2 -

Info

Publication number: JPS626941Y2
Application number: JP1981181437U
Authority: JP
Priority date: 1981-12-04
Filing date: 1981-12-04
Publication date: 1987-02-18
Also published as: JPS5885577U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は、コンバイン、バインダ及びハーベス
タ等の作業車に用いられるクローラ用弾性履帯の
改良に関する。

従来、この種の弾性履帯１′は第９図に示すよ
うに、ゴム質材料で一体成形された本体部Ａとそ
の両側の翼部Ｂとの外周面２にラグ３を突設し、
本体部Ａ内部に帯長手方向、即ち弾性履帯１′の
周方向のコード層等の周補強材４と、一定間隔毎
の芯金等の幅方向補強材５とを埋設し、内周面６
側に幅補強材５の一部又はゴム質を突出させて２
山の脱輪防止用突起７を形成している。

弾性履帯１′の幅方向の接地圧の分布は、幅補
強材５が埋設されている本体部Ａでは高く且つ均
一であるが、翼部Ｂでは低く且つ本体部Ａ側から
側端にいくに従つて低下しており、本体部Ａの接
地圧に対して翼部Ｂの平均接地圧は約半分となつ
ている。

そのため軟弱地での走行に際して、翼部Ｂは上
方へ逃げ、本体部Ａはより深く沈むことになり、
ラグ幅全体での均一な土剪断力を得ることが困難
になり推進損失が多く、スリツプを生じ易くな
る。また、本体部Ａの沈下が大きくなることによ
り、作業車は沈下し、走行抵抗も大きくなる。

従来においては、このような本体部Ａと翼部Ｂ
との接地圧の差を出来るだけ小さくするために、
幅補強材５の長さを長くして翼部Ｂを短かくした
り、翼部Ｂの肉厚を厚くしたりしているが、接地
圧差は多少小さくなつても弾性履帯そのものが重
くなり、接地圧が全般的に高くなるという問題を
生じ、また、翼部Ｂのゴム質だけを硬くするとい
う方法も採られているが、接地圧差縮小の効果は
充分ではない。

本考案は、このような従来の問題点に鑑み、翼
部に翼周補強材を埋設することにより接地圧差を
可及的に縮小し、且つその翼周補強材を本体部の
周補強材より内周面側に配置することにより排土
性能を向上するようにしたクローラ用弾性履帯を
提供することを目的とする。

この目的を達成するための本考案の特徴とする
ところは、帯長手方向所定間隔をおいて配列され
た幅補強材及びこの幅補強材を外囲する周補強材
を埋設した本体部と、この本体部の側方に延設さ
れた翼部と、本体部及び翼部の外周面側に帯長手
方向所定間隔をおいて配列されたラグとを有し、
ゴム様弾性材料で一体成形されたクローラ用弾性
履帯において、前記翼部内の略中央部には帯長手
方向に翼周補強材が埋設されており、この翼周補
強材は本体部の周補強材よりも内周面側に位置す
ると共に、幅補強材と翼端縁との間でそれらと離
れて配置されている点にある。

尚、本考案における本体部及び翼部のゴム質の
素材は、天然ゴム、ウレタンゴム、合成ポリイソ
プレンゴム、ポリブタジエンゴム等の従来公知の
もので、補強剤、充填剤、軟化剤、粘着付与剤、
ゴム加硫剤、加流促進剤等が添加されたものであ
る。本体部及び翼部の周方向補強材とは、車輪に
よる引張りに対して抗力を生じるいわゆる抗張手
段で、通常はスチールコード又は繊維コード等が
用いられるが、全周にわたる長さのもの、又は複
数個の幅方向補強材毎に分割したものでも良く、
更に短繊維を混入して周方向に配向したものでも
良い。また、幅方向補強材とは車輪係合孔間に埋
設される芯金で代表されるが、繊維材であつても
良い。前記周補強材又は幅補強材に使用される繊
維としては、ポリアミド系繊維、レーヨン、ポリ
エステル系繊維、綿、羊毛、ポリオレフイン系繊
維等の有機繊維と、ガラス繊維、カーボン繊維、
ロツクウール、アスベスト等の有機繊維が使用で
き、これらは例えばRFL接着剤、イソシアネー
トあるいはエポキシ樹脂系接着剤で処理しておく
か、又はホルマリン発生体やイソシアネートを混
入して接着処理しておくほうが好ましい。

以下、本考案の実施例の図面に基いて説明す
る。

第１図乃至第３図は本考案の第１実施例を示し
ており、第１図は作業車の支持機体１１に本考案
の弾性履帯１を装着した状態を示し、１０ａが駆
動輪、１０ｂが従動輪、１０ｃが転輪で、全車輪
１０に履帯１が巻掛けられている。

履帯１は本体部Ａとその両側の翼部Ｂとを無端
環状のゴム質で一体成形し、その外周面２に所定
間隔毎にラグ３が一体的に突設されており、その
内部には周方向に補強材４が埋設されており、こ
の周補強材４は車輪係合孔１３を挟んで左右に１
層ずつ設けられている。１４は本体部Ａ内に埋設
された芯金であり、幅方向補強材５を形成してお
り、車輪係合孔１３間に位置し、内周面６より突
出した１対の脱輪防止用突起７が一体成形されて
いる。前記左右１対の周補強材４は夫々１層に限
定されるものではなく複数層であつても良い。

前記周補強材４と幅補強材５とは本体部Ａ内に
埋設されており、左右１対の翼部Ｂには夫々周方
向の翼周補強材１６が埋設されている。左右翼部
Ｂはその内周面６及び外周面２が傾斜面となつて
おり、本体部Ａ側から側端にいくに従つて先細り
状となつている。

翼周補強材１６は各翼部Ｂ内の略中央部に配置
されており、本体部Ａの周補強材４に対して距離
Ｈだけ内収面６側に位置し、幅補強材５の側端か
ら距離Ｌ１だけ、翼部Ｂの端縁１７から距離Ｌ２
だけ夫々隔れている。

前記ラグ３は略台形状に形成されており、先端
辺は外周面２の幅より狭い。前記左右翼周補強材
１６の外側端はラグ３の先端辺の外側端と略一致
している。

前記弾性履帯１の製造は、断面第２図に示すも
のを最初直線帯状に形成し、その両端から周補強
材４及び翼周補強材１６の端部を突出させてお
き、直線帯状のものを環状に丸めると共に、各補
強材４，１６の両端を夫々連結し、その連結部分
に幅補強材５を配置すると共にゴム質を充填して
環状履帯に完成する。

弾性履帯１は翼部Ｂの略中央部に翼周補強材１
６を埋設していることにより、埋設していないも
のと比べて曲げ剛性は大きくなり、本体部Ａとの
接地圧差は顕著に縮少する。更にそれに加えて、
直線状のものを環状にし、且つ接地したとき転輪
１０ｃに沿うように曲げられるため、内面６側の
翼周補強材１６は外周面２側の周補強材４より小
径となり、周方向長さが短かくなるように予め圧
縮された状態となる。

従つて、翼周補強材１６には常に外周面側へ膨
張しようとする反発力が生じており、翼周補強材
１６自体の剛性に加えてこの反発力によつて剛性
が増大され翼部Ｂの逃げを阻止し、本体部Ａとの
接地圧差を更に縮小する（第３図参照）。また、
翼部Ｂが石等に乗り上げた場合でも、その乗り上
げた部分のみが局部的に変形するのではなく、長
い範囲でゆるやかな変形を生じるので、脱輪がし
難く、翼部Ｂに亀裂を生じることも少ない。

また、弾性履帯１は駆動輪１０ａ及び従動輪１
０ｂと接触するときには、曲率半径の極めて小さ
い円弧状となるので前記反発力は更に大きくな
り、第３図仮想線で示すように翼周補強材１６が
周補強材４と同じ位置まで出ようとして、翼部Ｂ
を外周面２側に曲げるように弾性変形させ、両輪
１０ａ，１０ｂ間へ移動すると、その弾性変形は
なくなり、又は微少となる。外周面２にこのよう
な弾性変形が生じるため、付着していた土は略確
実に排除される。

翼周補強材１６のこのような反発力による翼部
Ｂの弾性変形は、翼周補強材１６と幅補強材５と
の間が距離Ｌ１だけ離れていることにより許容さ
れるものであり、両者が接近しているならば、翼
周補強材１６の反発力は剪断力となつて、本体部
Ａと翼部Ｂとを剪断分離する。即ち、補強材５，
６間のゴム質は剪断を阻止するために必要不可欠
となつている。また、翼周補強材１６と翼端縁１
７との間に距離Ｌ２を設けているのは、縁石等に
よつて翼端縁１７がすり切れても、翼周補強材１
６が損傷しないようにするためである。

第４図は本考案の第２実施例を示しており、こ
の弾性履帯１は翼部Ｂ内の翼周補強材１６が２層
になつており、翼部Ｂの剛性をより増大してい
る。２層の翼周補強材１６は同一のものを使用し
ても良いが、例えばスチールコードと繊維材との
如く異種のものを使用しても良い。

２層の翼周補強材１６と周補強材４、幅補強材
５及び翼端縁１７との関係は第１実施例と同様で
あり、排土性能はより大きく、亀裂防止性能は同
等である。

第５図は第３実施例を示しており、この弾性履
帯１は第１実施例の弾性履帯１に更に中間補強材
１８を追加したものであり、この中間補強材１８
は補強材４，１６と同様のものを周方向に埋設し
ている。

中間補強材１８は幅補強材５の側端下方に位置
されており、周補強材４の延長から翼周補強材１
６に至る手前まで延設されており、排土性能をよ
り向上させると共に、亀裂防止を略完全にする。

第６図は第４実施例を示しており、この弾性履
帯１は内周面６に等間隔に左右内面突起１９を設
けており、この各内面突起１９は翼端縁１７から
幅補強材５の側端まで形成されており、幅補強材
５とは長さＬ３だけオーバラツプしており、その
高さは脱輪防止用突起７と略同一高さである。

この各内面突起１９は翼周補強材１６と同様に
弾性履帯１全体の接地圧の均一化を図ると共に、
補強材５，１６間の亀裂をより確実に防止する作
用を有する。

第７図は本考案の第５実施例を示しており、翼
部Ｂは本体部Ａより内周面６側に位置するように
段違いになつており、従つて第１実施例に比べて
周補強材４と翼周補強材１６との距離Ｈがより大
きく形成されていて、排土性能を更に増大してい
る。また、この第５実施例の翼周補強材１６は、
スチールコード２１を繊維材２２又はゴム等でカ
バーリングして形成しており、剛性及び耐久性を
増大している。

第８図に示す第６実施例において、この弾性履
帯１は翼部Ｂを本体部Ａの一側のみに片寄らせて
形成したものであり、翼部Ｂは左右１対ある場合
よりも広幅であり、その内部に２層の繊維製翼周
補強材１６が埋設されており、本体部Ａの周補強
材４と距離Ｈを、幅補強材５及び翼端縁１７と
夫々距離Ｌ１，Ｌ２だけ離れている。

以上詳述した本考案によれば、翼部Ｂの略中央
部に翼周補強材１６が埋設されているので、重量
を余り増大することなく翼部Ｂの剛性が増大さ
れ、本体部Ａとの接地圧差が縮小して、弾性履帯
１全体の接地圧が略均一化され、土剪断力の均一
化、推進損失の減少及び安定走行等の湿田性能を
向上することができる。また、翼周補強材１６は
本体部Ａの周補強材４より内周面６側に配置され
ているので、接地して転輪１０ｃに沿うように円
弧状に変形すると、翼周補強材１６は周補強材４
と同じ位置になるように反発力が生じるので、翼
部Ｂの剛性は更に増大され、本体部Ａとの接地圧
差は縮小し、接地圧の均一化が向上する。更に、
翼周補強材１６の反発力は駆動輪１０ａ及び従動
輪１０ｂに接触するとき最大となり、車輪１０
ａ，１０ｂ間の直線部分で最小となり、本体部Ａ
に対して翼部Ｂが変形するので排土性能が良好に
なる。

更にまた、翼周補強材１６は幅補強材５と離れ
ているので、翼周補強材１６の反発力によつて翼
部Ｂが変形しても本体部Ａとの間で亀裂を生じた
りすることがなく、また、翼周補強材１６は翼端
縁１７から離れているので、縁石等によつて翼端
縁１７が損傷しても翼周補強材１６がその影響を
受けることはなく耐久性を向上することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第３図は本考案の第１実施例を示し
ており、第１図は使用状態の側面図、第２図は斜
視断面図、第３図は作用説明図、第４図乃至第８
図は本考案の第２乃至第６実施例を示す夫々断面
図、第９図は従来の弾性履帯の作用説明図であ
る。１……弾性履帯、２……外周面、３……ラグ、
４……周補強材、５……幅補強材、６……内周
面、１６……翼周補強材、１７……翼端縁、Ａ…
…本体部、Ｂ……翼部。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

帯長手方向所定間隔をおいて配列された幅補強
材５及びこの幅補強材５を外囲する周補強材４を
埋設した本体部Ａと、この本体部Ａの側方に延設
された翼部Ｂと、本体部Ａ及び翼部Ｂの外周面２
側に帯長手方向所定間隔をおいて配列されたラグ
とを有し、ゴム様弾性材料で一体成形されたクロ
ーラ用弾性履帯において、前記翼部Ｂ内の略中央
部には帯長手方向に翼周補強材１６が埋設されて
おり、この翼周補強材１６は本体部Ａの周補強材
４よりも内周面６側に位置すると共に、幅補強材
５と翼端縁１７との間でそれらと離れて配置され
ていることを特徴とするクローラ用弾性履帯。