JPS626885A

JPS626885A - 自動二輪車のホイ−ルダンパ

Info

Publication number: JPS626885A
Application number: JP14546885A
Authority: JP
Inventors: 河野　明夫
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-07-02
Filing date: 1985-07-02
Publication date: 1987-01-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野、）本発明は自動二輪車のホイールダンパ、特にその配置構
造に関する。

（従来の技術）自動二輪車においては、リヤホイールの一側にエンジン
動力が入力される被動部材１例えばスプロケットを配置
し、更に変速時等の動力伝達をスムーズに行わしめるべ
くリヤホイールとスプロケット間にホイールダンパを設
けることも行われる。

具体的には、第６図の如くアクスル（８１）の中間部に
ベアリング（８２）　、　（８２）を介して回転自在に
リヤホイール（６３）を支承し、スプロケット（７２）
を固着したドリブンフランジ（６７）をベアリング（Ｂ
９）を介して回転自在にリヤホイール（８３）側方のア
クスル（６１）上に支承する。そしてリヤホイール（Ｂ
３）のホイールハブ（８４）側面に放射状に形成したダ
ンパ室（８５）・・・内にドリブンフランジ（Ｂ７）に
形成した突片（６日）・・・を臨ませるとともに、突片
（６８）・・・とダンパ室（８５）・・・の前後の仕切
片（６Ｂ）・・・との間にダンパラバー（７１）・・・
を介設し、ホイールダンパ（７０）を構成する。

また第７図の如くホールハブ（７４）端部の小径部（？
４ａ）上にスプロケット（８２）、をベアリング（８３
）を介して配置し、ホイールダンパ（７４）端面のダン
パ室（７５）とスプロケット（８２）間にホイールダン
パ（８０）を構成したものもある・尚、何れの場合もアクスル（８１）は両端部で不図示の
リヤフォークに固着支持される。

（発明が解決しようとする問題点）このように従来では、リヤホイール（８３）、（７３）
とスプロケット（７２）、（８２）との間にホイールダ
ンパ（７ｏ）　、（８ｏ）を配置する構造のため、ホイ
ール（８３）、（７３）のセンターライン（Ｃ）からス
プロケット（７２）、（８２）　、即ちチェンライン（
Ｌ）までの距離（ｆＬ）がホイールダンパ（７０）　、
（８０）を設けた分だけ大きくなり、これに伴ってエン
ジン側のスプロケットも側方に突出する如く配置する必
要があった。これはチェーンドライブ方式に限らず、シ
ャフトドライブ方式においても同様である。

従って本発明の目的は、ホイールダンパの配置に工夫を
施すことにより特に被動部材をリヤホイールに近づけて
配置することができ、これによりエンジン側の駆動部材
の側方への突出量を小さくし、エンジン側のコンパクト
化が図れるようにした自動二輪車のホイールダンパを提
供するにある。

（問題点を解決するための手段）前記目的を達成すべく本発明は、ホイールダンパ（２０
）を被動部材（４１）を挟んでリヤホイール（１７）と
反対側に配設する。

（作用）被動部材（４１）に対しホイール（１７）と反対側にホ
イールダンパ（２０）が配置されるので、ホイール（１
７）のセンターライン（Ｃ）から被動部材（４１）まで
□の距ｔｉｌｌ　（Ｊｌ）が従来よりも小さくなる。

（実施例）以下に添付図面を基に実施例を説明する。

第１図は自動二輪車の概略側面図、第２図はフレーム主
要部とリヤサスペンションの斜視図、第３図はリヤアク
スル周りの平断面図で、エンジン（１）はフレーム（２
）の主要部を構成する左右のメインパイプ（３）、（３
）及びダウンパイプ（４）　、（４）に結着支持される
とともに、メインパイプ（３）、（３）後端間に架設し
たりャフォークブラケット（５）に結着支持され、この
ブラケット（５）にはスイングアームをなすりャフォー
ク（８）が左右の前端部（Ｏｆ）、（１３ｆ）で枢支さ
れる。更にリヤフォーク（６）とブラケット（５）間に
は緩衝器（７）及びリンク（８）　、（１３）が架設さ
れる。

そしてリヤフォーク（６）の中間部は一側方からの湾曲
部（６■）に形成され、この湾曲部（８ｍ）に連なる後
端部（８ｒ）は車体の巾中心！＊　（Ｃ）上に臨み、こ
のリヤフォーク後端部（６ｒ）にアクスル（１３）を介
してリヤホイール（１７）が片持ち支承される。

即ちリヤフォーク後端部（６ｒ）に嵌合したアクスルホ
ルダ（１１）内にローラベアリング（１２）を介してア
クスル（１３）を中間部で回転自在に支承し、更にアク
スル（１３）の一端部にスプライン嵌合され、ナラ）　
（１４）にて固定されたハブディスク（１５）の内筒部
（１５ａ）とアクスルホルダ（１１）間にボールベアリ
ング（１８）を介装する。このハブディスク（１５）に
はリヤホイール（１７）のホイールハブ（１７ｈ）をポ
ルト・ナラ）　（１Ｂ）・・・にて固着する。このリヤ
ホイール（１７）はタイヤ（１７ｔ）を装着するホイー
ルリム（１７ｒ）が車体の山中心線（Ｃ）上に一致する
形状をなし、従ってこの巾中心ｍ　（Ｃ）はホイール（
１７）のセンターラインとなっている。

そしてアクスルホルダ（１１）に対しリヤホイール（１
７）と反対側に突出するアクスル（１３）の他端部には
ホイールダンパ（２０）を介してスプロケット（４１）
を装着する。ホイールダンパ（２０）はスプロケット（
４１）をポル）−ナツト（４３）・・・にて固着するド
リブンフランジ（２１）と、アクスル（１３）他端部に
スプライン嵌合したフランジカバー（３１）と１両者間
に介設したダンパラバー（２８）・・・とから成る。

即ちアクスル（１３）の他端部にフランジカバー（３１
）の内筒部（３２）をスプライン嵌合し、この内筒部（
３２）の外周に例えばメタルベアリング（３８）を介し
てドリブンフランジ（２１）の内筒部（２２）を回転可
能に支承する。ここで、アクスル（１３）の端面外周に
は環状突部（１３ａ）が形成され、フランジカバー（３
１）のディスク部（３３）はこの環状突部（１３ａ）に
突き当たる内筒部（３２）端に形成され、ディスク部（
３３）の内側面には放射状に複数枚の突片（３４）・・
・が形成される。

一方、ドリブンフランジ（２１）は内筒部（２２）と、
外筒部（２３）と、この内外ａ部を７クスルホルダ（ｍ
＃で連続するディスク部（２０と、これらを連続する放
射状に設けた仕切片（２Ｂ）・・・から成り、これによ
り前記突片（３０・・・が内部に臨むべく外側方に開放
する放射状に設けられたダンパ室（２７）・・・を形成
し、斯かるダンパ室（２７）・・・内に臨む突片（３０
・・・とダンパ室（２７）・・・前後の仕切片（２６）
・・・との間にはダンパラバー（２９）・・・がそれぞ
れ介設される（第４図参照）。

更にドリブン７ランジ（２りのディスク部（２４）外周
には第４図に示すように複数の取付ボス（２５）・・・
が形成され、この取付ボス（２５）・・・の内側面に環
状のスプロケット（４１）の内周に形成したボス（４２
）・・・を当で、両者はポルト・ナラ）　（４３）・・
・にて結合される。ここで、ドリブンフランジ（２１）
の取付ボス（２４）の外径（ｒｌ）をスプロケット（４
１）の内径（ｒ２）より小に設定するとともに、スブロ
ケッ）　（４１）のボス（４２）の内径（ｒ３）をドリ
ブンフランジ（２１）のディスク部（２４）の外径（ｒ
４）より大に設定する。これによりスプロケット（４１
）の脱着を可能とする。

このように特にスプロケット（４１）に対しリヤホイー
ル（１７）と反対側にホイールダンパ（２０）を配置す
る構造としたため、ホイール（１７）のセンターライン
（Ｃ）とスプロケット（４１）、即ちチェノ（４５）の
ライン（Ｌ）間にはホイールダンパが存在しないので、
ホイールセンターライン（Ｃ）からチェノライン（Ｌ）
までの距離（見）を従来に較べ大巾に小さく設定するこ
とができる。従ってエンジン（１）側に設けられる不図
示のスプロケットもこれに合わせて側方への突出量を小
さくでき、エンジン（１）側の特に巾方向のコンパクト
化を達成できる。

そして以上の構成によりリヤホイール（１７）を片持ち
支承するリヤフォーク（６）の後端部（８ｒ）でアクス
ル（１３）の中間部を直接軸承する構造を実現でき、ス
プロケッ）　（４１）に入力された動力をホイールダン
パ（２Ｇ）、アクスル（１３）を経てリヤホイール（１
７）に伝達することができる。

また実施例に従えば、第６図及び第７図に示した従来の
如くダンパ室（８５）、（７５）をホイールハブ（８４
）、（７４）に備える必要がないので、ホイールハブの
成形容易化と併せ径方向の薄肉化を実現でき、ホイール
の軽量化にも資する。

更にアクスル（１３）上にホイールダンパ（２０）を配
置したので、第６図の従来例に較ベドリブンフランジ（
２１）の巾寸法（Ｗ）を小さく設定できるとともに、第
７図の従来例に較ベダンパ室（２７）の外径（Ｒ）を小
さく設定でき、従ってホイールダンパ（２０）のコンパ
クト化が達成できる。

ところで、ダンパ室（２７）の外径（Ｒ）を小さく設定
したままダンパ容量を大きくする手法としては、第５図
（ａ）のようにフランジカバー（３１）の内筒部（３５
）をアクスル（１３）端の環状突部（１３ａ）より外側
方まで延出形成し、その外端部にディスク部（３Ｂ）を
形成するとともに、ドリブンフランジ（２Ｉ）の外筒部
（２８）外端も延出形成する。

また第５図（ｂ）のように同様の７ランジカバー（３１
）のディスク部（３６）の外周に内側方へ延出する環状
突片（３７）を形成する。

尚、実施例ではチェンドライブ方式について説明したが
、シャフトドライブ方式においても本発明が適用される
こと勿論である。

（発明の効果）以上のように本発明によれば、自動二輪車において、リ
ヤホイールの一側に配した被動部材に対しリヤホイール
と反対側にホイールダンパを配設したため、被動部材を
リヤホイールに近づけて配置することができ、エンジン
側の駆動部材の何方への突出量を小さくしてエンジン側
のコンパクト化に資する等の諸特長を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動二輪車の概略側面図、第２図はフレーム主
要部とリヤサスペンションの斜視図、第３図はリヤアク
スル周りの平断面図、第４図はドリブンフランジとスプ
ロケットの側面図、第５図（ａ）及び（ｂ）はホイール
ダンパの容量アップ対策を示す要部断面図、第６図及び
第７図は従来例を示す平断面図である。尚１図面中（８）はスイングアーム、（６ｒ）はその後
端部、（ｔＢはアクスルホルダ、（１３）はアクスル、
（１５）はハブディスク、（１７）はリヤホイール、（
１７ｈ）はホイールハブ、（１７ｒ）はホイールリム、
（２０）はホイールダンパ、（２１）はドリブンフラン
ジ、（２７）はダンパ室、（２９）はダンパラバー、（
３１）はフランジカバー、（４１）はスプロケット、（
Ｃ）はホイールセンターライン、（Ｌ）はチェンライン
である。特　許　出　願　人　　本田技研工業株式会社代理人　
　弁理士　　　下　　１）　容一部間　　　　　弁理士
　　　　大　　橋　　邦　　音間　　　弁理士　　　小
　　山　　　　右同　　　弁理士　　　野　　１）　　
　茂第６図第７図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジン動力が入力される被動部材をリヤホイー
ルの一側に配し、該被動部材からリヤホイールへの動力
伝達系路間にホイールダンパを設けた自動二輪車におい
て、上記被動部材を挟んでリヤホイールと反対側にホイ
ールダンパを配設したことを特徴とする自動二輪車のホ
イールダンパ。
（２）前記リヤホイールはアクスルの一端側に一体化さ
れ、該アクスルはスイングアームに中間部で回転自在に
片持ち支承され、前記被動部材は前記ホイールダンパを
介してアクスルの他端側に配置された特許請求の範囲第
１項記載の自動二輪車のホイールダンパ。