JPH01122789A - 自動二輪車の後輪用ホイール取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動二輪車の後輪用ホイール取付構造に関する
ものである。

（従来技術及びその問題点） 片持式のスイングアームを有する自動二輪車においては
、従来、後輪の車軸にブレーキディスクを固定し、かつ
スイングアームにキャリパを固定する構成であったため
、これらブレーキディスクおよびキャリパの取付スペー
スを確保する必要から、後輪のホイールの中心部を変形
させ、車体の幅方向の中心から外れた位置にて、ホイー
ルの中心部を後輪の車軸に取付けるオフセット方式が採
用されていた。

しかしながら、このような従来の構成では、ブレーキデ
ィスクおよびキャリパの重量がスイングアームに加わる
ので、後輪のばね下荷重が重くなる。他の先行技術とし
て実公昭５３−５３２３７号がある。

（問題点を解決するための手段） 上記を解決するため、本発明の自動二輪車の後輪用ホイ
ール取付構造は、エンジン後方にエンジンの出力軸と平
行でかつ軸芯回りに回動自在な片持式スイングアームの
ピボットシャフトを有し、このピボットシャフトを介し
て前記エンジンの出力軸から後輪の車軸に動力を伝達す
る自動二輪車において、前記ピボットシャフトにブレー
キディスクを同芯状に固定し、制動時に前記ブレーキデ
ィスクを挾み込んでその回動を規制するキャリパを車体
フレームに固定し、後輪用のホイールの中心部を自動二
輪車の幅方向の車体中心の位置で後輪の車軸に取付けた
ものである。

（作用） 後輪用ディスクブレーキ装置のブレーキディスクおよび
キャリパの重量は、スイングアームに加わらず、車体フ
レームによって支持される。したがって後輪のばね下荷
重が軽くなり、また後輪のホイールがオフセットされて
いないので、スイングアームの捩れによるホイールの振
れが小さくなる。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を第１図および第２図に基づい
て説明する。

第１図は本発明の一実施例における後輪用ホイール取付
構造を採用した自動二輪車の要部の横断平面図、第２図
は同概略縦断正面図で、第１図および第２図において、
１はエンジンのクランクケースであって、このクランク
ケース１からは、矢印Ａで示す自動二輪車の進行方向に
向かって左側（第１図では下側）にエンジンの出力軸２
の一端部が突出しており、この出力軸２の一端にはドラ
イブスプロケット３が固定されている。

前記クランクケース１の後方には、前記出力軸２と平行
にピボットシャフト５が配置されており、このピボット
シャフト５の一端部外周には環状の鍔部６が一体に突設
されており、他端部外層には雄ねじ部７が螺設されてい
る。このピボットシャフト５の中間部外周には、円筒状
の第１のスリーブ８が嵌合していると共に、この第１の
スリーブ８の両側位置にてボールベアリング９．１０の
インナーレースが嵌合固定されている。これらボールベ
アリング９，１０のアウターレースは、前８己第１のス
リーブ８の外周に遊嵌する円筒状の第２のスリーブ１１
の両端部内周に嵌合固定されており、この第２のスリー
ブ１１は、両端部外周に螺設された雄ねじ部に螺合する
ナツト１２．１３により車体フレーム１４に固定されて
いる。１５゜１６はオイルシールである。すなわち前記
ピボットシャフト５は、前記第２のスリーブ１１と前記
ボールベアリング９．１０とを介して前記車体フレーム
１４に回動自在に支持されている。

前記ピボットシャフト５の一端部外周には、外周に第１
のスプロケット１８と第２のスプロケット１つとが一体
に突設されたスプロケット筒２０が嵌合固定されており
、このスプロケット筒２０は、一端が前記ピボットシャ
フト５の鍔部６に当接し、他端が前記ボールベアリング
９のインナーレースに当接している。このスプロケット
筒２０の第１のスプロケット１８と第２のスプロケット
１９とは、軸芯方向に所定間隔をあけて突設されている
。前記ピボットシャフト５の雄ねじ部７には、環状のブ
レーキディスク受け２１が螺合していると共に、それよ
りも軸芯方向外側の位置にてナツト２２が螺合しており
、ブレーキディスク受け２１の外周には２枚の円板状の
ブレーキディスク２３が同芯状に嵌合固定されている。

そして前記車体フレーム１４には、制動時に前記ブレー
キディスク２３を挾み込んでブレーキディスク２３の回
動を規制するキャリパ２４が固定されている。

２６は片持状のスイングアームを兼用するチェーンカバ
ーで、このチェーンカバー２６は、後述の第２のチェー
ンの位置を基準として、それよりも−点鎖線で示す車幅
方向の車体中心Ｃに近い奥側部分２７と、車体中心Ｃか
ら遠い手前側部分２８とに２分割されており、手前側部
分２８は図外の複数のボルトナツトにより奥側部分２７
に取付けられている。これら奥側部分２７と手前側部分
２８とはアルミニウム合金製の鋳造品で、各々−体に成
型されている。奥側部分２７の前端部に位置する第１の
筒状フランジ部２つは、両端が前記車体フレーム１４に
近接対向しており、かつ前記第２のスリーブ１１の外周
に嵌合する第３のスリーブ３０の外周に遊嵌し、これら
第１の筒状フランジ部２９と第３のスリーブ３０との間
にはニードルベアリング３１．３２が介装されている。

これにより前記チェーンカバー２６は、車体の幅方向す
なわち前記ピボットシャフト５の軸芯方向の移動を規制
されて位置決めされ、かつ前記ピボットシャフト５の軸
芯を中心として揺動自在に支持されている。

前記チェーンカバー２６の奥側部分２７の後端部に位置
する第２の筒状フランジ部３６の内周には、ボールベア
リング３７．３８を介して後輪の車軸３９が回動自在に
支持されている。４０は第４のスリーブ、４１．４２は
オイルシールである。

前記車軸３９の一端部外周には雄ねじ部４４が螺設され
ており、この雄ねじ部４４には環状のスプロケット受け
４５が螺合し、かつ固定されている。このスプロケット
受け４５の外周には、環状の第３のスプロケット４６が
複数のボルト４７により固定されている。前記車軸３９
の他端部外層には雄ねじ部４９が螺設され、この雄ねじ
部４９には後輪のホイール５０の中心部が螺合しており
、このホイール５０はナツト５１．５２を締付けること
により前記車軸３９に固定されている。このホイール５
０は中心部が変形されておらず、直線状の断面形状を有
しており、その中心部は前記車体中心Ｃの位置で前記車
軸３９に取付けられている。このホイール５０の外周に
はタイヤ５３が装着されている。

前記ドライブスプロケット３と前記第１のスプロケット
１８との間には動力伝達装置としての無端状の第１のチ
ェーン５５が装着されており、前記第２のスプロケット
１９と前記第３のスプロケット４６との間には無端状の
第２のチェーン５６が装着されている。そして前記第２
のスプロケット１９と前記第３のスプロケット４６と第
２のチェーン５６とは前記チェーンカバー２６により覆
われており、チェーンカバー２６の前端は開口している
。前記チェーンカバー２６は、第２図からも明らかなよ
うに空間部５７．５８を有しており、また前記奥側部分
２７には、前記第２のチェーン５６の振動を防止するた
めの振動防止部材５９゜６０．６１．６２が装着されて
いる。これら振動防止部材５９，６０，６１．６２は例
えば硬質ナイロン等から構成されており、前記第２のチ
ェーン５６の上下に近接配置されている。

６４は後端が開放された袋状のカバ一体で、前記チェー
ンカバー２６と同様に奥側部分６５と手前側部分６６と
に２分割されており、奥側部分６５は前記車体フレーム
１４に固定され、手前側部分６６は図外の複数のボルト
ナツトにより奥側部分６５に固定されている。このカバ
一体６４は、前記ドライブスプロケット３および前記第
１のチェーン５５を覆っており、カバ一体５３と前記チ
ェーンカバー２６とにより、前記ドライブスプロケット
３と前記第１のチェーン５５と前記第１のスプロケット
１８と前記第２のスプロケット１９と前記第２のチェー
ン５６と前記第３のスプロケット４６とを囲む密閉空間
６７を形成している。

なお第２図はチェーンカバー２６およびカバ一体６４か
ら手前側部分２８．６６を取外した状態を示している。

次に作用を説明する。エンジンの出力軸２の回動力は、
ドライブスプロケット３と第１のチェーン５５と第１の
スプロケット１８とスプロケット筒２０とを介してピボ
ットシャフト５に伝達され、このピボットシャフト５の
回動力はスプロケット筒２０と第２のスプロケット１９
と第２のチェーン５６と第３のスプロケット４６とを介
して後輪の車軸３つに伝達される。したがって車軸３９
が回転し、車軸３９と一体にホイール５０が回転するの
で、自動二輪車は矢印Ａ方向に走行する。ここで、後輪
に路面からの衝撃が伝達されると、片持式のスイングア
ームを兼ねるチェーンカバー２６がピボットシャフト５
の軸芯を揺動中心として揺動し、リアサスペンションと
の相互作用により車体フレーム１４に伝わる衝撃を緩和
する。制動時には、キャリパ２４のピストンが作動して
パッドがブレーキディスク２３に押付けられ、プレーキ
ディスク２３の回動が規制される。この規制力はピボッ
トシャフト５とスプロケット筒２０の第２のスプロケッ
ト１９と第２のチェーン５６と第３のスプロケット４６
とを介して車軸３９に伝達され、後輪に制動がかかる。

このように、ブレーキディスク２３をピボットシャフト
５に固定し、キャリパ２４を車体フレーム１４に固定し
たので、マスの集中化を図ることができ、後輪のばね下
荷重が軽くなり、リアサスペンションシステムが効率良
く働く。また、ブレーキディスク２３をピボットシャフ
ト５に固定し、キャリパ２４を車体フレーム１４に固定
することにより、後輪のホイール５０の中心部を車体中
心Ｃの位置で車軸３９に取付けたので、車軸３９を短く
できかつホイール５０の中心部を変形させる必要がない
ことから車軸３９およびホイール５０の軽量化による後
輪のばね下荷重の軽減を実現できると同時に、チェーン
カバー２６の捩れによるホイール５０の振れが小さくな
る。すなわち従来は、後輪のホイールの中心部をスイン
グアーム側とは反対側に大きく突出させ、この空間にブ
レーキディスクおよびキャリパを収容していたので、ホ
イールの中心部を車体中心よりもスイングアームとは反
対側の位置で後輪の車軸に取付けるオフセット方式を採
用せざるを得ず、したがって、後輪の車軸が長くなって
重量が重くなり、またホイールを変形させるためにホイ
ールが重くなるという不都合があったが、上記実施例で
はこのような不都合を解消できる。また本実施例のよう
に、スプロケット筒２０とブレーキディスク受け２１と
をピボットシャフト５の両端部に振分けて配置すれば、
ピボットシャフト５の両端部のボールベアリング９，１
０からの突出長が短くなるのでレイアウト上好ましく、
シかも重量配分が適正になってピボットシャフト５を安
定に支持できる。また本実施例のように、ピボットシャ
フト５の軸芯を中心に揺動する片持式のスイングアーム
をチェーンカバー２６と兼用する構成にすれば、軽量化
および部品点数の削減を実現できると共に、良好なライ
ディングポジションを確保できる。すなわち従来は、チ
ェーンカバーを片持式のスイングアームとして兼用させ
る場合、チェーンカバーを、エンジンの出力軸を揺動中
心として揺動させる構成であったので、チェーンカバー
の前端部をエンジンのクランクケースの両側位置にて車
体フレームに取付ける必要があり、エンジンのクランク
ケースが右側に大きく張出していることから、チェーン
カバーの右側の取付は位置はクランクケースよりもさら
に右側に大きく張出さざるを得ず、したがってステップ
の位置が左右に大きく張出してしまい、良好なライディ
ングポジションを得ることができないという不都合があ
ったが、上記実施例によれば、片持式のスイングアーム
をチェーンカバー２６に兼用させたことによる軽量化お
よび部品点数の低減という効果を何等損なうことなく、
上記従来の欠点を解消することができる。また本実施例
のように、カバ一体６４を設けて、カバー体６４とチェ
ーンカバー２６とにより、ドライブスプロケット３と第
１のチェーン５５と第１のスプロケット１８と第２のス
プロケット１９と第２のチェーン５６と第３のスプロケ
ット４６とを囲む密閉空間６７を構成すれば、第１およ
び第２のチェーン５５．５６等に水がかかることがない
ことから潤滑油が長持ちし、各部品の耐久性が向上する
と共に、第１および第２のチェーン５５．５６等に泥や
塵芥等が付着することがないことからパワーロスが少な
くなり、さらには第１および第２のチェーン５５．５６
等の潤滑油が飛散してクランクケース１等を汚すという
こともなくなる。

また本実施例のように、振動防止部材５９，６０゜６１
．６２を設ければ、第２のチェーン５６の振動を抑制で
きることから、パワーロスをさらに軽減できるので好ま
しい。

（別の実施例） 上記実施例においては、片持式のスイングアームをチェ
ーンカバー２６に兼用するようにしたが、本発明はこの
ような構成に限定されるものではなく、片持式のスイン
グアームとチェーンカバーとを別個に設けるようにして
もよい。

また上記実施例においては、ピボットシャフト５の一端
部にスプロケット筒２０を固定し、他端部にブレーキデ
ィスク受け２１を固定したが、本発明はこのような構成
に限定されるものではなく、例えばスプロケット筒２０
とブレーキディスク受け２１との双方をピボットシャフ
ト５の一端部に固定してもよい。

また上記実施例においては、後輪用のブレーキディスク
２３を２枚設けた例について説明したが、本発明はこの
ような構成に限定されるものではなく、１枚あるいは３
枚以上のブレーキディスク２３を設けてもよい。

また上記実施例においては、ドライブスプロケット３か
ら第１のスプロケット１８に動力を伝達するのに第１の
チェーン５５を用いたが、本発明はこのような構成に限
定されるものではなく、第１のチェーン５５の代わりに
例えばベルト等の他の動力伝達装置を用いてもよい。

また上記実施例においては、チェーンカバー２６に振動
防止部材５９．６０．６１．６２を設けたが、第２のチ
ェーン５６の振動防止装置とじては他の構成を用いても
よく、また必ずしも振動防止装置を設ける必要はない。

また上記実施例においては、チェーンカックー２６の奥
側部分２７と手前側部分２８とを各々アルミニウム合金
製の鋳造品としたが、これらはアルミニウム合金以外の
金属であってもよい。さらに手前側部分２８は必ずしも
鋳造品でなくてもよく、また金属以外の例えば合成樹脂
により形成してもよい。またチェーンカバー２６は必ず
しも２分割に構成する必要はなく、分割数は各種設計条
件に応じて適宜設定すればよい。

また上記実施例においては、カバ一体６４を設けたが、
例えば舗装路走行専用の自動二輪車等、場合によっては
カバ一体６４を設けなくてもよい。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、エンジン後方に
エンジンの出力軸と平行でかつ軸芯回りに回動自在な片
持式スイングアームのピボットシャフトを有し、このピ
ボットシャフトを介して前記エンジンの出力軸から後輪
の車軸に動力を伝達する自動二輪車において、前記ピボ
ットシャフトにブレーキディスクを同芯状に固定し、制
動時に前記ブレーキディスクを挾み込んでその回動を規
制するキャリパを車体フレームに固定したので、ブレー
キディスクおよびキャリパの重量が片持式スイングアー
ムにかからず、マスの集中化を図ることができ、後輪の
ばね下荷重が軽くなり、リアサスペンションシステムが
効率良く働くことから、乗心地が向上する。またピボッ
トシャフトにブレーキディスクを固定し、キャリパを車
体フレームに固定することにより、片持式のスイングア
ームを採用した自動二輪車でありながら、後輪のホイー
ルの中心部を車体の幅方向の中心の位置で後輪の車軸に
取付けたので、後輪の車軸を短くできかつホイールの中
心部を変形させる必要がないことから後輪の車軸および
ホイールの軽量化による後輪のばね下荷重の軽減を実現
できると同時に、スイングアームの捩れによるホイール
の振れが小さくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例における後輪用ホイール取付
構造を採用した自動二輪車の要部の横断平面図、第２図
は同概略縦断正面図である。 ２・・・出力軸、５・・・ピボットシャフト、１４・・
・車体フレーム、２３・・・ブレーキディスク、２４・
・・キャリパ、２６・・・チェーンカバー（片持式スイ
ングアーム）、３９・・・車軸、５０・・・ホイール特
許出願人　川崎重工業株式会社 代理人　弁理士　大森忠孝□４゛１．［□ビ、トー１′
。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン後方にエンジンの出力軸と平行でかつ軸
   芯回りに回動自在な片持式スイングアームのピボットシ
   ャフトを有し、このピボットシャフトを介して前記エン
   ジンの出力軸から後輪の車軸に動力を伝達する自動二輪
   車において、前記ピボットシャフトにブレーキディスク
   を同芯状に固定し、制動時に前記ブレーキディスクを挾
   み込んでその回動を規制するキャリパを車体フレームに
   固定し、後輪用のホィールの中心部を自動二輪車の幅方
   向の車体中心の位置で後輪の車軸に取付けたことを特徴
   とする自動二輪車の後輪用ホィール取付構造。
2. （２）片持式のスイングアームは、ピボットシャフトか
   ら後輪の車軸に動力を伝達するチェーンを覆うチェーン
   カバーを兼用する構成とした特許請求の範囲第１項に記
   載の自動二輪車の後輪用ホィール取付構造。