JPS6235922B2 - - Google Patents
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- JPS6235922B2 JPS6235922B2 JP56122817A JP12281781A JPS6235922B2 JP S6235922 B2 JPS6235922 B2 JP S6235922B2 JP 56122817 A JP56122817 A JP 56122817A JP 12281781 A JP12281781 A JP 12281781A JP S6235922 B2 JPS6235922 B2 JP S6235922B2
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- JP
- Japan
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- air
- temperature
- mode
- mix door
- blower
- Prior art date
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Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 17
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 claims description 11
- 230000001143 conditioned effect Effects 0.000 claims description 5
- 230000005855 radiation Effects 0.000 description 5
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00864—Ventilators and damper doors
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車輛用空気調和装置、特に車輛用空気
調和装置がバイレベルモード又はフエースモード
など少なくとも上吹出口から空調された空気が吹
出されるモードにおいて、空気調和装置の動作初
期時に上吹出口から暖風が吹出されるのを防止し
た制御回路に関するものである。
調和装置がバイレベルモード又はフエースモード
など少なくとも上吹出口から空調された空気が吹
出されるモードにおいて、空気調和装置の動作初
期時に上吹出口から暖風が吹出されるのを防止し
た制御回路に関するものである。
一般に車輛用空気調和装置はエバポレータによ
つて冷却された冷風と、ヒータコアによつて加熱
された暖風とをエアミツクスドアによつて混合し
た後、上吹出口又は下吹出口又はその両方の吹出
口から車室内に吹出すようにして空調を行なうも
のである。
つて冷却された冷風と、ヒータコアによつて加熱
された暖風とをエアミツクスドアによつて混合し
た後、上吹出口又は下吹出口又はその両方の吹出
口から車室内に吹出すようにして空調を行なうも
のである。
従来、上記車輛用空気調和装置は第１図に示す
ように構成されており、同図において電源１はイ
グニツシヨンスイツチ２及びクーラ作動スイツチ
３を介して信号検出回路４及び演算回路５に接続
され、演算回路５からの出力V0はエアミツクス
ドア制御用のアクチユエータ６に制御信号S1を供
給するエアミツクスドア制御手段を構成するエア
ミツクスドア制御回路８に供給され、また上記出
力V0は送風機駆動用モータ９に制御信号S2を供
給する送風機制御手段を構成する送風機制御回路
１１に供給される。上記信号検出回路４は設定温
度ＴDを設定する温度設定器を構成する可変抵抗
器１２と、日射温度tsを検出する日射温度センサ
１３と、車室内温度trを検出する内気温度センサ
１４と、外気温度tAを検出する外気温度センサ
１５とから構成され、上記可変抵抗１２は抵抗１
６を介して演算回路５を構成する演算増幅器２７
の反転入力側に供給され、また日射温度センサ１
３は抵抗１７に接続され、この抵抗１７との接続
点電圧は抵抗１８を介して演算増幅器２７の反転
入力側に供給され、また内気温度センサ１４は抵
抗１９に接続され、この抵抗１９との接続点電圧
は抵抗２０を介して演算増幅器２７の反転入力側
に供給され、また外気温度センサ１５は抵抗２１
に接続され、この抵抗２１との接続点電圧は抵抗
２２を介して演算増幅器２７の反転入力側に供給
される。上記演算増幅器２７の非反転入力側には
抵抗２３と抵抗２４との接続点電圧が抵抗２５を
介して供給され、その負帰環回路には抵抗２６が
接続され、この演算増幅器２７から成る演算回路
５は、上記設定温度ＴD、内気温度tr、日射温度
ts、外気温度tAに相当する電圧信号を加減演算
し、 V0＝（K1tr＋K2ts＋K3tA）−ＴD で示される設定温度ＴDに対する空調用関数電圧
信号V0を出力する。なお、上記K1，K2，K3は演
算増幅器２７に接続された各種抵抗により設定さ
れる定数である。上記出力電圧V0は第２図の特
性Ｘに示すように内気温度tr、外気温度tA、日射
温度tsが増加するに伴い、その大きさが直線的に
増加するような特性を示すもので、この出力電圧
V0はエアミツクスドア制御回路８に供給され、
エアミツクスドア制御回路８は上記出力電圧V0
に基づいて第２図ｃの信号S1をエアミツクスドア
制御用アクチユエータ６に送出する。この信号S1
は例えば設定温度ＴDに対して内気温度trが高
く、出力電圧V0が大きい場合において最大値と
なりこれによりエアミツクスドアの開度がフルク
ーラ側に最大限開かれ車輛用空気調和装置がフル
クーラモードに設定される。また、この信号S1は
内気温度trが高温側から低温側に低下するに伴い
その大きさが徐々に小さくなり、これによりエア
ミツクスドアの開度が小さくなるように設定され
る。また、上記制御信号S1は内気温度trが低温と
なり出力電圧V0が小さくなるとその大きさが最
小値となりエアミツクスドアがフルヒータ側に設
定され、車輛用空気調和装置がフルヒータモード
に設定されることになる。また、上記送風機制御
回路１１は、上記出力電圧V0に基づいて第２図
ｂの信号S2を送風機９側に供給する。上記制御信
号S2はフルクーラ、フルヒータの各モードにおい
て、その大きさが最大値となり、これにより送風
機が高速回転されることになるが、内気温度trが
設定温度ＴDに徐々に近づくと信号S2は徐々に小
さくなり、これにより送風機の回転数が小さくな
つてゆき、内気温度trが設定温度ＴDにほぼ等し
い範囲でこの信号S2は最小値となり、送風機が低
速回転となる。従つて、設定温度ＴDに対し内気
温度trが低温となつておけば、ヒータモードに設
定され、暖風が吹出される。
ように構成されており、同図において電源１はイ
グニツシヨンスイツチ２及びクーラ作動スイツチ
３を介して信号検出回路４及び演算回路５に接続
され、演算回路５からの出力V0はエアミツクス
ドア制御用のアクチユエータ６に制御信号S1を供
給するエアミツクスドア制御手段を構成するエア
ミツクスドア制御回路８に供給され、また上記出
力V0は送風機駆動用モータ９に制御信号S2を供
給する送風機制御手段を構成する送風機制御回路
１１に供給される。上記信号検出回路４は設定温
度ＴDを設定する温度設定器を構成する可変抵抗
器１２と、日射温度tsを検出する日射温度センサ
１３と、車室内温度trを検出する内気温度センサ
１４と、外気温度tAを検出する外気温度センサ
１５とから構成され、上記可変抵抗１２は抵抗１
６を介して演算回路５を構成する演算増幅器２７
の反転入力側に供給され、また日射温度センサ１
３は抵抗１７に接続され、この抵抗１７との接続
点電圧は抵抗１８を介して演算増幅器２７の反転
入力側に供給され、また内気温度センサ１４は抵
抗１９に接続され、この抵抗１９との接続点電圧
は抵抗２０を介して演算増幅器２７の反転入力側
に供給され、また外気温度センサ１５は抵抗２１
に接続され、この抵抗２１との接続点電圧は抵抗
２２を介して演算増幅器２７の反転入力側に供給
される。上記演算増幅器２７の非反転入力側には
抵抗２３と抵抗２４との接続点電圧が抵抗２５を
介して供給され、その負帰環回路には抵抗２６が
接続され、この演算増幅器２７から成る演算回路
５は、上記設定温度ＴD、内気温度tr、日射温度
ts、外気温度tAに相当する電圧信号を加減演算
し、 V0＝（K1tr＋K2ts＋K3tA）−ＴD で示される設定温度ＴDに対する空調用関数電圧
信号V0を出力する。なお、上記K1，K2，K3は演
算増幅器２７に接続された各種抵抗により設定さ
れる定数である。上記出力電圧V0は第２図の特
性Ｘに示すように内気温度tr、外気温度tA、日射
温度tsが増加するに伴い、その大きさが直線的に
増加するような特性を示すもので、この出力電圧
V0はエアミツクスドア制御回路８に供給され、
エアミツクスドア制御回路８は上記出力電圧V0
に基づいて第２図ｃの信号S1をエアミツクスドア
制御用アクチユエータ６に送出する。この信号S1
は例えば設定温度ＴDに対して内気温度trが高
く、出力電圧V0が大きい場合において最大値と
なりこれによりエアミツクスドアの開度がフルク
ーラ側に最大限開かれ車輛用空気調和装置がフル
クーラモードに設定される。また、この信号S1は
内気温度trが高温側から低温側に低下するに伴い
その大きさが徐々に小さくなり、これによりエア
ミツクスドアの開度が小さくなるように設定され
る。また、上記制御信号S1は内気温度trが低温と
なり出力電圧V0が小さくなるとその大きさが最
小値となりエアミツクスドアがフルヒータ側に設
定され、車輛用空気調和装置がフルヒータモード
に設定されることになる。また、上記送風機制御
回路１１は、上記出力電圧V0に基づいて第２図
ｂの信号S2を送風機９側に供給する。上記制御信
号S2はフルクーラ、フルヒータの各モードにおい
て、その大きさが最大値となり、これにより送風
機が高速回転されることになるが、内気温度trが
設定温度ＴDに徐々に近づくと信号S2は徐々に小
さくなり、これにより送風機の回転数が小さくな
つてゆき、内気温度trが設定温度ＴDにほぼ等し
い範囲でこの信号S2は最小値となり、送風機が低
速回転となる。従つて、設定温度ＴDに対し内気
温度trが低温となつておけば、ヒータモードに設
定され、暖風が吹出される。
しかしながら従来の車輛用空気調和装置によれ
ば春、秋等中間季の如く外気温度が例えば15℃＜
tA＜25℃程度の中温の場合には通常空気吹出口
のモードがバイレベルモード又はフエースモード
に設定され、上吹出口と下吹出口との両方又は上
吹出口のみから空調空気が吹出される。一方、こ
の時、内気温度trが設定温度ＴDよりも低くなつ
ていると前述の如く空調装置がヒータモードに設
定されているのでクーラスイツチ３をオンとする
と上吹出口から多量の暖風が吹出されてしまい、
この暖風が乗員の顔部に供給されて、乗員のフイ
ーリングを著しく低下させるという欠点を有して
いた。
ば春、秋等中間季の如く外気温度が例えば15℃＜
tA＜25℃程度の中温の場合には通常空気吹出口
のモードがバイレベルモード又はフエースモード
に設定され、上吹出口と下吹出口との両方又は上
吹出口のみから空調空気が吹出される。一方、こ
の時、内気温度trが設定温度ＴDよりも低くなつ
ていると前述の如く空調装置がヒータモードに設
定されているのでクーラスイツチ３をオンとする
と上吹出口から多量の暖風が吹出されてしまい、
この暖風が乗員の顔部に供給されて、乗員のフイ
ーリングを著しく低下させるという欠点を有して
いた。
本発明は少なくとも内気温度センサにより検出
される温度と温度設定器により設定された温度と
を演算する演算手段と、この演算手段の出力信号
にもとづきエアミツクスドア制御用アクチユエー
タを制御するエアミツクスドア制御手段と、上記
演算手段の出力信号にもとづき送風機駆動用モー
タを制御する送風機制御手段とを備え、調和空気
を車輛の上吹出口と下吹出口のいずれか一方又は
両方から吹出す車輛用空気調和装置において、調
和空気が上吹出口から吹出されるモードを検出す
るモード位置検出回路と、このモード位置検出回
路の出力にもとづき作動して上記エアミツクスド
ア制御手段と送風機制御手段のいずれか一方又は
両方を制御し、エアミツクスドアが最大暖房モー
ドとなるのを制限し、送風機が最大回転数となる
のを制限する制限部を設け、車輛用空気調和装置
の吹出口のモードがバイレベルモード等上部吹出
口から空調空気が吹出されるモードになつている
場合、空気調和装置を最大暖房状態とならないよ
うにして、上記欠点を除去するものであり、以下
実施例を用いて詳細に説明する。
される温度と温度設定器により設定された温度と
を演算する演算手段と、この演算手段の出力信号
にもとづきエアミツクスドア制御用アクチユエー
タを制御するエアミツクスドア制御手段と、上記
演算手段の出力信号にもとづき送風機駆動用モー
タを制御する送風機制御手段とを備え、調和空気
を車輛の上吹出口と下吹出口のいずれか一方又は
両方から吹出す車輛用空気調和装置において、調
和空気が上吹出口から吹出されるモードを検出す
るモード位置検出回路と、このモード位置検出回
路の出力にもとづき作動して上記エアミツクスド
ア制御手段と送風機制御手段のいずれか一方又は
両方を制御し、エアミツクスドアが最大暖房モー
ドとなるのを制限し、送風機が最大回転数となる
のを制限する制限部を設け、車輛用空気調和装置
の吹出口のモードがバイレベルモード等上部吹出
口から空調空気が吹出されるモードになつている
場合、空気調和装置を最大暖房状態とならないよ
うにして、上記欠点を除去するものであり、以下
実施例を用いて詳細に説明する。
第３図は本発明による車輛用空気調和装置の一
実施例を示す回路図であり、第１図と同じものは
同一符号を用いている。同図において、４０は制
限回路であり、これはノア回路４１を有してお
り、このノア回路４１の各入力端子には、外気温
度検出回路４２からの信号N1と、モード位置検
出回路４３からの信号N2と、タイマ回路４４か
らの信号N3が供給される。上記外気温度検出回
路４２は例えば、外気温度センサ１５の出力信号
の所定の大きさを検出するウインド型コンパレー
タより構成され、上記信号N1は外気温度が中間
季の如く中温となつたときにのみＬレベルとな
り、高温季、低温季においてはＨレベルとなる。
また、モード位置検出回路４３は上吹出口から空
気が吹出されるモードとなつているときオンとな
るスイツチより構成される。従つてその信号N2
は吹出しモードがバイレベル又はフエースモード
の如く上吹出口と下吹出口の両方又は上吹出口の
みが開かれるモードとなつたときに、Ｌレベルと
なり、他はＨレベルとなつている。また、タイマ
回路４４からの出力信号N3はクーラスイツチ３
がオンとなつた直後においてＬレベルとなり、一
定時間経過後Ｈレベルに復旧する。上記ノア回路
４１の出力は反転回路４５によつて反転され、抵
抗４６，４７を介してトランジスタ４８，４９の
ベース側に供給され、トランジスタ４８のコレク
タ側は抵抗５０，５１を介してアースされ、また
トランジスタ４９のコレクタ側は抵抗５２，５３
を介してアースされ、上記抵抗５０と５１の接続
点はダイオード５４のアノード側に接続され、ダ
イオード５４のカソード側は上記エアミツクスド
ア制御回路８に接続され、また、抵抗５２と５３
の接続点はダイオード５５のアノード側に接続さ
れ、このダイオード５５のカソード側は上記送風
機制御回路１１側に接続される。この場合、演算
回路５の出力電圧V0は、ダイオード５６を介し
てエアミツクスドア制御回路８に供給され、ま
た、ダイオード５７を介して送風機制御回路１１
に供給される。
実施例を示す回路図であり、第１図と同じものは
同一符号を用いている。同図において、４０は制
限回路であり、これはノア回路４１を有してお
り、このノア回路４１の各入力端子には、外気温
度検出回路４２からの信号N1と、モード位置検
出回路４３からの信号N2と、タイマ回路４４か
らの信号N3が供給される。上記外気温度検出回
路４２は例えば、外気温度センサ１５の出力信号
の所定の大きさを検出するウインド型コンパレー
タより構成され、上記信号N1は外気温度が中間
季の如く中温となつたときにのみＬレベルとな
り、高温季、低温季においてはＨレベルとなる。
また、モード位置検出回路４３は上吹出口から空
気が吹出されるモードとなつているときオンとな
るスイツチより構成される。従つてその信号N2
は吹出しモードがバイレベル又はフエースモード
の如く上吹出口と下吹出口の両方又は上吹出口の
みが開かれるモードとなつたときに、Ｌレベルと
なり、他はＨレベルとなつている。また、タイマ
回路４４からの出力信号N3はクーラスイツチ３
がオンとなつた直後においてＬレベルとなり、一
定時間経過後Ｈレベルに復旧する。上記ノア回路
４１の出力は反転回路４５によつて反転され、抵
抗４６，４７を介してトランジスタ４８，４９の
ベース側に供給され、トランジスタ４８のコレク
タ側は抵抗５０，５１を介してアースされ、また
トランジスタ４９のコレクタ側は抵抗５２，５３
を介してアースされ、上記抵抗５０と５１の接続
点はダイオード５４のアノード側に接続され、ダ
イオード５４のカソード側は上記エアミツクスド
ア制御回路８に接続され、また、抵抗５２と５３
の接続点はダイオード５５のアノード側に接続さ
れ、このダイオード５５のカソード側は上記送風
機制御回路１１側に接続される。この場合、演算
回路５の出力電圧V0は、ダイオード５６を介し
てエアミツクスドア制御回路８に供給され、ま
た、ダイオード５７を介して送風機制御回路１１
に供給される。
以上の構成において、中間季など外気温度が中
温域の場合には、外気温度検出回路４２からの出
力信号N1がＬレベルとなり、またこのとき吹出
口のモードがバイレベルモード又はフエースモー
ドに設定されておれば、モード位置検出回路４３
からの信号N2がＬレベルとなり、しかもクーラ
スイツチ３をオンした直後設定時間経過前であれ
ばタイマ４４からの信号N3がＬレベルとなつて
いるために、ノア回路４１からの出力がＨレベル
となり、これにより反転回路４５の出力がＬレベ
ルとなるために、トランジスタ４８，４９がとも
にオンとなり、抵抗５０と５１との接続点には電
圧V1が現われ、また抵抗５２と５３との接続点
には電圧V2が現われる。一方、このとき内気温
度trが設定温度ＴDに対して低温となり、出力電
圧V0が小さくなつて、V1＞V0となつておればダ
イオード５４がオンとなり、従つてエアミツクス
ドア制御回路８に供給される電圧はV1に保持さ
れる。また、抵抗５２と抵抗５３の接続点に現わ
れる電圧V2と出力電圧V0との関係においてもV2
＞V0となるので、ダイオード５５がオンとなつ
て、このため送風機制御回路１１に供給される電
圧はV2に保持される。従つて、上記電圧V1によ
つてエアミツクスドア制御回路８の信号S1は、
S10に設定されて、この信号S10より小さくなり得
ず、このためエアミツクスドアはフルヒータ側に
設定されないことになる。また、送風機制御回路
１１からの出力信号S2も上記電圧V2によつてS20
に設定され、この信号S20より大きくなり得ない
ので、上部吹出口に供給される空気の暖風の割合
が制限され、上部吹出口から吹出される暖風割合
が少なくなり、従来のように暖風が乗員の顔部側
に吹きつけられることに基づきフイーリングが低
下するという問題を解消することができる。ま
た、外気温度検出回路４２が、外気が中温である
ことを検出したときにＬレベルの信号N1を出力
するようにして最大暖房状態となるのを制限する
ようにし、中温以外のときは信号N1がＨレベル
となるので当該制限は解除されることになる。こ
のことにより、寒冷時等外気が冷たいときには自
由にバイレベルモードに設定し得るので、寒冷
時、極寒時にバイレベルモードに設定して外気で
冷えた手や、上半身を暖めることができ、あるい
は降雨時にバイレベルモードに設定して髪を乾か
すこともできる。次に、クーラスイツチ３をオン
としてからタイマ回路４４の設定時間を経過する
と、ノア回路４１がＬレベルとなり、反転回路４
５の出力がＨレベルとなるために、トランジスタ
４８，４９がオフとなり、これにより電圧V1，
V2が０となつて今度はダイオード５６，５７が
オンとなり制御回路８，１１には出力電圧V0が
供給され、車輛用空気調和装置はフルヒータモー
ドで動作しうる。このように設定時間経過後にフ
ルヒータモードの制限を解除することにより、暖
房能力が不足してしまつて車室内の温度上昇を図
ることができないという問題を解消することがで
きる。なお、このときは車室内の温度trがある程
度上昇しているために車輛用空気調和装置がフル
ヒータモードとして動作せず、従つて上吹出口か
ら暖い空気が吹出されることがない。
温域の場合には、外気温度検出回路４２からの出
力信号N1がＬレベルとなり、またこのとき吹出
口のモードがバイレベルモード又はフエースモー
ドに設定されておれば、モード位置検出回路４３
からの信号N2がＬレベルとなり、しかもクーラ
スイツチ３をオンした直後設定時間経過前であれ
ばタイマ４４からの信号N3がＬレベルとなつて
いるために、ノア回路４１からの出力がＨレベル
となり、これにより反転回路４５の出力がＬレベ
ルとなるために、トランジスタ４８，４９がとも
にオンとなり、抵抗５０と５１との接続点には電
圧V1が現われ、また抵抗５２と５３との接続点
には電圧V2が現われる。一方、このとき内気温
度trが設定温度ＴDに対して低温となり、出力電
圧V0が小さくなつて、V1＞V0となつておればダ
イオード５４がオンとなり、従つてエアミツクス
ドア制御回路８に供給される電圧はV1に保持さ
れる。また、抵抗５２と抵抗５３の接続点に現わ
れる電圧V2と出力電圧V0との関係においてもV2
＞V0となるので、ダイオード５５がオンとなつ
て、このため送風機制御回路１１に供給される電
圧はV2に保持される。従つて、上記電圧V1によ
つてエアミツクスドア制御回路８の信号S1は、
S10に設定されて、この信号S10より小さくなり得
ず、このためエアミツクスドアはフルヒータ側に
設定されないことになる。また、送風機制御回路
１１からの出力信号S2も上記電圧V2によつてS20
に設定され、この信号S20より大きくなり得ない
ので、上部吹出口に供給される空気の暖風の割合
が制限され、上部吹出口から吹出される暖風割合
が少なくなり、従来のように暖風が乗員の顔部側
に吹きつけられることに基づきフイーリングが低
下するという問題を解消することができる。ま
た、外気温度検出回路４２が、外気が中温である
ことを検出したときにＬレベルの信号N1を出力
するようにして最大暖房状態となるのを制限する
ようにし、中温以外のときは信号N1がＨレベル
となるので当該制限は解除されることになる。こ
のことにより、寒冷時等外気が冷たいときには自
由にバイレベルモードに設定し得るので、寒冷
時、極寒時にバイレベルモードに設定して外気で
冷えた手や、上半身を暖めることができ、あるい
は降雨時にバイレベルモードに設定して髪を乾か
すこともできる。次に、クーラスイツチ３をオン
としてからタイマ回路４４の設定時間を経過する
と、ノア回路４１がＬレベルとなり、反転回路４
５の出力がＨレベルとなるために、トランジスタ
４８，４９がオフとなり、これにより電圧V1，
V2が０となつて今度はダイオード５６，５７が
オンとなり制御回路８，１１には出力電圧V0が
供給され、車輛用空気調和装置はフルヒータモー
ドで動作しうる。このように設定時間経過後にフ
ルヒータモードの制限を解除することにより、暖
房能力が不足してしまつて車室内の温度上昇を図
ることができないという問題を解消することがで
きる。なお、このときは車室内の温度trがある程
度上昇しているために車輛用空気調和装置がフル
ヒータモードとして動作せず、従つて上吹出口か
ら暖い空気が吹出されることがない。
以上説明したように、本発明による車輛用空気
調和装置によれば、バイレベルモード又はフエー
スモードにおいては、車輛用空気調和装置が最大
暖房状態となるのを制限することにより暖風が上
吹出口から吹出されて乗員のフイーリングを低下
するという問題を解消できる。また、本発明によ
れば次の効果を奏する。すなわち、従来の車輛用
空気調和装置によれば、内気温度が低い場合に
は、クーラスイツチがオンとされた直後にフルヒ
ータモードに設定されるために車室内の温度trが
第４図の特性Ａで示すように急激に温度上昇し、
設定温度ＴDをオーバーしてしまい、その後再び
設定温度方向に低下し、このような上下動を繰り
返しながら、設定温度ＴDに近づき車室内温度の
変動をもたらすのであるが、本発明によれば、最
大暖房状態が制限されるため車室内の温度上昇が
比較的緩やかに行なわれ、第４図Ｂに示すように
徐々に設定温度ＴDに近づくことになり、車室内
温度が設定温度ＴDに対し変動することがなく、
さらにフイーリングを高めることができる。
調和装置によれば、バイレベルモード又はフエー
スモードにおいては、車輛用空気調和装置が最大
暖房状態となるのを制限することにより暖風が上
吹出口から吹出されて乗員のフイーリングを低下
するという問題を解消できる。また、本発明によ
れば次の効果を奏する。すなわち、従来の車輛用
空気調和装置によれば、内気温度が低い場合に
は、クーラスイツチがオンとされた直後にフルヒ
ータモードに設定されるために車室内の温度trが
第４図の特性Ａで示すように急激に温度上昇し、
設定温度ＴDをオーバーしてしまい、その後再び
設定温度方向に低下し、このような上下動を繰り
返しながら、設定温度ＴDに近づき車室内温度の
変動をもたらすのであるが、本発明によれば、最
大暖房状態が制限されるため車室内の温度上昇が
比較的緩やかに行なわれ、第４図Ｂに示すように
徐々に設定温度ＴDに近づくことになり、車室内
温度が設定温度ＴDに対し変動することがなく、
さらにフイーリングを高めることができる。
なお、本発明においては、エアミツクスドア制
御回路８、送風機制御回路１１に対し電圧V1と
V2とを供給して個別に制御するものとして説明
したが、本発明はこれに限定されず、いずれか一
方の電圧V1，V2を両制御回路８，１１に供給す
るようにしてもよい。また、エアミツクスドア制
御回路８又は送風機制御回路１１のいずれか一方
を制御するようにしてもよい。
御回路８、送風機制御回路１１に対し電圧V1と
V2とを供給して個別に制御するものとして説明
したが、本発明はこれに限定されず、いずれか一
方の電圧V1，V2を両制御回路８，１１に供給す
るようにしてもよい。また、エアミツクスドア制
御回路８又は送風機制御回路１１のいずれか一方
を制御するようにしてもよい。
また、本発明による制御回路は例えばマイクロ
コンピユータなどを適用することにより容易に実
現することができる。
コンピユータなどを適用することにより容易に実
現することができる。
以上説明したように、本発明による車輛用空気
調和装置によれば、冷風と暖風との混合割合を調
整し、車室温度を冷房状態から最大暖房状態に設
定可能な車輛用空気調和装置において、吹出口の
モードがバイレベルモード又はフエースモードと
なつたときに、最大暖房状態を制限する制限部を
設けるようにしたので、乗員の顔部に暖風が吹き
つけられず、このため乗員のフイーリングを向上
することができ、また、車室内の温度の急上昇を
抑えることができる。また、外気が中温以外のと
きは、制限部による上記制限はなされないので、
寒冷時、極寒時にバイレベルモードに設定して、
外気で冷えた手や、上半身を暖めることができ、
あるいは降雨時にバイレベルモードに設定して髪
を乾かすこともできる。
調和装置によれば、冷風と暖風との混合割合を調
整し、車室温度を冷房状態から最大暖房状態に設
定可能な車輛用空気調和装置において、吹出口の
モードがバイレベルモード又はフエースモードと
なつたときに、最大暖房状態を制限する制限部を
設けるようにしたので、乗員の顔部に暖風が吹き
つけられず、このため乗員のフイーリングを向上
することができ、また、車室内の温度の急上昇を
抑えることができる。また、外気が中温以外のと
きは、制限部による上記制限はなされないので、
寒冷時、極寒時にバイレベルモードに設定して、
外気で冷えた手や、上半身を暖めることができ、
あるいは降雨時にバイレベルモードに設定して髪
を乾かすこともできる。
さらに、クーラ作動スイツチ３がオンとされて
から所定時間経過後に制限部による上記制限を解
除するようにしたので、いつまでも暖風吹出しの
制限がなされることによる暖房能力が低下すると
いう問題を解消でき、しかも当該解除が自動的に
なされるので乗員の操作上の負担を軽減できると
いう効果を奏する。
から所定時間経過後に制限部による上記制限を解
除するようにしたので、いつまでも暖風吹出しの
制限がなされることによる暖房能力が低下すると
いう問題を解消でき、しかも当該解除が自動的に
なされるので乗員の操作上の負担を軽減できると
いう効果を奏する。
第１図は従来の車輛用空気調和装置の一例を示
す回路図、第２図ａ，ｂ，ｃは従来の車輛用空気
調和装置と、本発明による車輛用空気調和装置の
動作を説明するための特性図、第３図は本発明に
よる車輛用空気調和装置の一実施例を示す回路
図、第４図は本発明による車輛用空気調和装置の
動作特性を示す図である。 １……電源、２……イグニツシヨンスイツチ、
３……クーラスイツチ、４……信号検出回路、５
……演算回路、６……エアミツクスドア制御用ア
クチユエータ、８……エアミツクスドア制御回
路、９……送風機駆動用モータ、１１……送風機
制御回路、４０……制限回路、４１……ノア回
路、４２……外気温度検出回路、４３……モード
位置検出回路、４４……タイマ回路。
す回路図、第２図ａ，ｂ，ｃは従来の車輛用空気
調和装置と、本発明による車輛用空気調和装置の
動作を説明するための特性図、第３図は本発明に
よる車輛用空気調和装置の一実施例を示す回路
図、第４図は本発明による車輛用空気調和装置の
動作特性を示す図である。 １……電源、２……イグニツシヨンスイツチ、
３……クーラスイツチ、４……信号検出回路、５
……演算回路、６……エアミツクスドア制御用ア
クチユエータ、８……エアミツクスドア制御回
路、９……送風機駆動用モータ、１１……送風機
制御回路、４０……制限回路、４１……ノア回
路、４２……外気温度検出回路、４３……モード
位置検出回路、４４……タイマ回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 少なくとも内気温度センサにより検出される
温度と温度設定器により設定された温度とを演算
する演算手段と、この演算手段の出力信号にもと
づきエアミツクスドア制御用アクチユエータを制
御するエアミツクスドア制御手段と、上記演算手
段の出力信号にもとづき送風器駆動用モータを制
御する送風器制御手段とを備え、調和空気を車輛
の上吹出口と下吹出口のいずれか一方又は両方か
ら吹出す車輛用空気調和装置において、調和空気
が上吹出口から吹出されるモードを検出するモー
ド位置検出回路と、このモード位置検出回路の出
力にもとづき作動して上記エアミツクスドア制御
手段と送風器制御手段のいずれか一方又は両方を
制御し、エアミツクスドアが最大暖房モードとな
るのを制限し、送風機が最大回転数となるのを制
限する制限部を設け、 さらに、外気温度が中温か否かを検出して中温
以外のとき制御部による上記制限を解除する外気
温度検出回路４２と、クーラ作動スイツチ３がオ
ンとされてから所定時間経過後に制限部による上
記制限を解除するタイマ回路４４とを設けたこと
を特徴とする車輛用空気調和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12281781A JPS5822711A (ja) | 1981-08-05 | 1981-08-05 | 車輛用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12281781A JPS5822711A (ja) | 1981-08-05 | 1981-08-05 | 車輛用空気調和装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5822711A JPS5822711A (ja) | 1983-02-10 |
| JPS6235922B2 true JPS6235922B2 (ja) | 1987-08-04 |
Family
ID=14845365
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12281781A Granted JPS5822711A (ja) | 1981-08-05 | 1981-08-05 | 車輛用空気調和装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5822711A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0516097Y2 (ja) * | 1987-10-29 | 1993-04-27 | ||
| JPH0565825U (ja) * | 1992-02-15 | 1993-08-31 | 栄和化学工業株式会社 | 食品包装容器 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58181606U (ja) * | 1982-05-29 | 1983-12-03 | 三菱重工業株式会社 | 車両用空調装置 |
| JPS60135316A (ja) * | 1983-12-21 | 1985-07-18 | Diesel Kiki Co Ltd | 自動車用空調装置の制御方法及び制御装置 |
| JPS61105205A (ja) * | 1984-10-26 | 1986-05-23 | Diesel Kiki Co Ltd | 自動車用空気調和装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5624099U (ja) * | 1979-08-01 | 1981-03-04 |
-
1981
- 1981-08-05 JP JP12281781A patent/JPS5822711A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5624099U (ja) * | 1979-08-01 | 1981-03-04 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0516097Y2 (ja) * | 1987-10-29 | 1993-04-27 | ||
| JPH0565825U (ja) * | 1992-02-15 | 1993-08-31 | 栄和化学工業株式会社 | 食品包装容器 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5822711A (ja) | 1983-02-10 |
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