JPS5822711A

JPS5822711A - 車輛用空気調和装置

Info

Publication number: JPS5822711A
Application number: JP12281781A
Authority: JP
Inventors: Seiji Sumikawa; 澄川　清治; Toshizo Hara; 原　敏三
Original assignee: Diesel Kiki Co Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1981-08-05
Filing date: 1981-08-05
Publication date: 1983-02-10
Also published as: JPS6235922B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は車輛用空気調和装置、特に車輛用空気調和装置
がパルベルモード又はベントモードなど少なくとも上吹
出口から空調された空気が吹出されるモードにおいて、
空気調和装置の動作初期時に上吹出口から暖風が吹出さ
れるのを防止した制御回路に関するものである。

一般に車輛用空気調和装置はエバポレータによって冷却
された冷風と、ヒータコアによって加熱された暖風とを
エアミックスドアによって混合した後、上吹出口又は下
吹出口又はその両刀の吹出口から車室内に吹出すように
して空調を行なうものである。

従来、上記車輛用空気調和装置は第１図に示すように構
成されており、同図において電源１はイグニッションス
イッチ２及びターラ作動スイッチ３を介して信号検出回
路４及び演算回路５に接続され、演算回路５からの出力
ｖｏはエアミックスドア制御用のアクチユエータ６に制
御信号Ｓ１を供給するエアミックスドア制御回路８に供
給され、また上記出力Ｖｏは送風機駆動用モータ９に制
御信号Ｓ２を供給する送風機制御回路１１に供給される
。上記信号検出回路４は設定温度ＴＤを設定する可変抵
抗器１２と、日射温度ｔ８を検出する日射温度センサ１
３と、車室内温度ｔｒｉ検出する内気温度センサ１４と
、外気温度ｔＡを検出する外気流度センサ１５とから構
成され、上記可変抵抗１２は抵抗１６を介して演算回路
５を構成する演算増幅器２７の反転・入力側に供給され
、また日射温度センサ１３は抵抗１７に接続され、この
抵抗１７との接続点電圧は抵抗１８を介して演算増幅器
２７の反転入力側に供給され、また内気温度センサ１４
は抵抗１９に接続され、この抵抗１９との接続点電圧は
抵抗２０を介して演算増幅器２７の反転入力側に供給さ
れ、また外気湯度センサ１５は抵抗２１に接続され、と
の抵抗２１との接続点電圧は抵抗２２を介して演算増幅
器２７の反転入力側に供給される。上記演算増幅器２７
の非反転入力側には抵抗２３と抵抗２４との接続点電圧
が抵抗２５を介して供給され、その負帰環回路には抵抗
２６が接続爆れ、この演算増幅器２７から成る演算回路
５は、上記設定温度ＴＤ、内気湛度ｔｒ。

日射温度ｔｓ、外気流度ｔＡ　に相当する電圧信号を加
減演算し、ＶＯ＝　（Ｋ１　ｔｒ十に２　ｔｓ＋に５　ｔＡ　）−
ＴＤで示される設定温度ＴＤに対する空調用関数電圧信
号Ｖｏを出力する。なお、上記Ｋｌ＋　Ｋ２＋　Ｋ５は
演算増幅器２７に接続された各種抵抗により設定される
定数である。上記出力電圧Ｖｏは第２図の特性Ｘに示す
ように内気温度ｔｒ、外気混度ｔＡ。

日射温度ｔｓが増加するに伴い、その大きさが直線的に
増加するような特性を示すもので、この出力電圧Ｖｏは
エアミックスドア制御回路８に供給され、エアミックス
ドア制御回路８は上記出力電圧ｖｏに基づいて第２図（
Ｃ）の信号Ｓ１をエアミックスドア制御用アクチュエー
タ６に送出する。この信号Ｓｌは例えば設定温度ＴＤに
対して内気温度ｔｒが高く、出力電圧■０が大きい場合
において最大値となりこれによシェアミックスドアの開
度がフルクーラ側に最大限開かれ車輛用空気調和装置　
カフ　Ａ、クーラモードに設定嘔れる。まり、コの信号
Ｓ１は内気温度ｔｒが高温側から低温側に低下するに伴
いその大きさが徐々に小さくなり、これによりエアミッ
クスドアの開度が小さくなるように設定される。また、
上記制御信号Ｓｌは内気温度ｔｒが低温となり出力電圧
ｖＯが小さくなるとその大きさが最小値となりエアミッ
クスドアがフルヒータ側に設定され、車輛用空気調和装
置がフルヒータモードに設定されることになる。また、
上記送風機制御回路１１は、上記出力電圧ｖＯに基づい
て第２図中）の信号Ｓ２を送風機９側に供給する。上記
制御信号Ｓ２はフルクーラ、フルヒータの各モードにお
いて、その大きさが最大値となり、これにより送風機が
高速回転されることになるが、内気温度ｔｒが設定温度
Ｔ［）に徐々に近づくと信号Ｓ２は徐々に小さくなり、
これにより４送風機の回転数が小さくなってゆき、内気
温度ｔｒが設定温度Ｔ’Ｄにほぼ等しい範囲でこの信号
Ｓ２は最小値となり、送風機が低速回転となる。従つて
、設定温度Ｔ［）に対し内気温度ｔｒが低温となってお
けば、ヒータモードに設定され、暖風が吹出される。

しかしながら従来の車輛用空気調和装置によれば、春、
秋等中間季の如く外気湯度が例えば１５℃くｔＡ〈２５
℃程度の中流の場合には通常空気吹出口のモードがパル
ベルモード又はベントモードに設定され、上吹出口と下
吹出口との両方又は上吹出口のみから空調空気が吹出さ
れる。一方、この時、内気温度ｔｒが外気湯度Ｔ［）よ
りも低くなっていると前述の如く空調装置がヒータモー
ドに設定されているのでクーラスイッチ３をオンとする
と上吹出口から多量の暖風が吹出されてしまい、この暖
風が乗員の顔部に供給されて、乗員の７１−リングを著
しく低下させるという欠点を有していた。

本発明の目的に、車輛用空気調和装置の吹出口のモード
がパイレベルモード等上部吹出口から空調空気が吹出さ
れるモードになっている場合、空気調和装置を最大暖房
状態とならないようにして、上記欠点を除去するもので
あり、以下実施例を用いて詳細に説明する。

第３図は本発明による車輛用空気調和装置の一実捲例を
示す回路図であり、第１図と同じものは同一符号を用い
ている。同図において、４０は制限回路であり、これは
ノア回路４１を有しており、このノア回路４１の各入力
端子には、外気温度検出回路４２からの信号Ｎ、と、モ
ード位置検出回路４３からの信号Ｎ２と、タイマ回路４
４からの信号Ｎ３が供給される。上記外気温度検出回路
４２は例えば、外気温度センサ１５の出力信号の所定の
大きさを検出するつ１ンド型コンパレータより構成され
、上記信号Ｎ１は外気温度が中間季の如く中温となった
ときにのみＬレベルとなり、高混季、低混季においては
Ｈレベルとなる。また、モード位置検出回路４３は上吹
出口から空気が吹出されるモードとなっているときオン
となるスイッチより構成される。従ってその信号Ｎ２は
吹出しモードがパイレベル又はベントモードの如く上吹
出口とＴ吹出口の両刀又は上吹出Ｏのみが開かれるモー
ドとなったときに、Ｌレベルとなり、他はＨレベルとな
っている。また、タイマ回路４４からの出力信号Ｎ３は
クーラスイッチ３がオンとＡつた直後においてＬレベル
となり、一定時間経過後Ｈレベルに復旧する。上記ノア
回路４１の出力は反転回路４５によって反転され、抵抗
４６．４７を介してトランジスタ４８．４９のベース側
に供給され、トランジスタ４８のコレクタ側は抵抗５０
．５１を介してアースされ、またトランジスタ４９のコ
レクタ側は抵抗５２．５３’に介してアースされ、上記
抵抗５０と５１の接続点はダイオード５４のアノード側
に接続され、ダイオード５４のカソード側は上記エアミ
ックスドア制御回路８に接続され、また、抵抗５２と５
３の接続点はダイオード５５のアノード側に接続され、
このダイオード５５のカソード側は上記送風機制御回路
１１側に接続される。この場合、演算回路５の出力電圧
Ｖ。

は、ダイオード５６を介してエアミックスドア制御回路
８に供給され、また、ダイオード５７を介して送風機制
御回路１１に供給される。

以上の構成において、中間季など外気温度が中淵域の場
合には、外気温度検出回路４２からの出力信号ＮＺがＬ
レベルとな）、またこのとき吹出口のモードがバイレベ
ルモード又はベントモードに設定されておれば、モード
位置検出回路４３からの信号Ｎ２がＬレベルとなり、し
かもクーラス１ツテ３をオンした直後設定時間経過前で
あればタイマ４４からの信号Ｎ５がＬレベルとなってい
るために、ノア回路４１からの出力がＨレベルとなり、
これにより反転回路４５の出力がＬレベルとなるために
、トランジスタ４８．４９がともにオンとなり、抵抗５
０と５１との接続点には電圧ｖ１　が現われ、また抵抗
５２と５３との接続点には電圧ｖ２が現われる。一方、
このとき内気温度ｔｒが設定温度ＴＤに対して低温とな
り、出力電圧ｖｏが小さくなって、ｖｌ＞ｖｏ　となっ
ておればダイオード５４がオンとなシ、従ってエアミッ
クスドア制御回路８に供給される電圧はｖｌに保持嘔れ
る。また、抵抗５２と抵抗５３の接続点に現われる電圧
ｖ２と出力電圧ｖＯとの関係においてもＶ２＞ＶＯとな
るので、ダイオード５５がオンとなって、このため送風
機制御回路１１に供給される電圧はｖ２に保持される。

従って、上記電圧Ｖｌによってエアミックスドア制御回
路８の信号Ｓ１は、Ｓｌｏに設定されて、この信号ＳＩ
Ｏより小さくなり得す、このためニアミックスト了はフ
ルヒーメ側に設定されないことになる。また、送風機制
御回路１１からの出力信号Ｓ２も上記電圧ｖ２によって
８２０に設定され、この信号８２０より大きくなり得な
いので、上部吹出口に供給される空気の暖風の割合が制
限され、上部吹出口から吹出される暖風割合が少なくな
り、従来のように暖風が乗員の顔部側に吹きつけられる
ことに基づきフ１−リングが低下するという問題を解消
することができる。次に、クーラスイッチ３をオンとし
てからタイマ回路４４の設定時間を経過すると、ノア回
路４１がＬレベルとなり、反転回路４５の出力がＨレベ
ルとなるために、トランジスタ４８．４９がオフとなり
、これによシミ圧ｖｌ、ｖ２が０となって今度はダイオ
ード５６．５７がオンとなり制御回路８，１１には出力
電圧Ｖｏ　が供給され、車輛用空気調和装置はフルヒー
タモードで動作しうる。このように設定時間経過後にフ
ルヒータモードの制限を解除することにより、暖房能力
が不足してしまって車室内の温度上昇を図ることができ
ないという問題を解消することができる。

なお、このときは車室内の温度ｔｒがある程度上昇して
いるために車輛用空気調和装置がフルヒータモードとし
て動作せず、従って上吹出口から暖い空気が吹出される
ことがない。

以上説明したように、本発明による車輛用空気調和装置
によれば、パイレベルモード又はベントモードにおいて
、車輛用空気調和装置が最大暖房状態となるのを制限す
ることにより暖風が上吹出口から吹出されて乗員のフィ
ーリングを低下するという問題を解消できる。また、本
発明によれば次の効果を奏する。すなわち、従来の車輛
用空気調和装置によれば、内気温度が低い場合には、ク
ーラスイッチがオンとされた直後にフルヒータモードに
設定されるために車室内の温度ｔｒが第４図の特性Ａで
示すように急激に温度上昇し、設定温度ＴＤをオーバー
してしまい、その後再び設定潟度力向に低下し、このよ
うな上下動を繰り返しながら、設定温度ＴＤに近づき車
室内温度の変動をもたらすのであるが、本発明によれば
、最大暖房状態が制限されるため車室内の温度上昇が比
較的緩やかに行なわれ、第４図Ｂに示すように徐々に設
定温度ＴＤに近づくことになり、車室内温度が設定温度
ＴＤに対し変動することがなく、さらにフィーリングを
高めることができる。

なお、本発明においては、車輛用空気調和装置が最大暖
房状態となるのを制限するための手段として、エアミッ
クスドア制御回路８．送風機制御回路１１の入力電圧を
制御するものとして説明したが、本発明はこれに限定さ
れず、エアミックスドアがフルヒータの手前で止まるよ
うなストッパをつけるようにしても同様に最大暖房状態
を制限することができる。また、エアミックスドア制御
回路８．送風機制御回路１１に対し電圧■１とｖ２とを
供給して個別に制御するものとして説明したが、本発明
はこれに限定されず、いずれか−力の電圧ＶｚＶｚ’を
両制御回路８，１１に供給するようにしてもよい。また
、エアミックスドア制御回路８又は送風機制御回路１１
のいずれか一力を制御するようにしてもよい。

また、本発明による制御回路は例えば７１クロコンピユ
ータなどを適用することにより容易に実現することがで
きる。

以上説明したように、本発明による車輛用空気調和装置
によれば、冷風と暖風との混合割合を調整し、単室温度
を冷房状態から最大暖房状態に設定可能な車輌用空気調
和装置において、吹出口のモードがパイレベルモード又
はフェースモートドなったときに、最大暖房状態を制限
する制限部を設けるようにしたので、乗員の顔部に暖風
が吹きつけられず、このため乗員のフィーリングを向上
することができ、また、車室内の温度の急上昇を抑える
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の車輛用空気調和装置の一例を示す回路図
、第２図（ａ）　、　（ｂ）　、　（ｃ）は従来の車輛
用空気調和装置と、本発明による車輛用空気調和装置の
動作を説明するための特性図、第３図は本発明による車
輛用空気調和装置の一実施例を示す回路図、第４図は本
発明による車輛用空気調和装置の動作特性を示す図であ
る。１・・・電源、２・・・１グニツシヨンスイツテ、３・
・・クーラスイッチ、４・・・信号検出回路、５・・・
演算回路、６・・・エアミックスドア制御用アクチュエ
ータ、８・・・エアミックスドア制御回路、９・・・送
風機駆動用モータ、１１・・・送風機制御回路、４０・
・・制限回路、４１・・・ノア回路、４２・・・外気温
度検出回路、４３・・・モード位省検出回路、４４・・
・タ１７回路。特許出願人　　ヂーゼル機器株式会社代理人弁理士　　宮　園　純　−

Claims

【特許請求の範囲】ｉｌ＋　　２気吹比口から吹出される空気の冷風と暖風
との混合割合を調整して車室内温度を最大暖房状態に設
定可能な車輛用空気調和装置において、空気吹出口が少
なくとも乗員の顔部方向に空気を吹出すモードに設定さ
れているとき、上記車輌用空気調和装置が最大暖房状態
となるのを制限する制限部を設けるようにしたことを特
徴とする車輛用空気調和装置。（２）空気吹出口のモードが乗員の顔部方向に空気を吹
出すようなモードに設定され、かつ外気温度が所定の範
囲のときに空気調和装置が最大暖房状態となるのを制限
するようにした特許請求の範囲第１項記載の車輛用空気
調和装置。（３）制限部による最大暖房状態の制限動作を、車輛用
空気調和装置が動作後設定時間経過した後に解除するよ
うにした特許請求の範囲第１項又は第２項記載の車輛用
空気調和装置。