JPS6234875A - スクータ型車輌の燃料コック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、燃料タンクの下方に、エンジンの吸気負圧に
より開く自動式燃料コックを備えた車輛の燃料コック装
置に関するものである。

（発明の背景） 自動二輪車等の車輛において、燃料タンクからその下方
に位置する気化器への燃料供給を断続する燃料コックを
、エンジンの吸気負圧により自動的に開く自動式とした
ものが従来より広く用いられている。この燃料コックは
、吸気負圧をチェックバルブを介してダイヤフラムに導
きこのダイヤプラムの移動によりタンクから気化器への
通路を開く一方、エンジン停止時にはチェックバルブと
並設されたオリフィスから大気を導入してダイヤフラム
をばね力により復帰させて燃料通路を閉じるように構成
されている。

一方エンジンの低速回転時には吸気負圧の脈動が大きく
、特に単気筒２サイクルエンジンで気化器の絞り弁下流
側から負圧をとり出すようにした場合には低速時の脈動
は一層大きくなる。このため特に低速時にはダイヤフラ
ムの振動が大きくなり燃料通路が開閉することになる。

このような状態においても燃料が円滑に流れるようにす
るため、通常は燃料タンクと燃料コックとの間のヘッド
差（水頭差）、燃料コックと気化器との間のヘッド差を
それぞれ大きく確保する必要があった。このため燃料タ
ンクをその底があまり低くならないように比較的高い位
置に配設しなければならず、燃料タンクの形状および配
置の設計自由度が減るという問題があった。また燃料タ
ンクと燃料コックとの間も離さねばならず、燃料供給系
統をコンパクトにまとめるのが困難であった。

（発明の目的） 本発明はこのような市情に鑑みなされたものであり、燃
料タンクと燃料コックとの間のヘッド差を小さくして、
燃料タンクの形状および配置の設計自由度を増やす一方
、燃料供給系統をコンパクトにまとめるのに好適な車輛
の燃料コック装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明によればこの目的は、燃料タンクと、この燃料タ
ンクよりｒ方に配設された気化器と、これら燃料タンク
と気化器との間に接続されエンジンの吸気負圧により開
かれて前記燃料タンクから気化器への燃料通路を開く自
動式燃料コックとを備えた車輛において、前記燃料コッ
クは燃料通路を閉じる時に前記気化器側へ燃料を吐出す
るプランジャ式開閉弁を備え、前記燃料タンクと燃料コ
ックとを燃料タンクから燃料コック方向へ丁降するよう
に傾斜した可撓性のチューブで接続したことを特徴とす
る車輛の燃料コック装置により達成される。すなわち燃
料タンクと燃料コックとを傾斜したチューブで接続する
ことによりこのチューブを長くしてその流路抵抗を増や
し、燃料コックのダイヤフラムが吸気負圧により引かれ
て燃料通路を開く時に燃料コックから燃料タンクへ逆流
するのを抑制するようにした。

（実施例） 第１図は本発明の一実施例である２輪スクータの燃料タ
ンクの配置を示す側面図、第２図は同じ〈平面図、第３
図は燃料コック付近を一部断面して示す側面図、また第
４図はその一部を断面した■矢視図、第５図は第４図に
おけるＶ−Ｖ線断面図、第６図は同じ＜７ｌ−ＶＩ線断
面図である。

第１，２図において符号１０はフレームである。

このフレーム１０は操向軸筒工２と、１本の前部フレー
ム１４と、この前部フレーム１４の下端から斜め上後方
へ延びる左右一対の後部フレーム１６　（１６ａ、１６
ｂ）とを備える。操向軸筒１２に左右へ回動自在に保持
された操向軸には、１個の操向前輪１８および操向バー
ハンドル２０が取付けられている。

２２は後部フレーム１６の下方に位置する動カニニット
であり、強制空冷式２サイクル水平置きエンジン２４と
、伝動ケース２６とが一体に組付けられている。動カニ
ニット２２の前部は、リンク２８を介して前記後部フレ
ーム１６へ上下揺動可能に連結されている。伝動ケース
２６の後部は、緩衝ユニット３０によって弾力的に支持
されている。３２は、この伝動ケース２６の後部に取付
けられた後輪である。

前記後部フレーム１６は、２段の階段状に折曲され、そ
の前段部１６Ａは空車状態における後輪３２のＬ縁より
低く、またその後段部１６Ｂは空車状態における後輪３
２の上縁より高くなっている。左右の後部フレーム１６
ａ、１６ｂの後段部１６Ｂには、第２図に示す弧状のシ
ート支持ブラケット３４が上方へ突出するように固着さ
れている。このシート支持ブラケット３４の前方でかつ
後フレーム１６の前段部１６Ａの上方の空間には大型の
物入箱３６が配設されている。このように後部フレーム
１６を物入箱３６よりも下方に配置したので、物入箱３
６の開口部の左右幅が後部フレーム１６の間隔によって
制限を受けず、開口部が十分に大きな物入箱３６とする
ことができる。

従って第１．２図に示すように、フルフェイス型のヘル
メット３８も収容可能な物入箱３６とすることが可能に
なる。

４０は前後に長い運転シートであり、その前端部は物入
箱３６の前端上部にヒンジ４２により開閉自在に取付け
られ、その後部は前記ブラケット３４に設けたロック装
置４４（第２図）にロック可能となっている。ブラケッ
ト３４との上面には・ゴム製の受座４６．４６が貼着さ
れ、これら受座４６．４６には運転シート４０の底板に
突設した支持部（図示せず）が当接するようになってい
る。運転シート４０をロック装置４４にロックすれば、
運転シート４０の底板により物入箱３６の上部開口が閉
じられ、ロック装置４４をロック解除して運転シート４
０を第１，３図で反時計方向に回動させれば、物入箱３
６が開かれる。

操向バーハンドル２０と運転シート４０との間の下方に
は、前記前部フレーム１４の下部と後部フレーム１６の
前部とを包む略板状の足置台４８が形成されている。

５０は空気清浄器であり、左右の後部フレーム１６ａ、
１６ｂ間に位置するよう足置台４８内に収容されている
。この空気清浄器５０の吸気口５０ａは、前記前部フレ
ーム１４の後部開口内に臨んでいる。

５２は気化器であり前記エンジン２４と空気清浄器５０
との間の上方付近に配設されている。気化器５２の吸気
流出側は吸気管５４によってエンジン２４の上面に固定
されている。気化器５２の吸気流入側は可撓性のダクト
５６、すなわちゴム製の蛇腹によって空気清浄器５０に
接続されている。

５８は燃料タンクであり、前記物入箱３６の後方でかつ
前記後部フレーム１６の後段部１６Ｂの上方に配設され
ている。この燃料タンク５８の注油キャップ６０は運転
シー）４０の下面に臨み、運転シー）４０を開くことに
より注油可能となる。

第２図において６２は縦長の潤滑油タンクであ）４０の
上面に臨み、運転シー）４０を開くことにより注油Ｆ’
Ｔ能となる。

６６はリヤ力／へ−である。このリヤカバー６６は物入
箱３６．燃料タンク５８、潤滑油タンク６２の側方から
、動カニニット２２および後輪３２の上側方を覆うよう
に形成されている。リヤカバー６６の上級は、運転シー
）４０の下縁の内側に臨んでいる。このリヤカバー６６
の前下部はから包むレッグシールド６８に連なっている
。

前記燃料タンク５８はポリエチレン等の合成樹脂を用い
てブロー成形により作られ、その下面の後部には下方に
膨出する膨出部５８Ａが成形される一方、その前方には
下向きにのびるステー５８Ｂがタンク５８と一体に成形
されている。このステー５８Ｂには自動式の燃料コック
７０が取付けられている。

この燃料コック７０は第５．６図に示すように基板７２
と、中間板７４と、カバー７６とを２枚のダイヤプラム
７８．８０を挾んで重ねあわせ、これらダイヤフラム７
８，８０によって基板７２側にダイヤフラム室８２をま
たカバー７６側に負圧室８４をそれぞれ画成したもので
ある。ダイヤフラム７８．８０には中間板７４を貫通し
てプランジャ８６が固定され、このプランジャ８６は基
板７２に形成されたシリンダ部８８と共にプランジャ式
開閉弁を形成する。なおこのシリンダ部８８の周縁部は
ダイヤスラム７８方向に櫛状に突出し、ここがプランジ
ャ８６のガイド部９０となっている。シリンダ部８８内
にはＯリング９２が嵌め込まれプランジャ８６とシリン
ダ部８８とのシールを行うと共に、このプランジャ８６
がシリンダ部８８に当たる際の衝撃を吸収する。９４は
プランジャ８６をシリンダＦＡｓ　ａ　（ＩＩ　ヘ復帰
させるコイルばねである。

第３，４図で９６は負圧供給口であり、この負圧供給口
９６は第６図に示すように基板７２内の通路９８、中間
板７４に設けたチェック弁ｌＯＯ、カバー７６に設けた
通路１０２を介して前記負圧室８４（第５図）に連通し
ている。この負圧供給口９６はチューブ１０４によって
気化器５２のＦ流側の吸気管５４内に連通されている（
第１図参照）。なおりバー７６にはチェック弁１００を
バイパスする小口径のオリフィス１０６が設けられてい
る。

１０８は燃料の流入口であり、この流入口１０８はチュ
ーブ１１０によって燃料タンク５８に接続されている。

すなわち燃料タンク５８とこの流入口１０８とは、流入
口１０８側へ下降するように傾斜したチューブ１１０で
接続されている。なおこのチューブ１１０はその途中が
僅かに湾曲している。一般に合成樹脂製の燃料タンク５
８は燃料により膨潤し、寸法が変化する。

このため膨出部５８Ａと燃料コック７０との相対距離が
変化するが、この変化はチューブ１１０の湾曲の程度が
変化することにより吸収される。

燃料タンク５８からチューブ１１０により流入口１０８
へ供給された燃料は、基板７２に略垂直に形成された燃
料通路１１２を通ってフィルタ室１１４に入り、さらに
フィルタ１１６、ストレーナ１１８、燃料通路１２０を
通ってダイヤフラム室８２に流入する。

１２２は燃料の流出口であり、燃料通路１２４によりシ
リンダ部８８に連通している。この流出口１２２はチュ
ーブ１２６により前記気化器５２のフロート室（図示せ
ず）に接続されている。

次に本実施例の動作を説明する。吸気管５４内が負圧に
なるとチューブ１０４により燃料コック７０の負圧室８
４が負圧に引かれ、プランジャ８６はばね９４に抗して
負圧室８４側へ移動する。吸気管５４内が正圧になると
きはチェック弁１００が閉じるので負圧室８４はすぐに
は正圧にならない。しかしオリフィス１０６がら空気が
負圧室８４に流入する。このためエンジン２４の回転速
度が十分高ければ負圧室８４は常に負圧になりプランジ
ャ８６はシリンダ部８８から脱出して燃料コック７０は
開状態を保持する。エンジン２４の回転速度が低くなる
と、吸気管５４内が正圧になっている間に空気がオリフ
ィス１０６から負圧室８４に流入するので、プランジャ
８６はエンジン回転に同期して振動する。プランジャ８
６がばね９４により押されて復帰するとシリンダ部８８
内の燃料が流出口１２２側へ押し出される。

流入口１０８側のチューブ１１０は傾斜しかつ十分に長
いのでその流路抵抗も大きくなる。このためプランジャ
８６が負圧室８４側に移動する時にダイヤフラム室８２
内の燃料が燃料タンク５８側へ逆流しにくくなる。この
結果、燃料コック７０と燃料タンク５８とのヘッド差が
小さくなっても、エンジン２４の低速時に燃料を良好に
気化器５２へ供給できる。

この実施例では燃料コック７０を燃料タンク５８のステ
ー５８Ｂに固定したので、燃料コック７０やチューブ１
１０等を燃料タンク５８に予備組立てすることが可能に
なり、組立性が良い。

また燃料タンク５８を合成樹脂−とし、これに一体にス
テー５８Ｂを設け、このステー５８Ｂに燃料コック７０
を取付け、燃料タンク５８と燃料コック７０とをチュー
ブ１１０で接続したので、４゜燃料タンク５８の膨潤に
より寸法が変ってもチューブ１１０の湾曲により寸法変
化を吸収できる。

（発明の効果） 本発明は以上のように、燃料タンクと燃料コックとを燃
料コック側へ下降するように傾斜するチューブで接続し
たので、燃料コックのプランジャ式開閉弁が特にエンジ
ン低速時に開閉動作を繰り返す場合においても、燃料が
タンク方向へ逆流する際の流路抵抗が増えるので逆流し
にくくなる。このため燃料タンクと燃料コックとの間の
ヘッド差が少なくなっても円滑に気化器へ燃料を供給し
続けることが可能になる。換言すれば、燃料タンクと燃
料コックとのヘッド差を小さくすることが可能になり、
燃料タンクの形状、配置の設計自由度が増加して好まし
い。また燃料タンクと燃料コックとを接近させることが
できるので燃料供給系統をコンパクトにまとめることが
可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である２輪スクータの燃料タ
ンクの配置を示す側面図、第２図は同じく上面図、第３
図は燃料コック付近を一部断面して示す側面図、また第
４図はその一部を断面した■矢視図、第５図は第４図に
おけるｖ−Ｖ線断面図、第６図は同じ〈■−■線断面図
である。 ２４・・・エンジン、 ５８・・・燃料タンク、 ７０・・・燃料コック、 ８６・・・プランジャ、 １１０・・・チューブ、 １２０．１２４・・・燃料通路。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）燃料タンクと、この燃料タンクより下方に配設さ
   れた気化器と、これら燃料タンクと気化器との間に接続
   されエンジンの吸気負圧により開かれて前記燃料タンク
   から気化器への燃料通路を開く自動式燃料コックとを備
   えた車輛において、 前記燃料コックは燃料通路を閉じる時に前記気化器側へ
   燃料を吐出するプランジャ式開閉弁を備え、前記燃料タ
   ンクと燃料コックとを燃料タンクから燃料コック方向へ
   下降するように傾斜した可撓性のチューブで接続したこ
   とを特徴とする車輛の燃料コック装置。
2. （２）燃料タンクは合成樹樹脂で作られ、この燃料タン
   ンク下面に突設されたステーに燃料コックが固定されて
   いることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車輛
   の燃料コック装置。