JPS62295782A - 二輪車の支持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 〔産業上の利用分野〕 この発明は二輪車用エンジン組立体のためのブラケット
装置であって、夫々が車輪によって構成される少なくと
も一つの前車軸組立体と、少なくとも一つの後車軸組立
体と、そのサスペンションと、その操舵若しくは回転駆
動手段と、エンジン組立体に対する固定手段とを有し、
該エンジン組立体は主として原動機部と伝動装置とから
構成されるものに関する。

以下余白 〔従来の技術及び問題点〕 二輪車では、一般には、フレーム上にエンジン伝動装置
が支持され、かつフレームは一方では、前輪及び操舵装
置並びに後部サスペンションより成る前車軸組立体に連
結され、他方では後車軸組立体及び後部サスペンション
に連結される。

構造の軽量化のためにかつ長手方向の梁として働くエン
ジントランスミッション部の固有の抵抗を利用するため
に、横板を具備したエンジン部を設け、その横板に夫々
のサスペンション及び前輪、後輪の案内腕並びに多くは
前部ストラットを形成する操舵頭部が蝶番連結される。

このトランスミッション−エンジン部の組合せ的な自己
担持構造により二輪車を相当程度軽量化することが可能
であり、標準的に作られるエンジン付二輪車に採用した
場合製造費用の削減を図ることができる。しかしながら
、この構造を採用する二輪車は使用中にエンジントラン
スミッション部に加わる過剰応力、特に引っ張り応力に
より、金属部の疲労の基で１が発生することがあり、こ
のような疲労はエンジンサイクルの駆動の間に前及び後
車軸組立体に発生される過剰繰り返し応力に原因するも
のである。

更に、撓み応力を受けるこのようなエンジン部の担持構
造では、エンジンの取り外しが国運である。というのは
、エンジンをモータ部から外した後は二輪車は最早フレ
ームを持たず、分離された前車軸及び後車軸組立体を持
ち、エンジンの幾何学的受け取り基準として存在するだ
けである。かくして、二輪車の組立の分野では、その組
立体若しくはエンジン−トランスミッション部のためシ
ャーシ又は支持構造が必要であり、これにより二輪車は
その基準及び安定性を、１１≦繕若しくは交換のためエ
ンジン−トランスミッション部の取り外した後も、保持
する。そして、依然として、二輪車の重量を減少する目
的でエンジン−トランスミッション部の撓みに対数剛直
性及び容積を利用できる。

以下余白 〔問題点を解決するための手段〕 この目的を達成するため、この発明によれば、引っ張り
力下で働く少なくとも一つの連結部材は前車軸及び後車
軸組立体の固定手段を連結し、これによりエンジン組立
体に加わる曲げの中立領域を下方に変位させることを特
徴とする。

この発明の実際通な実施例では、連結部材は、エンジン
組立体への前若しくは後車軸組立体の固定手段を固定す
るように働く少な（とも一つの部材に直接接続される。

軸組立体の取り付け手段は前軸組立体を取り付けるため
の少なくとも一つの手段と、後軸組立体を取り付けるた
めの少なくとも一つの手段とからなり、これらはエンジ
ン組立体に連結されかつ引っ張り応力下で作動する少な
くとも一つの連結部材に連結される。

有利な実施例として、前記連結部材は少なくとも一つの
側方に配置された部材を有し、かくして二つの連結部材
をエンジン組立体の両側に配置することができる。

前記連結部材は、好ましくは、エンジン組立体の全部又
は一部の幅に互って引っ張り力を受け止める少なくとも
一つの支持部材を有する。

他の実施例によれば、少なくとも−っの連結部材が二輪
車の流線形化部材苦しくはフェアリング部材内に及び又
はタンク内に挿入されている。

この発明のブラケット構造によれば、前部で二輪車の上
部に加わる少なくとも一部の負荷を…１車軸及び後車軸
組立体に支持させる少なくとも−っの上部担持部材を有
する。

上部部材は単一の組立体上方を延びる上に反った部材で
あるか上部フェアリング部材内若しくはタンク内に少な
くとも部分的には挿入されている。

上部部材は二輪車の乗り手又は同乗者のシートとして役
立つ取り外し可能殻体を構成することができる。

この発明の他の実施例では、少なくとも一部の取り外し
可能殻体は少なくとも部分的にはエンジン組立体を包囲
し、エンジン本体の周囲に全体としては環状をなす冷却
空気の案内及び通過のだめの通路を形成し、この場合好
ましくはラジェータが冷却空気の通路に設置される。

他の利点及び目的は添付図面を参照にした限定的でない
実施例についての記載から明らかとなろう。

〔実施例〕

第１図に示す二輪車はエンジン−トランスミッション部
１を備え、同エンジンは複数気筒のもので、そのうちの
二つの気筒２及び３が図に見えており、これらは複数の
鋳造部品により作られ、モーメント及び応力に耐える長
手力向梁を構成する。

モータブロック１の前端における両側に好ましくは螺子
等の締結によって剛直固定板４が設置される。この板４
は例えば板状金属若しくはアルミニューム合金によって
構成され、二輪車の操舵若しくはハンドル棒を受け取る
ための操舵頭部若しくはストラット５のところまで延び
ている。固定板４上に少なくとも一つの前部サスペンシ
ョン腕６が蝶番取り付けされ、この腕６はその前部で二
輪車の前輪（図示しない）を支持する。前輪は機械的な
サスペンション及び操舵装置を介してストラット５にも
連結される。

モータブロック１の後端における両側に（同様に螺子式
締結装置を介し）後部板７が担持される。

この板７は金属製であり、蝶番軸８を介して二輪車の後
輪１０の長い支持腕９に連結される。腕９上での二輪車
後部サスペンションはこの実施例では連結部材１１及び
ばね式緩衝部１２により構成される。この緩衝部１２は
モータブロック１の後部下方に収容されている。

運転中にモータブロックに加わる引っ張り応力を減少す
るため、連結部材は前部板４及び後部板７をそれらの下
部で連結する。この連結部材はこの実施例では二つの剛
直押棒１３によって構成され、その各々はモータブロッ
ク１の異なった側に配置され、前部板４の底部を後部板
７の底部に゛蝶番連結する。後部板及び前部板との連結
は、極めて単純な手法としては、押棒１３の端部に形成
されるその各々の蝶番頭部を前部板４のところでは締結
ねじ１４によって、後部板７のところではねし１５によ
ってモータブロックＩに交差させることにより実施され
る。その結果、各押棒１３は板４及び７上でねじ１４及
び１５によって締結され、これらのねじによりモータブ
ロック１に蝶番連結される。

モータブロック１の外部筐体はねじにより連結される複
数の鋳造部品により構成されるものであり、かつ撓み応
力を受ける長手力向梁を形成する。

この撓み応力は、筐体により担持されるエンジン及びト
ランスミッション部材に加わる重力や、二輪車の走行に
より発生される加速及び減速、更には衝撃及び回転作用
や、サスペンションの車輪クリヤランスや、更には圧縮
力と比較して引っ張り応力を増加させる傾向が大きい燃
焼ガスの圧力の作用によって惹起されるものである。モ
ータブロック筐体は一般にはアルミニューム合金にて作
られ、比較的高い弾性係数を呈し、かなりの曲げ変位を
許容する。他方では、引っ張り応力下で働く連結部材を
構成する横方向の押棒１３は、モータブロック１の筐体
により構成される中空梁の外部材料の位置にその位置が
近接していることが原因となって、一般には鋼鉄にて作
られ（例外的にはチタン）、高い弾性係数を呈し、それ
故にモータブロックの筐体より張り応力に対する剛直性
が大きくなる。これ次のことを意味する。即ち、曲げに
対して中心材料、即ち曲げの最中に引っ張り応力及び圧
縮応力が僅かしか加わっていないか全然加わっていない
領域はモータブロックの筐体の梁の底部に向かって変位
し、曲げにより惹起される引っ張り応力は減少され、曲
げの最中における最大の引っ張り応力は、抵抗性の横方
向押棒１３により前部板及び後部板４，７間で支持され
る。

牽引棒を形成し引っ張り応力においてのみ高い応力を受
ける押棒は比較的低い慣性モーメントを持たせることが
でき、反り返る虞れがない。小さな径の円形ロンドの形
態を取ってもよいし、薄い細長い板の形態をとることも
でき、その頭部にねじ１４及び１５の通過のための孔が
開けられており、モータブロック１の側部の形状とマツ
チしてイル。モータブロック１の補強及びこのブロック
により支持される引っ張り応力の低減のため押棒１３を
利用することの他の利点は押棒１３を他の形態の等価部
品又はより高い抵抗若しくは軽量の押棒に置き換えるの
が容易であることである。これらは二輪車の走行により
得られる結果により決めるべきものであるが、二輪車に
ついてはあまり考えられない。

注意すべきは、二つの低い押棒１３（又は必要な場合は
二つ以上の押棒）により構成される連結部材は一個の平
坦部材に置き換えができる。この部材は例えば板状金属
で作られ、モータブロック１の筐体の下部の形状と会っ
た形状をなしており、かつ前部及び後部板４，７に複数
の箇所で取り付けられ、モータブロック１の全幅に亙っ
ての引っ張り応力を分布させることができる。

図示される特定の実施例では、側方押棒１３は低い燃料
タンク１６に組み込まれている。このタンク１６は、全
体としては、半円筒の断面形状をなし、コーナーリング
時の深い傾斜姿勢が可能となる。そして、その上部は、
換気のための隙間は残すものの、モータブロック１の下
部（冷却隙間を残した上でシリンダ２を包囲する壁面１
７）及び後部サスペンション（車輪との隙間を残した上
でばね式緩衝部１２を包囲する壁面１８）の形状に合わ
せている。燃料タンク１６は、かくして、その長さ方向
及び両側の多くの部分で抵抗部材により支持され、タン
クの重量は直接的に端部板４及び７に対して伝達される
。タンク１６は一般的には可撓性のあるプラスティック
材料にて作られ、成形により押棒１３に組み込むことが
できる。又は、押棒はタンクの縁部若しくは側折り返し
１９の内部の通路に導入することができる。注意すべき
は、タンク１６は、下部モータプロ／り１ではフェアリ
ングを構成し、この下部の周囲での空気の循環のための
空間を形成する。

この発明の他の実施例では、モータブロック１の前部板
４及び後部板７の間の連結部材はその両側でロンド２０
の形態をなす反り返った上部部材により形成される。そ
のロンド２ｏは前端の２１のところで前部板４のストラ
ット５の鼻汁２２に連結される。ロッド２０は圧縮や座
屈に耐えることができ、下側の押棒１３より高い弾性率
を存し、後端の２９のところで後部板７の上部に関節連
結される。

高い位置のロッド２０は、モータブロック１が受ける圧
縮応力を減少することができるが、この応力を減少でき
るという点は利点としてはそれほど大きなものではなく
、主な狙いは前部及び後部の固定板４及び７に二輪車の
高いところに位置する部品に加わる負荷を伝達するよう
に働くものである。これらの部品とは、冷却空気の流れ
に交差される領域におけるエンジンの上部シリンダの上
方の高い燃料タンク及び特にライダを支えるための座席
として役立ちかつライダ及びその同乗者の全重量を支え
るフェアリング２５である。上部燃料タンク２４は押棒
１３即ちその上部によるタンク１６と同様に上部ロッド
２０により支持される。

二輪車の上部フェアリング２５はモータブロック１を包
囲する取り外し可能殻体を構成し、座席の形態をなす肩
部２６の仲介により乗り手（及びその同乗者）のための
レストとして役立つ。上部フェアリング２５は、側面２
７によって複数の係止点（図示せず）でモータブロック
１に連結され、支持縁２８の仲介によりロッド２０上に
直接突き当たる。縁部２８は、ロッド２０の上面に設け
た略水平の上面を持つ。

フェアリング２５により構成される取り外し可能殻体は
その周囲に通路２９を形成することによりエンジン組立
体１を包囲する。この通路２９は全体として環状（正確
には長円形の半リング）をなし、二輪車の自然の変位に
より循環されるエンジン冷却空気の案内を行うものであ
る。この循環空気は、軸方向の換気装置（図示しない）
により、特に停止時に起動することができる。水冷の及
び／若しくはオイルラジェータ３０が通路２９の前部に
配置することができ、二輪車の走行により引き起こされ
た空気の循環を有効に利用することができる。注意すべ
きは、高速用の二輪車構造においては、ラジェータ３０
は二輪車の走行方向に対して極度に急に傾斜して配置さ
れ、これはその冷却能力の要因となる前面を増加させる
。通路２９の後部はエンジンのシリンダの排気パイプ３
１を包囲し、排気パイプのために換気性されたスリーブ
を構成する。その結果、熱及び音の絶縁性が良くなる。

排気パイプは、後輪１０の上方を後部に向かって伸ばす
ような実施例（図示しない）とすることができる。

この発明によれば、エンジン組立体のブラケットの特別
の実施例では、前部及び後部の板４．７は単一の側板に
することができる。この側板は二つの仮を組み合わせ、
例えば鋳造部品で作ることができ、螺子によって複数の
点でモータブロック１に取り付けられる。この配置では
、側方の鋳造部品を使用していることが理由で引っ張り
応力には特別な抵抗を呈しないが、低い押棒１３は引っ
張り応力に対する抵抗を増すため非常に有効な部材を構
成する。

以上説明した二輪車組立体の支持装置の作動はその作動
の特徴部分についしては上述記載から明らかとなろう。

モータブロック１は走行時はシャーシ若しくはクレード
ルを形成するブラケット構造に包囲される。ごのブラケ
ット構造というのはその底部で引張力に抗して押棒１３
によって連結される前部板４及び後部Ｆｉ７により構成
される。エンジンクレードルの組立体はロッド２０によ
り頂部では閉鎖され、作動時シリンダ２及び３の燃焼圧
力により惹起される応力を実際的に制限する。

二輪車のエンジンの取り外しが必要なときは、第１にフ
ェアリングが、それから上部タンク２４及びロッド２０
が除去される。その後、モータブロック１から板４及び
７、ロッド１３が除去され、最後にエンジンブロックが
除去されるが、これは側方から若しくは上方に除去され
る。二輪車の再組立は、その後、単純に、エンジン−ト
ランスミッション部なしに押棒を交換し、必要に応じて
ねじ１４及び１５の締めつけのためのフリーダを噛ませ
つつ前部及び後部板及び７を連結する。この発明の構成
では二輪車はエンジンの取り外し時に二つの前部及び前
部車軸組立体よ分解する必要はなく、エンジンの適合及
び他の部品の修繕が容易とされる。

この発明は以上の実施例に限定されることなく、当業者
によればこの発明の範囲を離れることなく種々の変形が
可能である。

【図面の簡単な説明】

図は二輪車のエンジン−トランスミッション部の組立体
のためのブラケット構成を概略的に示す側面図であり、
タンク及び支持板の側部は破断して示し、後車軸のみが
部分的に示される。 １・・・エンジン−トランスミッション部２．３・　・
　・シリンダ ４．７・・・固定板 １０・・・後輪 １３・・・押棒 １４．１５・・・ねじ １６・・・下部燃料タンク ２０・・・ロッド ２４・・・上部燃料タンク ２５・・・フェアリング ２９・・・通路 ３０・・・ラジェータ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、二輪車のエンジン組立体用ブラケット装置であって
   、夫々が車輪によって構成される少なくとも一つの前車
   軸組立体と、少なくとも一つの後車軸組立体と、そのサ
   スペンションと、その操舵若しくは回転駆動手段と、エ
   ンジン組立体に対する固定手段とを有し、該エンジン組
   立体は主として原動機部と伝動装置とから構成され、引
   っ張り力下で働く少なくとも一つの連結部材は前車軸及
   び後車軸組立体の固定手段を連結し、これによりエンジ
   ン組立体に加わる曲げの中立領域を下方に変位させるこ
   とを特徴とする二輪車のエンジン組立体用ブラケット装
   置。 ２、少なくとも一つの連結部材は、エンジン組立体への
   前若しくは後車軸組立体の固定手段を固定するように働
   く少なくとも一つの部材に直接接続されることを特徴と
   する特許請求の範囲１に記載のブラケット装置。 ３、軸組立体の取り付け手段は前軸組立体を取り付ける
   ための少なくとも一つの部材と、後軸組立体を取り付け
   るための少なくとも一つの部材とからなり、これらはエ
   ンジン組立体に連結されかつ引っ張り応力下で作動する
   少なくとも一つの連結部材に連結されることを特徴とす
   る特許請求の範囲１に記載のブラケット装置。 ４、前記連結部材は少なくとも一つの側方に配置された
   部材を有する特許請求の範囲１に記載のブラケット装置
   。 ５、前記連結部材はエンジン組立体の両側に配置される
   特許請求の範囲１に記載のブラケット装置。 ６、前記連結部材は、エンジン組立体の全部又は一部の
   幅に亙って引っ張り力を受け止める少なくとも一つの部
   材を有する特許請求の範囲１に記載の装置。 ７、少なくとも一つの連結部材が二輪車のフェアリング
   部材内に挿入されている特許請求の範囲１に記載のブラ
   ケット装置。 ８、少なくとも一つの連結部材が二輪車のタンク内に挿
   入されている特許請求の範囲１に記載のブラケット装置
   。 ９、前部で二輪車の上部に加わる少なくとも一部の負荷
   を前車軸及び後車軸組立体に支持させる少なくとも一つ
   の上部担持部材を有した特許請求の範囲１に記載のブラ
   ケット装置。 １０、少なくとも一つの上部部材は単一の組立体上方を
   延びる上に反った部材である特許請求の範囲９に記載の
   ブラケット装置。 １１、少なくとも一つの上部部材は二輪車の上部フェア
   リング部材内に少なくとも部分的には組み込まれている
   特許請求の範囲９に記載のブラケット装置。 １２、少なくとも一つの上部部材は二輪車の上部タンク
   内に少なくとも部分的には組み込まれている特許請求の
   範囲１１に記載のブラケット装置。 １３、少なくとも上部部材は二輪車の乗り手又は同乗者
   のシートとして役立つ取り外し可能殻体に突き当たって
   いる特許請求の範囲１２に記載のブラケット装置。 １４、取り外し可能殻体は少なくとも部分的にはエンジ
   ン組立体を包囲し、エンジン本体の周囲に全体としては
   環状をなす冷却空気の案内及び通過のための通路を形成
   する特許請求の範囲１３に記載のブラケット装置。 １５、少なくとも一つのラジエータが冷却空気の通路に
   設置される特許請求の範囲１４に記載のブラケット装置
   。