JPS62292568A - 車両用油圧駆動装置 - Google Patents
車両用油圧駆動装置Info
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- JPS62292568A JPS62292568A JP61135803A JP13580386A JPS62292568A JP S62292568 A JPS62292568 A JP S62292568A JP 61135803 A JP61135803 A JP 61135803A JP 13580386 A JP13580386 A JP 13580386A JP S62292568 A JPS62292568 A JP S62292568A
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- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Landscapes
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
３、発明の詳細な説明
〔産業上の利用分野〕
本発明は車両用パワーステアリングの油圧ポンプを用い
て他の油圧モータを駆動する油圧駆動装置に関する。
て他の油圧モータを駆動する油圧駆動装置に関する。
従来から、１台の油圧ポンプからの吐出作動油を用いて
、パワーステアリング機構、及び冷却ファンと連結され
た油圧モータを駆動するものがＵＳ Ｐ、 ３６５９５
６７、４１７９８８８．４４４６６９７などに知られて
いる。例えばＵ Ｓ Ｐ ３６５９５６７号には、この
油圧ポンプの上流と下流を連通ずるバイパス通路を設け
るとともに、バイパス路にバイパスバルブが設けられて
いる。このバルブはパワーステアリング機構が作動した
時には、その機構に発生する前後差圧で開弁じ、パワー
ステアリング機構に優先的に作動油を供給するものであ
る。
、パワーステアリング機構、及び冷却ファンと連結され
た油圧モータを駆動するものがＵＳ Ｐ、 ３６５９５
６７、４１７９８８８．４４４６６９７などに知られて
いる。例えばＵ Ｓ Ｐ ３６５９５６７号には、この
油圧ポンプの上流と下流を連通ずるバイパス通路を設け
るとともに、バイパス路にバイパスバルブが設けられて
いる。このバルブはパワーステアリング機構が作動した
時には、その機構に発生する前後差圧で開弁じ、パワー
ステアリング機構に優先的に作動油を供給するものであ
る。
しかしながら従来のバイパスバルブは、単にパワーステ
アリング機構の操作と連動して開、閉するのみである。
アリング機構の操作と連動して開、閉するのみである。
このため、ハンドル操作後にバイパスバルブが開弁する
と、圧力差のある作動油がパワーステアリング機構に供
給されることがある。
と、圧力差のある作動油がパワーステアリング機構に供
給されることがある。
この時、パワーステアリング機構は不連続な操舵力を発
生するので、ハンドルを握る運転者は、この作動にとも
ないハンドル操舵力に不連続な違和感を惑じることにな
る。また逆にハンドルから手を離すようにして、操舵力
を急激に減少させると前記バイパスバルブが急激に閉弁
し、油圧モータ側に再び作動油が供給されることになる
。このため、油圧モータが急速に再始動する際に騒音が
発生するという問題点を有する。
生するので、ハンドルを握る運転者は、この作動にとも
ないハンドル操舵力に不連続な違和感を惑じることにな
る。また逆にハンドルから手を離すようにして、操舵力
を急激に減少させると前記バイパスバルブが急激に閉弁
し、油圧モータ側に再び作動油が供給されることになる
。このため、油圧モータが急速に再始動する際に騒音が
発生するという問題点を有する。
本発明は、上記問題点を解決することを目的とする油圧
駆動装置を提供する。すなわち、第１の目的は、ハンド
ル操舵時の操舵力の違和感を減少するに最適な油圧駆動
装置を提供することである。
駆動装置を提供する。すなわち、第１の目的は、ハンド
ル操舵時の操舵力の違和感を減少するに最適な油圧駆動
装置を提供することである。
更に、第２にハンドル操舵力が急激に減少したときに、
油圧モータに供給される作動油が急増して油圧モータや
冷却ファンから発生する騒音を減少するに最適な油圧駆
動装置を提供するこ°とを目的とする。また車両の冷却
系の冷却負荷とパワーステアリング機構に対応して、適
切なバイパスバルブ制御を行うことを目的とする。
油圧モータに供給される作動油が急増して油圧モータや
冷却ファンから発生する騒音を減少するに最適な油圧駆
動装置を提供するこ°とを目的とする。また車両の冷却
系の冷却負荷とパワーステアリング機構に対応して、適
切なバイパスバルブ制御を行うことを目的とする。
〔構成および作動〕
上記目的を達成する為、本発明では油圧モータと並列に
バイパス通路を設け、このバイパス通路の流量をバイパ
スバルブで制御するようにする。
バイパス通路を設け、このバイパス通路の流量をバイパ
スバルブで制御するようにする。
更に、このバイパスバルブの制御は制御手段で行うよう
にし、かつ、制御手段はパワーステアリング機構のハン
ドル操舵力が増加する時には、その操舵に略比例した流
量のバイパス流量となるよう制御するようにする。若し
くは、パワーステアリング機構のハンドルと操舵力が減
少する時には、所定の時間的遅れをもってバイパス流量
を徐々に減少させるよう制御するようにする。
にし、かつ、制御手段はパワーステアリング機構のハン
ドル操舵力が増加する時には、その操舵に略比例した流
量のバイパス流量となるよう制御するようにする。若し
くは、パワーステアリング機構のハンドルと操舵力が減
少する時には、所定の時間的遅れをもってバイパス流量
を徐々に減少させるよう制御するようにする。
上記構成とした事により、ハンドル操舵に違和感を与え
ることなく、バク−ステアリング機構に用いる油圧ポン
プを用いて、他の機構を良好に駆動させることができる
。
ることなく、バク−ステアリング機構に用いる油圧ポン
プを用いて、他の機構を良好に駆動させることができる
。
次に本発明の一実施例を図に基づいて説明する。
第１図中、１５は図示せぬエンジンによって回転駆動さ
れるベーン型、歯車式、ピストン型等の油圧ポンプ１５
である。この油圧ポンプ１５から、パワーステアリング
装置（以下Ｐ／Ｓ装置）１６のパワーシリンダへ至る管
路の途中には、油圧によって回転駆動される、例えば歯
車式、ベーン型。
れるベーン型、歯車式、ピストン型等の油圧ポンプ１５
である。この油圧ポンプ１５から、パワーステアリング
装置（以下Ｐ／Ｓ装置）１６のパワーシリンダへ至る管
路の途中には、油圧によって回転駆動される、例えば歯
車式、ベーン型。
ピストン型等の油圧モータ１７が直列的に接続されてい
る。
る。
また、油圧ポンプ１５の吐出側には、リリーフ弁付の流
量制御弁２６が設けられていて、エンジン・ポンプ回転
数に関係することなく一定の流量をＰ／Ｓ装置１６又は
油圧モータ１７に供給する。
量制御弁２６が設けられていて、エンジン・ポンプ回転
数に関係することなく一定の流量をＰ／Ｓ装置１６又は
油圧モータ１７に供給する。
油圧モータ１７の回転駆動軸には、冷却風を発生する冷
却ファン１８が一体に回転自在に連結されている。冷却
ファン１８により発生する冷゛却風の下流側にエンジン
冷却水を冷却する熱交換器であるラジェータ２４及びエ
アコン（Ａ／Ｃ）用の冷媒を冷却する熱交換器であるコ
ンデンサ２５が、配設されている。
却ファン１８が一体に回転自在に連結されている。冷却
ファン１８により発生する冷゛却風の下流側にエンジン
冷却水を冷却する熱交換器であるラジェータ２４及びエ
アコン（Ａ／Ｃ）用の冷媒を冷却する熱交換器であるコ
ンデンサ２５が、配設されている。
油圧モータ１７と並列に、その上流と下流を結んで油圧
モータ１７を迂回させて油圧を流通させるバイパス路Ａ
が形成される。そして、このバイパス路Ａには流量制御
弁として電磁比例弁２７が設けられている。この制御弁
２７は、電気制御手段（ＥＣＵ）３０からの電気信号に
応してバイパス路Ａの流路面積を連続的に制御するもの
である。
モータ１７を迂回させて油圧を流通させるバイパス路Ａ
が形成される。そして、このバイパス路Ａには流量制御
弁として電磁比例弁２７が設けられている。この制御弁
２７は、電気制御手段（ＥＣＵ）３０からの電気信号に
応してバイパス路Ａの流路面積を連続的に制御するもの
である。
ＥＣＵ３Ｏは、ラジェータ２４の冷却水温を検出する水
温センサ２８とＡ／Ｃ用コンデンサ２５の冷媒圧力を検
出する圧力センサ２９との信号に基づいて、熱交換器の
放熱負荷を判定し、デユーティ−制御により連続的な電
気信号を出力する。
温センサ２８とＡ／Ｃ用コンデンサ２５の冷媒圧力を検
出する圧力センサ２９との信号に基づいて、熱交換器の
放熱負荷を判定し、デユーティ−制御により連続的な電
気信号を出力する。
又、ステアリング・ホイール３１には操舵角センサ、操
舵角速度センサ、操舵トルクセンサ等の操舵センサ３２
が設けられている。この操舵センサ３２の信号によって
ＥＣＵ３Ｏが操舵の有・無と操舵トルクを判定し、その
判定結果に基づいて電磁比例弁２７を制御する。
舵角速度センサ、操舵トルクセンサ等の操舵センサ３２
が設けられている。この操舵センサ３２の信号によって
ＥＣＵ３Ｏが操舵の有・無と操舵トルクを判定し、その
判定結果に基づいて電磁比例弁２７を制御する。
ＥＣＵ３０は、操舵の有りの時には熱交換器の放熱負荷
の大・小に関係なく優先的に電磁比例弁２７を開とする
信号を発生する。またＥＣＵ３０は、操舵の無しの時に
は熱交換器の放熱負荷の犬・小に基づいて電磁比例弁２
７を制御し、放熱負荷の大きいとき比例弁２７を閉方向
に、放熱負荷の小のとき比例弁２７を開方向にするよう
に、デユーティ比（電磁比例弁２７に通電される時間の
ＯＮ、ＯＦＦの時間対比）を変化させて平均電流を制御
する。これによりバイパス路Ａを流れるバイパス流量、
つまり油圧モータ１７の回転数が制御される。
の大・小に関係なく優先的に電磁比例弁２７を開とする
信号を発生する。またＥＣＵ３０は、操舵の無しの時に
は熱交換器の放熱負荷の犬・小に基づいて電磁比例弁２
７を制御し、放熱負荷の大きいとき比例弁２７を閉方向
に、放熱負荷の小のとき比例弁２７を開方向にするよう
に、デユーティ比（電磁比例弁２７に通電される時間の
ＯＮ、ＯＦＦの時間対比）を変化させて平均電流を制御
する。これによりバイパス路Ａを流れるバイパス流量、
つまり油圧モータ１７の回転数が制御される。
ここで、ＥＣＵ３Ｏは操舵有の信号を受けると、操舵セ
ンサ３２からの信号により操舵力を求め、この操舵力に
対応したデユーティ比の信号を電磁比例弁２７に送出す
る。これは第２図に示す様に操舵開始と同時に、操舵力
が小さい時は、ＯＮ時間の短いデユーティ信号を発生す
る。また操舵力が大きい時はＯＮ時間の長いデユーティ
信号を発生する。これにより、操舵開始と同時に、その
操舵力に対応したデユーティ信号でもって第３図のごと
く電磁比例弁２７を制御して開弁し第４図の如く、バイ
パス流量Ｑ、を制御する。このため、電磁比例弁２７は
操舵力に対応した流量をバイパス路Ａに流すので、パワ
ーステアリング機構１６には適切な圧力の作動油が供給
され、パワーステアリング機構１６は連続的に操舵作用
をなす。したがって、ホイール（ハンドル）３１を介し
て感じる運転者の操舵力は連続的に変化することになり
、電磁比例弁２７の開弁にともなう不連続な操舵感覚、
つまり違和感を惑しることなく安心して操舵することが
できる。
ンサ３２からの信号により操舵力を求め、この操舵力に
対応したデユーティ比の信号を電磁比例弁２７に送出す
る。これは第２図に示す様に操舵開始と同時に、操舵力
が小さい時は、ＯＮ時間の短いデユーティ信号を発生す
る。また操舵力が大きい時はＯＮ時間の長いデユーティ
信号を発生する。これにより、操舵開始と同時に、その
操舵力に対応したデユーティ信号でもって第３図のごと
く電磁比例弁２７を制御して開弁し第４図の如く、バイ
パス流量Ｑ、を制御する。このため、電磁比例弁２７は
操舵力に対応した流量をバイパス路Ａに流すので、パワ
ーステアリング機構１６には適切な圧力の作動油が供給
され、パワーステアリング機構１６は連続的に操舵作用
をなす。したがって、ホイール（ハンドル）３１を介し
て感じる運転者の操舵力は連続的に変化することになり
、電磁比例弁２７の開弁にともなう不連続な操舵感覚、
つまり違和感を惑しることなく安心して操舵することが
できる。
逆に、ハンドル３１から手を離すようにして操舵力を開
放すると、ＥＣＵ３Ｏはこれを判定し、電磁比例弁２７
への通電を停止する。ただし、この時電磁比例弁２７が
急速に閉弁すると、作動油が急激に油圧モータ１７へ供
給されて再始動するため、騒音が発生する。このため、
ＥＣＬ１３０はに舵センサ３２から操舵力Ｔが減少した
ことを判別しく第５図にてｄＴ／ｄｔ＜Ｏ）第２図に示
す様に所定時間りの間だけ電磁比例弁２７への通電を徐
々に減少させた後に、その通電を停止することにより、
比例弁２７の急速な閉弁を防止している。
放すると、ＥＣＵ３Ｏはこれを判定し、電磁比例弁２７
への通電を停止する。ただし、この時電磁比例弁２７が
急速に閉弁すると、作動油が急激に油圧モータ１７へ供
給されて再始動するため、騒音が発生する。このため、
ＥＣＬ１３０はに舵センサ３２から操舵力Ｔが減少した
ことを判別しく第５図にてｄＴ／ｄｔ＜Ｏ）第２図に示
す様に所定時間りの間だけ電磁比例弁２７への通電を徐
々に減少させた後に、その通電を停止することにより、
比例弁２７の急速な閉弁を防止している。
上述の実施例において電磁切換弁２７は、デユーティ比
により連続的にバイパス流量を制御するものであったが
、この電磁切換弁としては、ＯＮ。
により連続的にバイパス流量を制御するものであったが
、この電磁切換弁としては、ＯＮ。
ＯＦＦ通電に連動して開、閉する開閉弁であってもよい
。ただしこの時は、開閉弁の開閉作動によリ、パワース
テアリング機構に油圧脈動が伝達し、操舵感覚に違和感
が生じるため、この油圧脈動を吸収する適切な容量のチ
ャンバが必要となる。
。ただしこの時は、開閉弁の開閉作動によリ、パワース
テアリング機構に油圧脈動が伝達し、操舵感覚に違和感
が生じるため、この油圧脈動を吸収する適切な容量のチ
ャンバが必要となる。
次に、本発明の第２実施例を図面に基づいて説明する。
第７図は、この第２実施例を示す模式油圧回路図である
。
。
油圧ポンプ１５からＰ／Ｓ装置１６のパワーシリンダへ
至る管路の途中には、油圧によらて回転駆動される、油
圧モータ１７が上述の第１実施例と同様に直列的に接続
されている。
至る管路の途中には、油圧によらて回転駆動される、油
圧モータ１７が上述の第１実施例と同様に直列的に接続
されている。
第２実施例においては、油圧モータ１７の回転駆動軸に
、冷媒圧縮用のコンプレッサ１０４が連結されている。
、冷媒圧縮用のコンプレッサ１０４が連結されている。
コンプレッサ１０４は、コンデンサ１０５．エキスパン
ションバルブ１０６．エバポレータ１０７等と共に構成
される冷凍サイクルに於て、冷媒を圧縮吐出するもので
ある。
ションバルブ１０６．エバポレータ１０７等と共に構成
される冷凍サイクルに於て、冷媒を圧縮吐出するもので
ある。
第７図の油圧回路において、油圧ポンプ１５の吐出側に
は、圧力制御弁材の流量制御弁２６が設けられており、
この制御弁２６はエンジン回転数。
は、圧力制御弁材の流量制御弁２６が設けられており、
この制御弁２６はエンジン回転数。
油圧ポンプ回転数が上昇した場合、流量制御弁２６の下
流の流量Ｑ２をほぼ一定に制御している。
流の流量Ｑ２をほぼ一定に制御している。
また、油圧モータ１７を迂回させて作動油をバイパスさ
せる第１バイパス路Ａ′、第２バイパス路Ｂが設けられ
ており、この第１バイパス路Ａ′には、流量制御手段と
して可変絞り弁１０９が設けられている。可変絞り弁１
０９は電磁手段であるソレノイド１１０によって、バイ
パス路Ａ′を流れる作動油の流量Ｑ２を連続的に制御し
、ソレノイド１１０の供給電流が増加するに伴なって、
流量Ｑ２を連続的に減少するように制御する。これによ
り、油圧モータ１７に供給される流量Ｑ３が制御される
ので、油圧モータ１７の回転数はソレノイド１１０への
供給電流に伴って、第８図に示す様に連続的に上昇する
。
せる第１バイパス路Ａ′、第２バイパス路Ｂが設けられ
ており、この第１バイパス路Ａ′には、流量制御手段と
して可変絞り弁１０９が設けられている。可変絞り弁１
０９は電磁手段であるソレノイド１１０によって、バイ
パス路Ａ′を流れる作動油の流量Ｑ２を連続的に制御し
、ソレノイド１１０の供給電流が増加するに伴なって、
流量Ｑ２を連続的に減少するように制御する。これによ
り、油圧モータ１７に供給される流量Ｑ３が制御される
ので、油圧モータ１７の回転数はソレノイド１１０への
供給電流に伴って、第８図に示す様に連続的に上昇する
。
第２バイパス路Ｂには、バイパス弁１１１が設けられて
おり、このバイパス弁１１１にはＰ／Ｓ装置１６の上流
圧力Ｐ１をパイロット圧とし、バイロフト圧Ｐ＋が所定
圧力、例えば５ ｋｇ ／ ｃｕｔ程度以上となると、
バイパス弁１１１を開弁して第２バイパス路Ｂの流量Ｑ
４を増加させる。バイパス弁１１１は、スプール弁であ
って、その切換作動時に第２バイパス路Ｂの流量Ｑ４が
急変しないように、即ち第９図に示す様に流ｉｔ Ｑ
４が零から、流量Ｑ０まで連続的に変化するように、第
１０図に示す構造となっている。つまりバイパス弁１１
１のスプール１１１ａの切換ランドにテーパ面１ｔｉｂ
が形成されている。尚、第１０図の各ポートｉ 、
ｉｉ、 ｉｉｉは、第７同各ポートと対応し゛ている
。
おり、このバイパス弁１１１にはＰ／Ｓ装置１６の上流
圧力Ｐ１をパイロット圧とし、バイロフト圧Ｐ＋が所定
圧力、例えば５ ｋｇ ／ ｃｕｔ程度以上となると、
バイパス弁１１１を開弁して第２バイパス路Ｂの流量Ｑ
４を増加させる。バイパス弁１１１は、スプール弁であ
って、その切換作動時に第２バイパス路Ｂの流量Ｑ４が
急変しないように、即ち第９図に示す様に流ｉｔ Ｑ
４が零から、流量Ｑ０まで連続的に変化するように、第
１０図に示す構造となっている。つまりバイパス弁１１
１のスプール１１１ａの切換ランドにテーパ面１ｔｉｂ
が形成されている。尚、第１０図の各ポートｉ 、
ｉｉ、 ｉｉｉは、第７同各ポートと対応し゛ている
。
よって、Ｐ／Ｓ装置１６が作動してパイロット圧Ｐ、が
上昇すると、バイパス弁１１１が第２バイパス路Ｂの流
ｆｔ Ｑａを増加し、優先的にＰ／Ｓ装置１６に作動油
を供給する。このとき、第２バイパス路Ｂの流量Ｑ、は
テーパ面１１１ｂの作用により連続的に上昇するので、
操舵力が急変することなく、油圧モータ１７からＰ／Ｓ
装置１６に円滑に切換えられる。
上昇すると、バイパス弁１１１が第２バイパス路Ｂの流
ｆｔ Ｑａを増加し、優先的にＰ／Ｓ装置１６に作動油
を供給する。このとき、第２バイパス路Ｂの流量Ｑ、は
テーパ面１１１ｂの作用により連続的に上昇するので、
操舵力が急変することなく、油圧モータ１７からＰ／Ｓ
装置１６に円滑に切換えられる。
なお、ボートｉ、ｉｉｉの間に絞り１１１ｃを設けるこ
とにより、スプール１１１ａの自助振動を抑制すること
ができ、作動の安定性が向上する。
とにより、スプール１１１ａの自助振動を抑制すること
ができ、作動の安定性が向上する。
さらに、絞り１１１Ｃと並列に逆止弁１１１ｄを設ける
ことにより、パイロット圧Ｐ、が減少する際にスプール
１１１ａの戻り時間的遅れを生じさせることができる。
ことにより、パイロット圧Ｐ、が減少する際にスプール
１１１ａの戻り時間的遅れを生じさせることができる。
その結果、油圧モータ１７への供給流量が急増すること
を抑制し、騒音を少なくできる。
を抑制し、騒音を少なくできる。
電気制御手段（ＥＣ１Ｊ）１１２は、コンプレッサ１０
４に連動してコンプレッサが駆動中であるか否かを検出
するコンプレッサスイッチ１１３とＡ／Ｃ’用コンデン
サ１０５の冷媒圧力を検出する圧力センサ１１４．Ａ／
Ｃ用スイツチがＯＮかＯＦＦか検知するＡ／Ｃスイッチ
１１５の信号に基づいて、コンプレッサ１０４の駆動負
荷を判定し、その負荷に応して可変絞り弁１０９のリニ
アソレノイド１１０の供給電流を制御する。
４に連動してコンプレッサが駆動中であるか否かを検出
するコンプレッサスイッチ１１３とＡ／Ｃ’用コンデン
サ１０５の冷媒圧力を検出する圧力センサ１１４．Ａ／
Ｃ用スイツチがＯＮかＯＦＦか検知するＡ／Ｃスイッチ
１１５の信号に基づいて、コンプレッサ１０４の駆動負
荷を判定し、その負荷に応して可変絞り弁１０９のリニ
アソレノイド１１０の供給電流を制御する。
次に上記構成に基づいて、その作動を説明する。
ステアリングホイール３１を操舵しない時であって、Ａ
／Ｃスイッチ１１５がＯＮとなると、その１言号に基づ
いてＥＣｔＪ１１２がソレノイド１１０に電流を供給し
、可変絞り弁１０９がパイパス路Ａ′の流量Ｑ２を絞る
と、油圧モータ１７に供給される流量Ｑ３が増加して油
圧モータ１７．コンプレフサ１０４が回転する。ここで
、冷凍サイクルの冷房負荷が大きくなると、Ａ／Ｃ用コ
ンデンサ１０５の冷媒圧力が上昇するので、これを検出
する圧力センサ１１４又はコンプレッサスイッチ１１３
の信号に基づいて、ＥＣＵＩ １２がソレノイド１１０
の供給電流を制御し、油圧モータ１７に供給される流量
Ｑ３を連続的に変化させる。
／Ｃスイッチ１１５がＯＮとなると、その１言号に基づ
いてＥＣｔＪ１１２がソレノイド１１０に電流を供給し
、可変絞り弁１０９がパイパス路Ａ′の流量Ｑ２を絞る
と、油圧モータ１７に供給される流量Ｑ３が増加して油
圧モータ１７．コンプレフサ１０４が回転する。ここで
、冷凍サイクルの冷房負荷が大きくなると、Ａ／Ｃ用コ
ンデンサ１０５の冷媒圧力が上昇するので、これを検出
する圧力センサ１１４又はコンプレッサスイッチ１１３
の信号に基づいて、ＥＣＵＩ １２がソレノイド１１０
の供給電流を制御し、油圧モータ１７に供給される流量
Ｑ３を連続的に変化させる。
この様な状況で操舵が行なわれると、Ｐ／Ｓ装置１６の
上流圧力が急上昇する。ここで、バイパス弁１１１がな
い油圧回路においては、油圧モータ１７の上・下流の差
圧とＰ／Ｓ装置１６の上流圧力との和が、流量制御弁２
６の設定圧力（例えば１５ｋｇ／ｃｒＡ程度）となると
、油圧ポンプ１５からの吐出圧油は圧力制御弁からリリ
ーフされてしまうので、Ｐ／Ｓ装置１６への供給圧油が
急減する。このためホイール３１の操舵中に、操舵力が
急上昇して違和感を生じる。
上流圧力が急上昇する。ここで、バイパス弁１１１がな
い油圧回路においては、油圧モータ１７の上・下流の差
圧とＰ／Ｓ装置１６の上流圧力との和が、流量制御弁２
６の設定圧力（例えば１５ｋｇ／ｃｒＡ程度）となると
、油圧ポンプ１５からの吐出圧油は圧力制御弁からリリ
ーフされてしまうので、Ｐ／Ｓ装置１６への供給圧油が
急減する。このためホイール３１の操舵中に、操舵力が
急上昇して違和感を生じる。
第７図のバイパス弁１１１は、このような状況を回避す
るためのものである。すなわちホイール３１を操舵して
、Ｐ／Ｓ装置１６の上流圧力であるパイロット圧Ｐ１が
所定圧力、例えば５ ｋｇ ／ ｃｕｔとなると、バイ
パス路Ｂの流ｆｆｌ Ｑ ４を増加させ、パイロット圧
Ｐ１が更に上昇して、例えば１５ｋｇ／ ｃｎｌになっ
た時、バイパス弁１１１が全開する。
るためのものである。すなわちホイール３１を操舵して
、Ｐ／Ｓ装置１６の上流圧力であるパイロット圧Ｐ１が
所定圧力、例えば５ ｋｇ ／ ｃｕｔとなると、バイ
パス路Ｂの流ｆｆｌ Ｑ ４を増加させ、パイロット圧
Ｐ１が更に上昇して、例えば１５ｋｇ／ ｃｎｌになっ
た時、バイパス弁１１１が全開する。
このとき、第２バイパス路Ｂの流量Ｑ４は流量制御弁２
６によって制御される流量Ｑ。と等しくなって優先的に
Ｐ／Ｓ装置１６に供給される。これによって油圧モータ
１７への供給量Ｑ３は実質的に零となるので、油圧モー
タ１７の回転は一時的に停止し、Ｐ／Ｓ装置１６のパワ
ーシリンダに供給される圧油によって車輪が操舵される
。
６によって制御される流量Ｑ。と等しくなって優先的に
Ｐ／Ｓ装置１６に供給される。これによって油圧モータ
１７への供給量Ｑ３は実質的に零となるので、油圧モー
タ１７の回転は一時的に停止し、Ｐ／Ｓ装置１６のパワ
ーシリンダに供給される圧油によって車輪が操舵される
。
−ｉ的に操舵に要する時間は、短い場合で数秒間、長い
場合でも数十秒間である。また、冷凍サイクル中の冷媒
による熱容量は比較的大きいので、一時的にコンプレッ
サ１０４が停止しても数分間は、急激にエバポレータ１
０７内の温度が上昇することはないので、Ｐ／Ｓ装置１
６及びコンプレフサ１０７の駆動用油圧モータ１７が共
に作動を必要とする場合は、優先的に作動油をＰ／Ｓ装
置１６のみに供給し、その間油圧モータ１７へ供給圧油
を一時的に停止しても問題とならない。従って、一台の
油圧モータ１７でもってコンプレッサ１０７の駆動用油
圧モータ１７とＰ／Ｓ装置１６を有効に駆動することが
できる。
場合でも数十秒間である。また、冷凍サイクル中の冷媒
による熱容量は比較的大きいので、一時的にコンプレッ
サ１０４が停止しても数分間は、急激にエバポレータ１
０７内の温度が上昇することはないので、Ｐ／Ｓ装置１
６及びコンプレフサ１０７の駆動用油圧モータ１７が共
に作動を必要とする場合は、優先的に作動油をＰ／Ｓ装
置１６のみに供給し、その間油圧モータ１７へ供給圧油
を一時的に停止しても問題とならない。従って、一台の
油圧モータ１７でもってコンプレッサ１０７の駆動用油
圧モータ１７とＰ／Ｓ装置１６を有効に駆動することが
できる。
なお、被駆動体はコンプレッサ１０４の代りにオルタネ
ータ、バキュームポンプ、エアポンプ。
ータ、バキュームポンプ、エアポンプ。
空調用ファン等であってもよい。
第１図は本発明に係る装置の油圧回路を示す回路図、第
２図は第１図図示バイパスバルブの制御信号を示すグラ
フ、第３図は第１図図示装置のＥＣＵの操舵トルクと制
御電流との関係を示すグラフ、第４図は第１図図示装置
の操舵トルクとバイパス流量との関係を示すグラフ、第
５図は第１図図示装置の制御電流、操舵トルクの制御状
態を示すグラフ、第６図は第１図図示装置Ｕの制御条件
を示すフローチャート、第７図は本発明の第２発明に係
る装置の油圧回路を示す回路図、第８図は口承装置のパ
イロット圧とバイパス流量との関係を示すグラフ、第１
０図は第７図図示装置のバイパスバルブを示す構成図で
ある。 １５・・・油圧ポンプ、１６・・・パワーステアリング
。 １７・・・油圧モータ、２７・・・バイパスバルブ、３
０・・・制御手段、Ａ・・・バイパス通路。
２図は第１図図示バイパスバルブの制御信号を示すグラ
フ、第３図は第１図図示装置のＥＣＵの操舵トルクと制
御電流との関係を示すグラフ、第４図は第１図図示装置
の操舵トルクとバイパス流量との関係を示すグラフ、第
５図は第１図図示装置の制御電流、操舵トルクの制御状
態を示すグラフ、第６図は第１図図示装置Ｕの制御条件
を示すフローチャート、第７図は本発明の第２発明に係
る装置の油圧回路を示す回路図、第８図は口承装置のパ
イロット圧とバイパス流量との関係を示すグラフ、第１
０図は第７図図示装置のバイパスバルブを示す構成図で
ある。 １５・・・油圧ポンプ、１６・・・パワーステアリング
。 １７・・・油圧モータ、２７・・・バイパスバルブ、３
０・・・制御手段、Ａ・・・バイパス通路。
Claims (12)
- （１）車両用エンジンにより駆動され作動油を吐出する
油圧ポンプと、 この油圧ポンプからの作動油を受けハンドル操作にとも
なって作動するパワーステアリング機構と、 このパワーステアリング機構と直列的に接続され前記油
圧ポンプからの作動油を受けて回転駆動される油圧モー
タと、 この油圧モータと並列に配列されたバイパス通路と、 このバイパス通路途中に配設されバイパス流量を連続的
に調節するバイパスバルブと、 このバイパスバルブを前記パワーステアリング機構のハ
ンドル操舵力が増加する時にはその操舵に略比例した流
０の作動油がバイパス路を流れるように制御する制御手
段とを備えることを特徴とする車両用油圧駆動装置。 - （２）特許請求の範囲第１項記載の車両用油圧駆動装置
において、前記制御手段はハンドル操舵を検出するハン
ドル操舵センサからの信号により操舵力を求め、この操
舵力に対応したバイパス流量とすべく制御信号を前記バ
イパスバルブへ伝達することを特徴とする車両用油圧駆
動装置。 - （３）特許請求の範囲第２項記載の車両用油圧駆動装置
において、前記油圧モータは車両用冷却ファンを回転駆
動し、前記制御手段は車両の冷却系の放熱負荷を検出す
るセンサからの信号に基づいて適切なバイパス流量とす
べく前記バイパスバルブを制御し、かつ前記ハンドル操
舵センサからの信号が入力されると、この信号に基づい
て優先的に操舵力に対応したバイパス流路とすべく前記
バイパスバルブを制御することを特徴とする車両用油圧
駆動装置。 - （４）特許請求の範囲第１項記載の車両用油圧駆動装置
において、前記バイパスバルブは前記パワーステアリン
グ機構の上流圧力をパイロット圧として移動して、バイ
パス路面積を制御するスプールと、このスプールに伝達
される前記パイロット圧の導入通路に配設された絞りと
を備えることを特徴とする車両用油圧駆動装置。 - （５）特許請求の範囲第４項記載の車両用油圧駆動装置
において、前記バイパスバルブは、前記絞りを並列配設
され一方の流れのみを許容する逆止弁を更に備え、この
逆止弁はスプールがバイパス路面積を増加する方向へ移
動するとき開弁して流れを許可し、減少する方向へ移動
する時は、閉弁することを特徴とする車両用油圧駆動装
置。 - （６）車両用エンジンにより駆動され作動油を吐出する
油圧ポンプと、 この油圧ポンプからの作動油を受けハンドル操作にとも
なって作動するパワーステアリング機構と、 このパワーステアリング機構と直列的に接続され前記油
圧ポンプからの作動油を受けて回転駆動される油圧モー
タと、 この油圧モータと並列に配列されたバイパス通路と、 このバイパス通路途中に配設されバイパス流量を連続的
に調節するバイパスバルブとを備え、前記バイパスバル
ブを前記パワーステアリング機構のハンドル操舵力が減
少する時には、所定の時間的遅れをもってバイパス流量
を徐々に減少するように制御する制御手段とを備えるこ
とを特徴とする車両用油圧駆動装置。 - （７）特許請求の範囲第６項記載の車両用油圧駆動装置
において、前記制御手段はハンドル操舵を検出するハン
ドル操舵センサからの信号により操舵力を求め、この操
舵力に対応したバイパス流量とすべく制御信号を前記バ
イパスバルブへ伝達することを特徴とする車両用油圧駆
動装置。 - （８）特許請求の範囲第７項記載の車両用油圧駆動装置
において、前記油圧モータは車両用冷却ファンを回転駆
動し、前記制御手段は車両の冷却系の放熱負荷を検出す
るセンサからの信号に基づいて適切なバイパス流量とす
べく前記バイパスバルブを制御し、かつ前記ハンドル操
舵センサからの信号が入力されると、この信号に基づい
て優先的に操舵力に対応したバイパス流路とすべく前記
バイパスバルブを制御することを特徴とする車両用油圧
駆動装置。 - （９）特許請求の範囲第６項記載の車両用油圧駆動装置
において、前記バイパスバルブは前記パワーステアリン
グ機構の上流圧力をパイロット圧として移動して、バイ
パス路面積を制御するスプールと、このスプールに伝達
される前記パイロット圧の導入通路に配設された絞りと
を備えることを特徴とする車両用油圧駆動装置。 - （１０）特許請求の範囲第９項記載の車両用油圧駆動装
置において、前記バイパスバルブは、前記絞りを並列配
設され一方の流れのみを許容する逆止弁を更に備え、こ
の逆止弁はスプールがバイパス路面積を増加する方向へ
移動するとき開弁して流れを許可し、減少する方向へ移
動する時は、閉弁することを特徴とする車両用油圧駆動
装置。 - （１１）特許請求の範囲第９項記載の車両用油圧駆動装
置において、前記バイパスバルブは、前記絞りを並列配
設され一方の流れのみを許容する逆止弁を更に備え、こ
の逆止弁はスプールがバイパス路面積を増加する方向へ
移動するとき開弁して流れを許可し、減少する方向へ移
動する時は、閉弁することを特徴とする車両用油圧駆動
装置。 - （１２）車両用エンジンにより駆動され、作動油を吐出
する油圧ポンプと、 この油圧ポンプからの作動油を受け、ハンドル操作にと
もなって作動するパワーステアリング機構と、 このパワーステアリング機構と直列的に接続され前記油
圧ポンプからの作動油を受けて回転駆動される油圧モー
タと、 この油圧モータと並列に配列されたバイパス通路と、 このバイパス通路途中に配設されバイパス流量を連続的
に調節するバイパスバルブと、 このバイパス通路の作動油流量を調整するバルブであっ
て、このバイパスバルブを前記パワーステアリング機構
のハンドル操舵力が減少する時には、所定の時間的遅れ
をもってバイパス流量を徐々に減少するバルブであるよ
うに制御する制御手段とを備えることを特徴とする車両
用油圧駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61135803A JPH0749268B2 (ja) | 1986-06-11 | 1986-06-11 | 車両用油圧駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61135803A JPH0749268B2 (ja) | 1986-06-11 | 1986-06-11 | 車両用油圧駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62292568A true JPS62292568A (ja) | 1987-12-19 |
| JPH0749268B2 JPH0749268B2 (ja) | 1995-05-31 |
Family
ID=15160182
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61135803A Expired - Lifetime JPH0749268B2 (ja) | 1986-06-11 | 1986-06-11 | 車両用油圧駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0749268B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02140414A (ja) * | 1988-11-21 | 1990-05-30 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用制御システム |
| US8469677B1 (en) | 2007-10-01 | 2013-06-25 | Sauer-Danfoss Inc. | Check valve pump with electric bypass valve |
-
1986
- 1986-06-11 JP JP61135803A patent/JPH0749268B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02140414A (ja) * | 1988-11-21 | 1990-05-30 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用制御システム |
| US8469677B1 (en) | 2007-10-01 | 2013-06-25 | Sauer-Danfoss Inc. | Check valve pump with electric bypass valve |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0749268B2 (ja) | 1995-05-31 |
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