JP2001294166A - 動力舵取装置用可変容量形ポンプの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 省エネルギ効果をもつ可変容量形ポンプを車
速、操舵状態、動力舵取装置側の作動状態等の走行条件
に応じて駆動制御することにより動力舵取装置による所
要の操舵補助力を得る。 【解決手段】 カムリング１７を、その移動方向両側の
第１、第２の流体圧室３３，３４内の流体圧力差によっ
てポンプ室１８のポンプ容量を増減する方向に移動変位
可能に構成した可変容量形ポンプ１０を備える。各流体
圧室の流体圧を制御するメータリング絞り５０を、ポン
プ室、動力舵取装置ＰＳ間を接続する吐出側通路２７，
５１に設ける。メータリング絞りの絞り量を制御するソ
レノイド６０と、これを駆動制御する電子制御手段７０
を設ける。車輌の走行速度を検出する車速センサ７１
と、操舵状態を検出する操舵センサ７２と、前記吐出側
通路２７，５１中の流体圧を検出する圧力センサ７３を
設け、電子制御手段により各センサからの信号に応じて
ソレノイドを駆動制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の舵取りハン
ドルへの操作力を軽減する操舵補助力を得るための動力
舵取装置に流体圧力源（油圧源）として用いる可変容量
形ポンプに関し、特に動力舵取装置用可変容量形ポンプ
の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】動力舵取装置に用いる流体圧ポンプに
は、舵取りハンドルの舵取り操作時（いわゆる操舵時）
に所要の操舵補助力を得るために、充分な量の圧力流体
を動力舵取装置のパワーシリンダに給送できることが望
まれる。これに対して車輌の直進走行時のような非操舵
時には、圧力流体の給送は不要である。また、動力舵取
装置用のポンプには、高速走行時の圧力流体の給送量を
停車中や低速走行時の給送量よりも少なくし、高速走行
時に舵取りハンドルに剛性感をもたせて高速での直進走
行時の走行安定性を確保できることも望まれる。

【０００３】この種の動力舵取装置用ポンプとして従来
一般には、車輌のエンジンを駆動源とする容量形ポンプ
を用いていた。容量形ポンプは、エンジン回転数が増加
するに伴って吐出流量が増大する特性をもっている。し
たがって、容量形ポンプを動力舵取装置用のポンプとし
て用いるには、ポンプからの吐出流量を回転数の如何に
かかわらず一定量以下に制御する流量制御弁が必須とな
る。しかし、このような流量制御弁を備えた容量形ポン
プでは、圧力流体の一部を流量制御弁を介してタンクに
還流させても、車輌のエンジンに対する負荷は減少せ
ず、ポンプの駆動馬力は同じであるから省エネルギ効果
は得られなかった。

【０００４】一方、可変容量形ポンプは、操舵時（操舵
が必要な時）に所定流量の圧力流体を給送して所定の操
舵補助力を得ることができるとともに、非操舵時（操舵
が不要な時）には圧力流体の給送流量をほとんど零また
は必要最小限とすることができる。したがって、可変容
量形ポンプを車輌のエンジンで直接駆動しているときに
おいて、エンジン回転数が大きいときであっても非操舵
時であれば、ポンプの駆動馬力を抑制し省エネルギ化が
図れるために、近年盛んに採用されるようになってきて
いる。

【０００５】従来、この種の可変容量形ポンプは、特開
平６−２００８８３号公報、特開平７−２４３３８５号
公報、特開平８−２００２３９号公報等によって提案さ
れている。これらの可変容量形ポンプは、ポンプ一回転
当たりの吐出流量(cc/rev)をエンジン回転数（ポンプ回
転数）の増加に比例して減少させることができる。すな
わち、可変容量形ポンプはいわゆるエンジン回転数感応
式ポンプであって、エンジン回転数（ポンプ回転数）が
増加するとポンプ吐出側の流体圧の大きさに対応してカ
ムリングをポンプ室のポンプ容量が小さくなる方向に移
動させることができるから、ポンプ吐出側の流量を減少
させることができる。

【０００６】一方、可変容量形ポンプは、車輌の停車中
や低速走行時であってもエンジン回転数が小さいときに
ポンプ吐出側の流量を相対的に多くすることができるか
ら、停車中や低速走行時のおける操舵時に大きな操舵補
助力を得て軽快な操舵を行える。また、車輌の高速走行
時にはエンジン回転数が大きくなり、ポンプ吐出側の流
量を相対的に少なくなるから、高速走行時における舵取
り操作力に適度な剛性感を与えた操舵が可能となる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】従来の可変容量形ポン
プによれば、動力舵取装置の油圧源として用いたときに
エンジン回転数の大小に追従する吐出量を得ることがで
きるが、その他の条件、たとえば車速、操舵方向や操舵
角度等の操舵状態、さらには動力舵取装置側での作動状
態等の条件を配慮していないから、以下に述べる問題が
あった。

【０００８】すなわち、可変容量形ポンプでは、低速走
行時であっても加速時や上り坂、下り坂での走行時に
は、エンジン回転数が高くなるからポンプ吐出側の流量
は少なくなる。このような走行状態で舵取り操作する
と、ポンプ吐出側の流量が少な過ぎて動力舵取装置のパ
ワーシリンダで必要とする給送量を確保できず、操舵補
助力が不足するおそれがあった。

【０００９】従来の可変容量形ポンプでは、上述した低
速走行での加速時や坂道走行時に必要な給送量を確保す
るために、非操舵時における最小吐出流量を一定以上に
維持することが必要となる。したがって、従来の可変容
量形ポンプでは、エンジン回転数が増大したときのポン
プ吐出側の流量を少なくするには限界があり、結局それ
ほどポンプ駆動馬力の軽減を図ることができず、可変容
量形ポンプを用いることによる大きな省エネルギ効果を
得ることができなかった。

【００１０】上述した可変容量形ポンプを用いた動力舵
取装置において、可変容量形ポンプの特徴を発揮させる
とともに、車輌の走行状態や操舵状態を加味して所要の
操舵補助力が得られる構成とすることが望まれている。
このため、車輌に搭載されている車速センサを用い、こ
の車速センサからの車速情報に応じて、可変容量形ポン
プからの吐出流量を制御することが考えられている。

【００１１】すなわち、可変容量形ポンプでは、車輌が
停車中や低速走行時において、操舵が必要なときには、
必要充分な量の圧力流体を給送し、所要の操舵補助力が
得られるようにする。また、高速走行時には、低速走行
時よりも少ない流量を給送することにより、操舵時に舵
取りハンドル操作に剛性感を与え、中立位置すなわち直
進走行時の走行安定性を確保できるようにする。このよ
うにすれば、可変容量形ポンプからの吐出側流量をエン
ジン回転数と車速に応じて制御することが可能であり、
車輌の走行状態に応じたポンプ制御を行える。

【００１２】また、上述した可変容量形ポンプを用いた
動力舵取装置において、舵取りハンドルに回転センサを
設け、操舵が行われたか否かを検知し、非操舵時に必要
最小限の流量を維持するとともに、操舵時にはポンプ吐
出側の流量を所定の供給流量特性に応じて確保したもの
も知られている。このような構造によれば、ポンプ駆動
馬力を低減し、省エネルギ効果を得ることが可能であ
る。

【００１３】しかし、このような回転センサを用いてポ
ンプ制御を行った場合に次のような問題がある。すなわ
ち、車輌が所定の回転半径をもつ曲線路を旋回走行して
いるときにおいて、舵取りハンドルは所定の操舵角度位
置まで回転した状態で停止しているから、回転センサは
操舵状態の検出を行えず、非操舵状態にあると判断して
しまう。このときには、制御部は車輌が直進走行状態に
あると判断し、ポンプ吐出側の流量を減少させてしま
う。このように流量が減少すると、所定の操舵角度位置
に保持していた舵取りハンドルは急に重くなるおそれが
あり、運転者に違和感を与えてしまうという操舵感覚上
の問題があった。

【００１４】このような問題を解決するには、舵取りハ
ンドルに操舵トルクセンサを設け、この操舵トルクセン
サによって、操舵者の舵取りハンドルへの操作の状態を
操舵方向、操舵角度および操舵トルクにより検出するこ
とにより、ポンプ制御を車輌の走行状態により一層適合
させることも考えられている。すなわち、動力舵取装置
において、ポンプからの流体圧の供給が必要なのは操舵
状態に至った時点であり、このような操舵トルクセンサ
により操舵要求を検出してポンプからの吐出流量を供給
流量特性に合わせて増大させれば、所要の操舵補助力が
得られる。

【００１５】しかし、このような操舵トルクセンサはき
わめて高価であり、動力舵取装置全体のコストから見て
現実的ではない。このため、このような操舵トルクセン
サに類する検出が行えるセンサ類を代用し、制御装置の
コスト低減を図ることが望まれている。すなわち、動力
舵取装置において、車輌が直進走行しているか旋回走行
しているか等といった操舵状態を検知するにあたって、
操舵トルクセンサ以外のものを用い、同等の検出性能を
得ることが望まれている。

【００１６】たとえば車速を検出する車速センサと操舵
方向、操舵角を検出する操舵センサを用いることによ
り、前述したポンプ制御を行うことが考えられている。
しかし、これらの車速センサと操舵センサのみでは、た
とえば曲線路を旋回走行しているときの保舵の際に問題
がある。すなわち、このような保舵の状態では車速はほ
ぼ一定であり、舵取りハンドルに動きもなく、ハンドル
は所定の操舵角度位置に切った状態に保持される。この
ときには、ハンドルの動きがないから、操舵センサから
の信号は中立状態にあるときと同じとなる。その結果、
ポンプからの圧油の給送量が減少するから、操舵補助力
が小さくなり、舵力が変わり違和感を生じるばかりでな
く、その保舵の状態を維持することが難しい。したがっ
て、このような状態でもポンプからの圧油をパワーシリ
ンダに給送し続けることが必要である。

【００１７】動力舵取装置用の可変容量形ポンプを制御
するにあたって望まれることは、車輌が停車している
か、低速、中速または高速で走行しているか、その走行
時に操舵が行われているか、非操舵であるかを判断し、
その車輌の走行状態に応じてポンプ制御を行うことであ
る。また、このような車輌の走行状態の検出にあたって
望まれることは、車輌の走行状態の態様として直進、修
正、操舵、保舵、急操舵、切り返し、直進への復帰があ
り、いずれの状態にあるかを確実に判断できることが必
要である。たとえば直進走行時といっても現実的には、
常に修正操舵が行われるから、車輌の走行状態ではほと
んど操舵が行われていることになり、上述した省エネル
ギ効果は得られない。

【００１８】このような車輌の走行状態、操舵状態を確
実に把握し、ポンプ制御を適切に行って動力舵取装置と
しての性能を発揮させるとともに、ポンプの駆動制御を
所要の状態で行い、可変容量形ポンプとして省エネルギ
効果が得られる何らかの対策を講じることが望まれてい
る。

【００１９】本発明はこのような事情に鑑みてなされた
ものであり、簡単でしかも安価なセンサ類を用いること
により、動力舵取装置による操舵補助力が必要な操舵時
に、車輌の走行状態に応じて必要かつ充分な流量を給送
できるとともに、操舵補助力が不要である非操舵時には
必要最小限の流量を給送することができ、ポンプから動
力舵取装置への供給流量を必要かつ充分にしかも高い信
頼性をもって確保することができ、ポンプ駆動にあたっ
ての消費動力を必要最小限とし、最大限の省エネルギ効
果を発揮させることができる動力舵取装置用可変容量形
ポンプの制御装置を得ることを目的とする。

【００２０】また、本発明は、車輌の車速、操舵状態等
の走行条件に対応させて制御することにより、快適な操
舵感を得ることができるとともに、車輌の直進走行時等
において舵取操作が不要であるときに吐出流量を可及的
に低減することにより、省エネルギ効果をより一層発揮
させることができる動力舵取装置用可変容量形ポンプの
制御装置を得ることを目的とする。

【００２１】

【課題を解決するための手段】このような目的に応える
ために本発明の請求項１記載の発明に係る動力舵取装置
用可変容量形ポンプの制御装置は、ロータとの間にポン
プ室を形成するカムリングを、その移動方向の両側に形
成した第１および第２の流体圧室内の流体圧力差によっ
て前記ポンプ室のポンプ容量を増減する方向に移動変位
可能に構成している可変容量形ポンプと、前記第１、第
２の流体圧室への流体圧を制御する電子駆動手段と、前
記電子駆動手段を駆動制御する電子制御手段とを備え、
前記電子制御手段は、車輌の走行速度を検出する車速セ
ンサと、舵取りハンドルの操舵状態を検出する操舵セン
サと、前記吐出側通路中の流体圧を検出する圧力センサ
とを具備し、これら各センサからの信号に応じて前記電
子駆動手段を駆動制御するように構成されていることを
特徴とする。

【００２２】本発明の請求項２記載の発明に係る動力舵
取装置用可変容量形ポンプの制御装置は、請求項１にお
いて、前記ポンプ室と動力舵取装置のパワーシリンダと
の間を接続する吐出側通路に設けられ前記第１、第２の
流体圧室の流体圧を制御するメータリング絞りを備え、
前記電子駆動手段は、このメータリング絞り量を制御す
るように構成されていることを特徴とする。

【００２３】本発明の請求項３記載の発明に係る動力舵
取装置用可変容量形ポンプの制御装置は、請求項１また
は請求項２において、前記電子駆動手段を、ソレノイド
によって構成したことを特徴とする。

【００２４】本発明（請求項１、請求項２または請求項
３記載の発明）によれば、車速センサからの車速情報に
応じてポンプからの圧力流体の流量を、操舵時には車速
の増加に伴って減少しかつ一定車速以上で所定の流量を
維持する流量特性が得られ、非操舵時には車速の変化に
かかわらず必要最小限の流量での一定量を維持する流量
特性が得られる。また、操舵センサにより舵取りハンド
ルが操作されたことを検出したときに、車速−電流特性
に応じた制御電流で電子駆動手段を駆動する。さらに、
圧力センサ（圧力スイッチ）により動力舵取装置側の作
動状態を検出したときに、操舵センサによる操舵速度の
如何にかかわらず、車速−電流特性に応じた制御電流で
電子駆動手段を駆動し、たとえばメータリング絞りを開
けることにより第１、第２の流体圧室の流体圧を制御し
てポンプからの供給流量を確保する。

【００２５】そして、電子制御手段で電子駆動手段を駆
動制御することにより、メータリング絞りの絞り量等を
制御することによって、カムリングを移動変位させる第
１、第２の流体圧室における流体圧を所要の状態で制御
し、ポンプからの吐出流量を所望の値に制御することが
できる。

【００２６】本発明の請求項４記載の発明に係る動力舵
取装置用可変容量形ポンプの制御装置は、請求項１にお
いて、前記圧力センサを前記吐出側通路内の流体圧の大
小に応じてオン・オフ信号を出力する圧力スイッチとし
たことを特徴とする。

【００２７】本発明（請求項４記載の発明）によれば、
動力舵取装置の負荷状態（作動状態）に応じた圧力スイ
ッチによるオン・オフ信号によって把握し、車輌の走行
状態に合わせた精度のよい動力舵取装置用ポンプからの
圧力流体の供給を行える。

【００２８】本発明の請求項５記載の発明に係る動力舵
取装置用可変容量形ポンプの制御装置は、請求項１にお
いて、前記電子制御手段は、前記可変容量形ポンプから
の給送流量が増大するときは急峻に変化させ、減少する
ときには緩やかに変化するような制御を行うことを特徴
とする。

【００２９】本発明（請求項５記載の発明）によれば、
急操舵時において、ポンプから動力舵取装置への供給流
量を迅速に復帰させることができるから、追従性が得ら
れる。また、急操舵を停止させたときには、供給流量が
不要であるから元の流量（最小流量）への戻しは舵取り
ハンドルが重くなる違和感を与えないように、ゆっくり
と最小流量に戻す。

【００３０】

【発明の実施の形態】図１および図２は本発明に係る動
力舵取装置用可変容量形ポンプの制御装置の一つの実施
の形態を示し、図１はこれを適用した可変容量形ポンプ
とその関連部品からなるシステムの概要を示す図、図２
はポンプの縦断面図である。この実施の形態では、可変
容量形ポンプが動力舵取装置の油圧発生源となるベーン
タイプのオイルポンプであって、その吐出流量をポンプ
の回転数が増大するに伴って最大吐出流量よりも少ない
所定流量になり、その流量を維持する流量特性をもつポ
ンプによって説明する。

【００３１】図１、図２において、全体を符号１０で示
すベーンタイプの可変容量形ポンプは、ポンプボディを
構成するフロントボディ１１とリアボディ１２を備えて
いる。このフロントボディ１１は全体が略カップ状を呈
し、内部にポンプカートリッジとしてのポンプ構成要素
を収納配置する収納空間１４が形成されている。リアボ
ディ１２は、収納空間１４の開口端を閉塞した状態で組
合わせられている。フロントボディ１１には、ポンプ構
成要素を構成するロータ１５を外部から回転駆動するた
めの回転軸１６が貫通した状態で軸受により回転自在に
支持されている。このロータ１５は図１では図中矢印で
示す反時計方向に回転する。

【００３２】１７はカムリングで、このカムリング１７
はベーン１５ａを有するロータ１５の外周部に嵌装して
配置される内側カム面１７ａを有し、かつこの内側カム
面１７ａとロータ１５との間にポンプ室１８を形成して
いる。このカムリング１７は前記ロータ１５とは偏心し
た状態で位置づけられ、カムリング１７とロータ１５と
の間に形成されるほぼ三日月状の空間がポンプ室１８と
なる。このカムリング１７は、後述するようにポンプ室
１８の容積（ポンプ容量）を可変するように収納空間１
４内で空間内壁部分に嵌合状態で設けたアダプタリング
１９内で揺動可能に配置されている。１７ｂはカムリン
グ１７をポンプ容量が最大となる方向に付勢する圧縮コ
イルばねである。

【００３３】図２において２０はプレッシャプレートを
示し、このプレッシャプレート２０は、ロータ１５、カ
ムリング１７およびアダプタリング１９によって構成さ
れているポンプカートリッジ（ポンプ構成要素）のフロ
ントボディ１１側に圧接して積層配置されている。ポン
プカートリッジの反対側面には、前記リアボディ１２の
端面がサイドプレートとして圧接され、フロントボディ
１１とリアボディ１２とが一体的に組立てられている。

【００３４】前記プレッシャプレート２０と、これにカ
ムリング１７を介して積層されるリアボディ１２とは、
揺動支点ピン２１によって回転方向で位置決めされた状
態で一体的に組付けられている。揺動支点ピン２１は、
カムリング１７を揺動可能とするための軸支部および位
置決めピンとして機能するとともに、カムリング１７を
揺動させる流体圧室を画成するシール材としても機能す
る。

【００３５】２２，２３はポンプ室１８に開口するポン
プ吸込側開口とポンプ吐出側開口で、これらの開口２
２，２３はほぼ円弧状を呈する溝部によって形成され、
図１に示すように、ロータ１５の回転方向の始端側のポ
ンプ吸込側領域と終端側のポンプ吐出側領域に開口して
いる。前記吸込側開口２２は、図２に示すようにリアボ
ディ２２のポンプ室１８に臨む端面に凹設され、吐出側
開口２３は前記プレッシャプレート２０のポンプ室１８
側の端面に凹設されている。

【００３６】また、前記リアボディ１２には、前記吸込
側開口２２にタンクＴから吸込む吸込側流体を吸込ポー
トを介して給送する吸込側通路２５が形成されている。
したがって、タンクＴ（ポンプ吸込側）から吸込まれる
吸込側流体は、吸込ポートからリアボディ１２内のポン
プ吸込側通路２５を通り、リアボディ１２の端面に開口
する前記吸込側開口２２からポンプ室１８内に供給され
る。２５ａはバルブ孔３１の中央部分に開口するポンプ
吸込側側通路である。

【００３７】前記プレッシャプレート２０の前側には、
回転軸１６の周りにほぼ円弧状のポンプ吐出側の圧力室
２６が形成されている。この圧力室２６は、フロントボ
ディ１１内に形成したポンプ吐出側通路２７を介して吐
出ポート２７ａに接続され、圧力室２６に導かれた吐出
側流体圧を吐出ポート２７ａから吐出するように構成さ
れている。

【００３８】３０はフロントボディ１１の上方に前記回
転軸１６と直交する方向に形成されたバルブ孔３１とス
プール３２とからなる制御バルブで、後述するポンプ吐
出側通路の途中に設けたメータリング絞り５０の上、下
流側の圧力差によって作動する。この制御バルブ３０に
より、前記アダプタリング１９内でカムリング１７の両
側に前記揺動支点ピン２１とその軸対象位置に設けたシ
ール材３５により分割形成した第１、第２の流体圧室３
３，３４に導入する流体圧をポンプ回転数に応じて制御
するように構成されている。

【００３９】前記バルブ孔３１の一端側には、前記ポン
プ吐出側の流体圧が圧力室２６からパイロット圧通路４
１が接続され、前記メータリング絞り５０の上流側の流
体圧Ｐ1 が導入される室３８が形成されている。前記バ
ルブ孔３１の他端側には、前記スプール３２を前記一端
側に付勢する圧縮コイルばね３６ａを有するばね室３６
が形成されている。このばね３６ａにより前記スプール
３２を図１中左側に付勢している。

【００４０】ばね室３６には、前記ポンプの吐出側通路
５１であって、ポンプ１０の吐出ポート２７ａから圧力
流体利用機器である動力舵取装置のパワーシリンダＰＳ
との間に設けたメータリング絞り５０の下流側の流体圧
Ｐ2 が、パイロット圧通路４２，４３により導かれてい
る。パイロット圧通路４３はフロントボディ１１に形成
した通路であって、その一部にはパイロット絞り４３ａ
が形成されている。

【００４１】このパイロット絞り４３ａは、ポンプ吐出
側通路５１であってメータリング絞り５０の下流側から
分岐されて前記制御バルブ３０のばね室３６に至るパイ
ロット圧通路４２，４３の一部に設けられる。このよう
なパイロット絞り４３ａを設けると、制御バルブ３０の
スプール３２への流体圧力変動などに伴う悪影響を防止
することができる。

【００４２】なお、前記スプール３２の内部にはリリー
フバルブ４９を設けている。上述したようなパイロット
絞り４３ａを設けると、リリーフバルブ４９のリリーフ
時に制御バルブ３０のばね室３６内の圧力が圧力降下す
るため、カムリング１７のポンプ室１８を最大容量とす
る側の第２の流体圧室３４への供給流体圧を減少させる
ことができる。このようなパイロット絞り４３ａを設け
ると、リリーフバルブ４９のリリーフ時にカムリング１
７をポンプ室１８の容積が減少する方向に揺動させるこ
とができ、ポンプからの吐出量をより一層減少させるこ
とができるから、ポンプの省エネルギ化が図れる。

【００４３】前記ばね室３６は、スプール３２が図１の
位置にあるときに前記第２の流体圧室３４に対してダン
パ絞り付接続通路３７により接続されるとともに、スプ
ール３２がばね室３６側（図中右方）に動いたときに前
記第２の流体圧室３４から徐々に切り離される。したが
って、第２の流体圧室３４には、このばね室３６とスプ
ール３２中央の環状溝によるポンプ吸込側室３０ａを介
してメータリング絞り５０の下流側の流体圧Ｐ2 とポン
プ吸込側の流体圧とがこのスプール３２の動きに伴って
供給される。

【００４４】前記スプール３２の一端側に形成される高
圧側の室３８は、スプール３２が図１の位置にあるとき
には閉塞されているが、スプール３２がばね室３６側
（図１中右方）に動いたときに、ポンプ吸込側から徐々
に切り離されるダンパ絞り付接続通路３９を介して前記
第１の流体圧室３３に選択的に接続されるように構成さ
れている。したがって、前記第１の流体圧室３３には、
前記ポンプ吸込側室３０ａと前記高圧側の室３８を介し
てポンプ吸込側の流体圧とメータリング絞り５０の上流
側の流体圧Ｐ1 とがスプール３２の動きに伴って供給さ
れる。

【００４５】図１では、前記接続通路３９は、スプール
３２の一端側のランド部に形成したチャンファによる隙
間通路を介して前記スプール３２の軸線方向の中央部分
に環状溝によって形成したポンプ吸込側室３０ａに接続
されている。そして、スプール３２の変位量によって、
前記パイロット圧通路４１側の流体圧Ｐ1 （メータリン
グ絞り５０の上流側の流体圧）が、接続通路３９を介し
て第１の流体圧室３３に選択的に接続される。

【００４６】上述した制御バルブ３０を用いると、この
バルブ３０の作動圧が小さいにもかかわらず、カムリン
グ１７の移動方向の両側に形成される流体圧室３３，３
４のうちの少なくといずれか一方にポンプ吸込側の流体
圧を導入して作用圧とすることができる。したがって、
流体圧室３３，３４間の流体圧力差を大きくすることが
できるから、カムリング１７の確実な移動変位を得るこ
とができる。

【００４７】このような構成による可変容量形ポンプ１
０において、ポンプ始動時や低回転時はメータリング絞
り５０の上、下流側での差圧が小さいから、スプール３
２は図１に示した位置にあり、第１の流体圧室３３はポ
ンプ吸込側に接続され、流体圧Ｐ0 が導入されている。
一方、第２の流体圧室３４には、メータリング絞り５０
の下流側でのポンプ吐出側の流体圧Ｐ2 が導入されてお
り、カムリング１７はポンプ室１８の容積が最大となる
状態を維持する。

【００４８】ポンプ回転数が中、高速回転域になり、ポ
ンプ室１８からの吐出流量が多くなると、メータリング
絞り５０の上、下流側での差圧が大きくなり、スプール
３２はばね３６ａを撓ませる方向に移動し、これにより
パイロット圧通路４１が接続されている室３８が接続通
路３９に接続されることになる。このようになると、第
１の流体圧室３３には、スプール３２の移動量に伴って
メータリング絞り５０の上流側の流体圧Ｐ1 が導入され
る。

【００４９】一方、第２の流体圧室３４には、スプール
３２の移動量に伴ってメータリング絞り５０の下流側の
流体圧Ｐ2 の通路３７への供給がランド部によって閉じ
られるとともに、このランド部に形成したチャンファに
よる隙間通路を介して前記ポンプ吸込側に接続される。
この結果、第２の流体圧室３４はポンプ吸込側の流体圧
Ｐ0 となり、カムリング１７は、上述したように図１中
右側に揺動変位してポンプ室１８の容積が減少する。以
上のようなベーンタイプの可変容量形ポンプ１０におい
て、上述した以外の構成は従来から広く知られている通
りであるから、ここでは具体的な説明は省略する。

【００５０】以上の構造をもつ可変容量形ポンプ１０を
用いた動力舵取装置において、前記ポンプ室１８から動
力舵取装置ＰＳ（パワーシリンダ左、右室）に至る前記
ポンプ吐出側の通路５１の途中にメータリング絞り５０
を設けるとともに、このメータリング絞り５０の絞り量
を制御する電子制御部として、電子駆動手段であるソレ
ノイド６０と電子制御手段を構成するＣＰＵを含めた制
御ユニット７０、車速センサ７１、操舵センサ７２およ
び圧力センサ７３（ここでは圧力スイッチを例示する）
を設けている。

【００５１】図１中符号５２はメータリング絞り５０を
形成するボディであり、前記ポンプ吐出側通路５１の一
部を構成する通路孔５３，５４が設けられている。５
５，５６はこれらの通路孔５３，５４間を接続する小孔
であり、一方の小孔５５は固定絞りを構成し、他方の小
孔５６は後述する可変絞りの一構成部分である。

【００５２】５７は前記ソレノイド６０によって前記小
孔５６に対して進退動作するロッドであり、このロッド
５７の先端部と小孔５６との間に形成される隙間が可変
絞りを構成する。図中５８はメータリング絞り５０の下
流側である通路孔５４から分岐されて前記パイロット圧
通路４２に接続される通路孔である。

【００５３】このような構成によれば、電子制御手段と
しての制御ユニット７０とソレノイド６０とによってメ
ータリング絞り５０における可変絞り（５６）の絞り量
を制御することにより、カムリング１７を移動変位させ
る第１、第２の流体圧室３３，３４における流体圧を所
要の状態で制御し、ポンプ１０からの吐出側の流量を任
意に制御することができる。

【００５４】この実施の形態では、電子制御手段を構成
するいずれかの部品が故障し、電子制御失陥時にソレノ
イド６０への供給電流が絶たれると前記小孔５６が開放
され、ポンプ１０の流量制御用メータリング絞り５０
は、一定の絞り量の上、下流での圧力差によって作動す
る定量型のポンプとなる。

【００５５】また、この実施の形態において、メータリ
ング絞り５０を構成する固定絞り（５５）と可変絞り
（５６）における通路面積を適宜調整すれば、流量特性
の任意に設定することができる。さらに、メータリング
絞り５０を固定絞りと可変絞りとで構成しているが、こ
れに限らず、一定量が固定絞りとして開口するように閉
じ切らない可変絞りとしてもよい。

【００５６】上述した構造によれば、可変容量形ポンプ
１０から動力舵取装置に供給される圧力流体の流量を、
エンジン回転数とともに車速、操舵等の車輌の走行状態
に応じて制御することにより、走行状態の如何にかかわ
らず、舵取り操作が必要な時に適切に操舵補助力を働か
せることができる。しかも、直進走行時等のような非操
舵時にはポンプ吐出側の流量を必要最小限に維持するこ
とができるから、大きな省エネルギ効果が期待できる。
すなわち、電子制御を併用した車速感応型とすることに
より、快適な操舵感を得ることができるとともに、省エ
ネルギ効果を得ることができる。

【００５７】このような特性を図３に示している。ここ
で、実線が本発明による電子制御を行ったときの操舵時
の流量特性の一例であり、ポンプ１０からの供給流量を
５〜３ｌ／ｍｉｎ程度とする。図中一点鎖線は本発明に
よる電子制御を行ったときの非操舵時（直進走行時）の
流量特性であり、これを約１ｌ／ｍｉｎ程度に設定する
ことにより、非操舵時のポンプ駆動馬力を軽減し省エネ
ルギ効果を得ることができる。

【００５８】本発明を特徴づける可変容量形ポンプ１０
の制御装置について、以下に詳述する。前記車速センサ
７１は車輌に搭載されている一般的な車速センサを用い
るとよい。この車速センサ７１の検出信号を、本発明に
係る制御装置における制御ユニット７０に導いて利用す
る。

【００５９】前記操舵センサ７２は、たとえば舵取りハ
ンドルまたは舵取りハンドル軸に付設され、舵取り操作
に伴う回転、すなわち舵取りハンドルを回したか否かを
検出するものであって、たとえば特開昭６０−１８７０
７号公報に示されるようにスリットとフォトインタラプ
タとの組み合わせで検出する構造のものが知られてい
る。このような操舵センサ７２を用いると、舵取りハン
ドルへの操舵の有無と操舵方向および操舵速度を検出す
ることができる。

【００６０】前記圧力スイッチ７３は、前記ポンプ室１
８から動力舵取装置ＰＳに至るポンプ吐出側の通路５１
での流体圧力の大小を検知するように設けられている。
このポンプ吐出側通路５１内の流体圧は、前記動力舵取
装置ＰＳ側の作動状態（負荷状態）によって上下動する
ところであり、この流体圧が所定圧力以上であることを
圧力スイッチ７３により検出することにより、動力舵取
装置ＰＳが作動状態にあることを確認できる。

【００６１】前記圧力スイッチ７３では設定油圧をたと
えば０．７ＭＰａにセットし、これよりも高い流体圧で
オンするように構成されている。このオンした時に、操
舵情報の如何にかかわらず流量を５〜３ｌ／ｍｉｎに制
御するように構成している。このようにすれば保舵のと
きでも流量は低下することがないから舵力の変動はな
い。

【００６２】また、修正操舵時には操舵速度が遅いとき
は流量を１ｌ／ｍｉｎのまま維持する。勿論、この修正
操舵時において、圧力スイッチ７３の設定圧以上の油圧
を検出したときには通常の操舵状態と判断して流量を通
常の流量に復帰させる。このようにすれば、修正操舵時
において、操舵速度が遅い場合に頻繁に流量が変動する
のを避けることができる。

【００６３】また、前記電子制御手段を構成する制御ユ
ニット７０は、車速−電流変換テーブルを有する。図４
中Ｉ1 は操舵が必要であるときの制御電流特性、Ｉ2 は
操舵が必要ないときの制御電流特性である。なお、図４
における制御電流の特性は一例であって、ソレノイド６
０の駆動特性によっては、車速の増加に伴って電流が小
さくなるような逆の特性の場合もある。

【００６４】以上の電子制御手段において、ソレノイド
６０への駆動電流の制御は以下のように行われる。すな
わち、前記操舵センサ７２からの検出信号によって得ら
れる操舵速度と圧力スイッチ７３による動力舵取装置Ｐ
Ｓへの給送流体の流体圧とにおいて、図５のＳ１０１〜
Ｓ１０６の判断または処理が行われる。これを簡単に説
明すると、Ｓ１０１では操舵速度が規定値（操舵が行わ
れたか否かを判断できる所定の速度）よりも大きいか否
かの判断を行う。

【００６５】そして、この規定値よりも操舵速度が大き
いときには車輌の走行時に急操舵が行われたと判断し、
Ｓ１０２に進んでソレノイド６０に上述した車速−電流
変換テーブルに基づく特性（車速−電流特性Ｉ1 ）に応
じた目標電流（たとえば０．７０〜０．１４Ａ）を送
り、メータリング絞り５０の可変絞り（５６）を制御
し、ポンプ１０の吐出側流量を３〜５ｌ／ｍｉｎという
ように多い流量に制御する。（図３中特性Ｑ1 、図４の
特性Ｉ1 および図６中Ｈ２またはＨ３で示す部分を参
照）

【００６６】また、Ｓ１０１で操舵速度が規定値未満で
あって、操舵速度が遅いかまたは停止していると判断さ
れたときには、Ｓ１０３に進み、圧力スイッチ７３が、
流体圧が所定圧力以上（０．７ＭＰａ以上）でオンして
いるか否かの判断を行う。

【００６７】上述したＳ１０３で圧力スイッチ７３がオ
ンしていると判断したときには、操舵速度が規定値未満
（操舵速度が遅いかまたは停止しているとき）であっ
て、流体圧が所定圧力以上（０．７ＭＰａ以上）であっ
て圧力スイッチ７３がオンしてるときは、車輌は曲線路
を旋回走行していて操舵状態にあると判断する。そし
て、前述したＳ１０２に進み、ソレノイド６０に上述し
た車速−電流特性Ｑ1 に応じた目標電流（たとえば０．
７０〜０．１４Ａ）の電流値を送り、メータリング絞り
５０の可変絞り（５６）を制御し、ポンプ１０の吐出側
流量を３〜５ｌ／ｍｉｎというように多い流量に制御す
る。（図３中特性Ｑ1 、図４の特性Ｉ1 および図６中Ｈ
１で示す部分を参照）

【００６８】また、Ｓ１０３において圧力スイッチ７３
がオフしているときには、操舵速度が遅いか停止してい
るときであって、負荷圧力も小さいから、車輌は直進走
行状態にあると判断し、Ｓ１０４に進む。このＳ１０４
でソレノイド電流が図４における車速−流量特性がＩ2
の状態にあるか否かを判断する。そうであればＳ１０５
に進み、最小電流値を出力する（Ｉ＝Ｉ2 ）。これによ
り、ソレノイド６０に０．９７Ａの電流が送られ、メー
タリング絞り５０の可変絞り（５６）を制御し、ポンプ
１０の吐出側流量を１ｌ／ｍｉｎというように少ない流
量に制御する。（図３中特性Ｑ2 、図４の特性Ｉ2 およ
び図６中Ｇで示す部分を参照）

【００６９】また、Ｓ１０４において、ソレノイド電流
ＩがＩ2 ではないときには、Ｓ１０６に進んでソレノイ
ド６０への制御電流（Ｉ＝Ｉt −Ｉo ）を徐々に低下さ
せる。ここで、Ｉt は現在の電流、Ｉo は設定電流の減
少分である。これは、操舵後において所定の供給流量Ｑ
1 を最小流量Ｑ2 に減らす際に、緩やかに圧力を減少さ
せることにより、舵取りハンドルに違和感が生じること
を防ぐためである。

【００７０】なお、図６は操舵速度に対する負荷流体圧
の大きさ（ここでは０．７ＭＰａを基準とした圧力スイ
ッチ７３のオン・オフ状態）を示すグラフであり、図中
Ｇで示す領域では電流値がたとえば０．９７Ａに制御さ
れ、吐出量は１ｌ／ｍｉｎに制御される。また、図中Ｈ
に示す領域では電流値は前記車速−電流変換テーブルに
基づく特性（車速−電流特性）に応じた値に制御され
る。

【００７１】また、上述したソレノイド７３への駆動電
流を、最小限の流量を得るための電流値（たとえば０．
９７Ａ）から車速−電流特性による電流値に変化させる
際の時間を約６０ｍｓというように瞬時に行う。これに
対して、車速−電流特性による電流値から最小限の流量
を得るための電流値（たとえば０．９７Ａ）に変化させ
る際の時間を約２．５４ｓｅｃというように比較的長い
時間をおいて行う。

【００７２】すなわち、制御ユニット７０による制御
を、可変容量形ポンプ１０からの給送流量を最小流量か
ら増大させるときは急峻に変化させて前記車速−流量特
性に伴う流量Ｑ1 に制御し、減少するときには緩やかに
変化させる制御とする。このようにすれば、たとえば急
操舵時にポンプ１０から動力舵取装置ＰＳへの供給流量
を迅速に復帰させ、追従性が得られる。また、急操舵を
停止させたときには、供給流量が不要であるから元の流
量（最小流量Ｑ2 ）への戻しは舵取りハンドルが重くな
る違和感が生じないようにゆっくりと最小流量Ｑ2 に戻
す。

【００７３】操舵状態のうち、直進走行時や切り返し時
等には、１ｌ／ｍｉｎと最小流量に制御する。また、修
正操舵や保舵、さらに急操舵時には３〜５ｌ／ｍｉｎと
車速−流量特性に伴う流量となるように制御を行うとよ
い。

【００７４】前記ソレノイド電流はＰＷＭ（Pulse Widt
h Modulation；パルス幅変調）出力により制御された状
態で前記ソレノイド６０に送られる。なお、このソレノ
イド電流信号のデューティ比は、ソレノイド電流のＡ／
Ｄ変換値と、設定された基準電流のＡ／Ｄ変換値とを比
較し、これら値が等しくなるように調整される。このよ
うな電子制御手段でのソレノイド６０の駆動制御方法に
ついては、従来から広く知られている通りであり、ここ
での具体的な説明は省略する。

【００７５】以上の構造によれば、圧力スイッチ７３を
付加するだけで車輌の直進走行と曲線路での旋回走行と
を区別し、旋回走行時にはポンプ吐出側の流量を通常の
供給流量を確保できるように保ち、動力舵取装置ＰＳに
よる操舵補助力を確保し舵取りハンドルの操舵が急に重
くなったりするのを防ぐことができる。また、圧力スイ
ッチ７３はコストがきわめて安価であり、動力舵取装置
ＰＳの出力に比例した操舵トルクを同様に検出する操舵
トルクセンサに比較して数十分の１であり、動力舵取装
置全体のコストを低減し、商品性を高めることができ
る。

【００７６】すなわち、省エネルギ化を目的として直進
走行時には動力舵取装置への供給流量を必要最小限に維
持し、操舵時には車速−電流特性に見合った充分な供給
流量を得ることができる可変容量形ポンプ１０の制御に
あたって、操舵を検知する操舵トルクセンサの代わり
に、安価な圧力スイッチ７３または圧力センサを用い、
舵取りハンドルの操作状態を検出できる操舵センサ７２
と併用して用いることにより、可変容量形ポンプ１０を
車輌の走行状態に応じて適切に制御することができる。

【００７７】なお、本発明は上述した実施の形態で説明
した構造には限定されず、各部の形状、構造等を適宜変
形、変更し得ることはいうまでもない。たとえば上述し
た実施の形態では、ポンプからの供給流量を５〜３ｌ／
ｍｉｎ程度から１ｌ／ｍｉｎ程度に減少させた場合を述
べたが、本発明はこれに限定されず、車速情報や操舵情
報等の走行条件を加味して操舵力は充分である適宜の供
給流量を設定してもよいことは勿論である。

【００７８】また、上述した実施の形態では、電子駆動
手段としてソレノイド６０を例示し、これを駆動制御す
る電子制御手段として、ＣＰＵを備えた制御ユニット７
０を用い、車速センサ７１からの車速情報、操舵センサ
７２からの操舵情報、さらに圧力スイッチ７３によりポ
ンプ吐出側と動力舵取装置ＰＳ（パワーシリンダ）との
間の通路中の流体圧情報を入力信号として制御ユニット
７０に入力することによりソレノイド６０への駆動電流
を制御する場合を例示したが、本発明はこれに限らず、
上述した以外の車輌の走行条件を加味してポンプの吐出
側流量を制御を行う構成としてもよい。

【００７９】また、このようなソレノイド６０のような
電子駆動手段により駆動制御する対象として、上述した
実施の形態ではメータリング絞り５０を制御し、これに
伴う上流側と下流側の流体圧力差に応じて前記第１、第
２の流体圧室３３，３４の流体圧を制御し、カムリング
１７を移動させているが、これに限らない。要は、ソレ
ノイド６０等の電子駆動手段により、第１、第２の流体
圧室３３，３４の流体圧を制御してカムリング１７を移
動させ、ポンプ吐出側の流量制御を所要の状態で行える
とよい。

【００８０】また、電子駆動手段とはたとえばソレノイ
ド６０があるが、これに限らず、電磁石装置や電動モー
タ等の駆動装置を直接またはレバー、カムなどの機械的
伝達手段を介して間接的に構成した手段であってもよ
い。一例がたとえば特公昭５４−４１３５号公報等に示
されている。

【００８１】上述した実施の形態では、圧力センサとし
て圧力スイッチ７３を用い、ポンプボディ１１の側部に
付設した例を述べたが、本発明はこれに限らず、ポンプ
吐出側通路中で発生する動力舵取装置側の負荷による油
圧（流体圧）を検出できる位置であればよい。また、圧
力スイッチ７３の代わりに、ポンプ吐出側での負荷によ
る油圧変動を段階的にまたはアナログ的に検出できる圧
力センサを用いると、車輌の走行状態、操舵状態により
一層適合させた細かい制御が可能となる。

【００８２】また、圧力スイッチ７３や圧力センサの取
付け位置も、上述した実施の形態のようなポンプボディ
（フロントボディ１１）の一部に限らない。すなわち、
この種の圧力センサは小型であって、しかも可変容量形
ポンプ１０から動力舵取装置ＰＳ（パワーシリンダ左、
右室）との間で流体圧力（油圧）の負荷変動が得られる
ところであればどこでも装着できる。しかも、この種の
圧力センサは、舵取りハンドルに連結されている軸上に
しか装着できない操舵トルクセンサよりも車輌への取付
けが容易である。

【００８３】また、前述した実施の形態では、メータリ
ング絞り５０を有するボディ５２を、動力舵取装置にお
いて、可変容量形ポンプ１０、パワーシリンダやコント
ロールバルブを有するパワーステアリング本体部から独
立して構成し、配管接続を行った場合を例示している
が、これに限らない。たとえばポンプ１０のボディに一
体または一体的に設けてもよいし、パワーステアリング
本体部側に一体または一体的に設けてもよい。車輌に搭
載する際の組込みスペースやレイアウト構成によって適
宜選択すればよい。

【００８４】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る動力舵
取装置用可変容量形ポンプの制御装置によれば、車輌の
走行速度を検出する車速センサと、舵取りハンドルの操
舵状態を検出する操舵センサと、前記吐出側通路中の流
体圧を検出する圧力センサという簡単でしかも安価なセ
ンサ類を用いることによって、車輌の種々の走行状態、
操舵状態に対応したポンプ吐出側の流量を制御すること
ができる。すなわち、動力舵取装置による操舵補助力が
必要な操舵時に、車輌の走行状態に応じた供給流量特性
に基づく必要かつ充分な流量の圧力流体を給送できると
ともに、操舵補助力が不要である非操舵時には必要最小
限の流量に制御して給送することができる。

【００８５】したがって、本発明によれば、ポンプから
動力舵取装置への供給流量を必要かつ充分にしかも高い
信頼性をもって確保することができるから、ポンプ駆動
にあたっての消費動力を必要最小限とし、最大限の省エ
ネルギ効果を発揮させることができる。

【００８６】本発明によれば、圧力センサと舵取りハン
ドルの回転状態を検出する操舵センサとを併用すること
により、高価な操舵トルクセンサを用いる必要がなくな
り、しかも可変容量形ポンプを車輌の走行状態に合わせ
て駆動制御するにあたって、上述した操舵トルクセンサ
を用いたと同等の性能を得ることができる。したがっ
て、このような構成によれば、省エネルギ効果に優れて
いる可変容量形ポンプを動力舵取装置の流体圧力源とし
て用いたときに、そのポンプからの供給流量を、車輌の
走行状態と操舵状態とに応じて所要の値に制御すること
ができるから、動力舵取装置としての作動性能に優れ、
しかも可変容量形ポンプを用いることによる省エネルギ
効果を発揮させることができる。

【００８７】ここで、本発明によれば、上述した圧力セ
ンサとして所定圧力でオン・オフする圧力スイッチを用
いると、コスト低減をより一層図ることができる。ま
た、動力舵取装置の負荷状態をアナログ的に検出できる
圧力センサを用いると、動力舵取装置の作動状況を精度
よく検出でき、ポンプの駆動制御をより一層精度よく行
える。

【００８８】本発明によれば、車輌の車速、操舵状態等
の走行条件に対応させて制御することにより、快適な操
舵感を得ることができるとともに、車輌の直進走行時等
において舵取操作が不要であるときに吐出側の流量を可
及的に低減することにより、省エネ効果をより一層発揮
させることができる。

【００８９】また、本発明によれば、急操舵時におい
て、ポンプから動力舵取装置への圧力流体の供給流量を
迅速に復帰させるから追従性を向上させることができる
とともに、急操舵を停止させたときには供給流量が不要
であるから元の流量（最小流量）への戻りをゆっくりと
することができる。このように操舵後に舵取りハンドル
をゆっくりと戻すと、ポンプからの供給流量を急峻に行
なったときのように舵取りハンドルが重くなるという違
和感を与えることはない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る動力舵取装置用可変容量形ポン
プの制御装置の一つの実施の形態を示し、可変容量形ポ
ンプを用いた流体圧回路構造および制御装置の概要を説
明するための構成図である。

【図２】 図１の可変容量形ポンプの要部を断面した側
断面図である。

【図３】 本発明に係る動力舵取装置用可変容量形ポン
プの制御装置において、車速に対する非操舵時（直進走
行時）および操舵時の供給流量特性を示す特性図であ
る。

【図４】 本発明に係る制御装置に用いる車速−電流特
性を示す特性図である。

【図５】 本発明に係る制御装置による電子駆動手段の
制御を説明するためのフローチャートである。

【図６】 本発明に係る制御装置において、操舵速度に
対する圧力スイッチのオン・オフ時の制御を説明するた
めの特性図である。

【符号の説明】

１０…ベーンタイプの可変容量形ポンプ（可変容量形ベ
ーンポンプ）、１１…フロントボディ（ポンプボデ
ィ）、１２…リアボディ（ポンプボディ）、１４…収納
空間、１５…ロータ、１５ａ…ベーン、１６…回転軸、
１７…カムリング、１７ｂ…圧縮コイルばね（付勢手
段）、１８…ポンプ室、１９…アダプタリング、２０…
プレッシャプレート、２１…揺動支点ピン、２２…吸込
側開口、２３…吐出側開口、２５，２５ａ…吸込側通
路、２６…ポンプ吐出側圧力室、２７…吐出側通路、２
７ａ…吐出ポート、３０…スプール式制御バルブ、３１
…バルブ孔、３２…スプール、３３，３４…第１、第２
の流体圧室、３５…シール材、３６…ばね室、３６ａ…
圧縮コイルばね、３７…ダンパ絞り付接続通路、３８…
高圧側の室、３９…ダンパ絞り付接続通路、４１，４２
…パイロット圧通路、４２ａ…パイロット絞り、４９…
リリーフバルブ、５０…メータリング絞り、５１…ポン
プ吐出側通路、５３，５４，５８…通路孔、５５…固定
絞りとなる小孔、５６…可変絞りとなる小孔、５７…ロ
ッド、６０…ソレノイド（電子駆動手段）、７０…制御
ユニット（電子制御手段）、７１…車速センサ、７２…
操舵センサ、７３…圧力センサ（圧力スイッチ）、ＰＳ
…動力舵取装置（そのパワーステアリング本体部におけ
るパワーシリンダ）、Ｔ…タンク。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 113:00 Ｂ６２Ｄ 113:00 123:00 123:00 Ｆターム(参考） 3D032 CC08 CC49 DA03 DA23 DA52 DB11 DC31 DC33 DD01 DD02 DE03 EC03 GG01 3D033 EB04 EB06 EB09 EB11 3H106 DA03 DA22 EE36 FB04

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ロータとの間にポンプ室を形成するカム
   リングを、その移動方向の両側に形成した第１および第
   ２の流体圧室内の流体圧力差によって前記ポンプ室のポ
   ンプ容量を増減する方向に移動変位可能に構成している
   可変容量形ポンプと、 前記第１、第２の流体圧室への流体圧を制御する電子駆
   動手段と、 前記電子駆動手段を駆動制御する電子制御手段とを備
   え、 前記電子制御手段は、車輌の走行速度を検出する車速セ
   ンサと、舵取りハンドルの操舵状態を検出する操舵セン
   サと、前記吐出側通路中の流体圧を検出する圧力センサ
   とを具備し、これら各センサからの信号に応じて前記電
   子駆動手段を駆動制御するように構成されていることを
   特徴とする動力舵取装置用可変容量形ポンプの制御装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の動力舵取装置用可変容量
   形ポンプの制御装置において、 前記ポンプ室と動力舵取装置のパワーシリンダとの間を
   接続する吐出側通路に設けられ前記第１、第２の流体圧
   室の流体圧を制御するメータリング絞りを備え、 前記電子駆動手段は、このメータリング絞り量を制御す
   るように構成されていることを特徴とする動力舵取装置
   用可変容量形ポンプの制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の動力舵取
   装置用可変容量形ポンプの制御装置において、 前記電子駆動手段は、ソレノイドによって構成されてい
   ることを特徴とする動力舵取装置用可変容量形ポンプの
   制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１記載の動力舵取装置用可変容量
   形ポンプの制御装置において、 前記圧力センサは、前記吐出側通路内の流体圧の大小に
   応じてオン・オフ信号を出力する圧力スイッチであるこ
   とを特徴とする動力舵取装置用可変容量形ポンプの制御
   装置。
5. 【請求項５】 請求項１記載の動力舵取装置用可変容量
   形ポンプの制御装置において、 前記電子制御手段は、前記可変容量形ポンプからの給送
   流量が増大するときは急峻に変化させ、減少するときに
   は緩やかに変化するような制御を行うことを特徴とする
   動力舵取装置用可変容量形ポンプの制御装置。