JPS62289461A

JPS62289461A - 車輌の駆動輪のスリツプ制御方法

Info

Publication number: JPS62289461A
Application number: JP13317786A
Authority: JP
Inventors: Shiyuuji Shiraishi; 修士白石; Takashi Nishihara; 隆西原; Masakazu Sakaguchi; 雅一坂口
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1986-06-09
Filing date: 1986-06-09
Publication date: 1987-12-16

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】３、発明の詳細な説明（技術分野）本発明は、車輌の駆動輪のスリップ制御方法に関し、特
に、車輌の発進時や加速時における駆動輪のスリップの
制御方法に関する。

（発明の技術的背景及びその問題点）一般に、車輌の発進時あるいは加速時に駆動輪の駆動力
がタイヤと路面との摩擦力〔タイヤと路面との摩擦係数
×車輌重量の駆動輪への荷重（車輪荷重）〕を超えると
、駆動輪はスリップするが、このスリップの程度を表わ
すスリップ率λは駆動輪の周方向速度をＶｗ、軍輛の速
度（従動輪の周方向速度）を■とすると、次式（１）に
より求められる。

λ＝　（Ｖｗ−Ｖ）／Ｖｗ　　−（１）このスリップ率
λによりタイヤと路面との摩擦力（皿ち、駆動輪の駆動
力の限界値）は変化し、車輌の進行方向く縦方向ンの摩
擦力は所定値λ０で最大になる。また、横方向の摩擦力
（横力）はスリップ率λが大きいほど低下する。

この点に基づいて、タイヤと路面との縦方向の摩擦力を
最大として車輌の駆動効率を最大にし、また、タイヤと
路面との横方向の摩擦力の低下を極力抑制して車輌の横
すべりを防止するために、スリップ率λを検出して、こ
れを所定値λ０に近い値に制御する方法がある。より具
体的には、この方法では、例えば、スリップ率λに対し
車速■に応じて前記所定値λ０を含む所定範囲の下限値
λ１及び上限値λ２を設定し、駆動輪速度Ｖｗと車速■
とから求めたスリップ率λの値に応じて駆動輪トルク制
御装置により駆動輪のトルクを制御し駆動輪の周方向速
度Ｖｗを制御して、駆動輪のスリップ率λを前記所定範
囲λ１〜λ２内にフィードバンク制御するようにしてい
る。

かかる従来の方法によれば、車輌の発進時等にアクセル
ペダルを急激に踏み込んだとしても、駆動輪のトルクが
適切に制御されるので、駆動輪のスリップが生じること
がなくなる。

しかしながら、通常の走行以外の特殊なスポーツ走行等
では、駆動輪をスリップさせ、こルを利用した走行を意
図的に行なう場合がある。例えば、前輪駆動式の車輌に
おいて、雪路や凍結路等のスリップしやすい路面上で発
進するときに、変速機のギヤ位置を後退位置とし、ステ
アリングホイールを若干回して前輪に多少の舵角を与え
た状態から、アクセルペダルの踏み込みを大きくして意
図的に駆動輪である前輪をスリップさせ、後輪を中心と
した扇形の軌跡を描きながら旋回を行なう所謂バックタ
ーンを行なう場合等である。このような場合に、従来の
駆動輪のスリップ制御方法を適用した車輌では、２図的
に駆動輪をスリップさせた（でもスリップさせることが
できな（なるという問題があった。

（発明の目的）本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、通常の走
行では適切に駆動輪のスリップ制御が行なえるものであ
りながら、特殊な走行であるバックターンを行なうこと
もできるようにした車輌の駆動輪のスリップ制御方法を
提供することを目的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するために本発明においては、車輌の加
速時に駆動輪の過剰スリップを検出し、該過剰スリップ
の検出時に駆動輪の駆動力を減衰させてスリップを制限
する車輌の駆動輪のスリップ制御方法において、前記車
輌の変速機のギヤ位置を検出し、該ギヤ位置が後退位置
のときは前記駆動輪のスリップ制御を禁止することを特
徴とする車輌の駆動輪のスリップ制御方法が提供される
。

（実施例）以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の車輌の駆動輪のスリップ制御方法を適
用した車輌ｌを示し、該車輌１は例えば前輪駆動式のも
ので、前輪１１．１２はエンジン３１によって駆動され
る駆動輪となっており、後輪１３．１４は従動輪となっ
ている。前記駆動輪１１．１２及び従動輪１３．１４に
は駆動輪速度センサ２１，２２及び従動輪速度センサ２
３．２４が夫々備えられており、前記駆動輪速度センサ
２１゜２２により左右の駆動輪速度ωＦＬ、　ωＦＲが
検出され、また、前記従動輪速度センサ２３，２４によ
り左右の従動輪速度ωＲＬ、　ωＲＲが検出され、これ
らの検出信号はＥＣＵ３５に入力される。

ＥＣＵ３５は、速度の高い方の駆動輪のスリップを制御
する（ハイセレクト）。部ち、駆動輪速度ωＦＬ、　ω
ＦＲのうち高い方を前記式（１）における駆動輪速度Ｖ
ｗに相当するωＦ値とする。

そして、従動輪の速度ωＲＬ、ωＲＲのうち制御の対象
となっている駆動輪と同じ側の従動輪の速度を前記式（
１）における車速■に代わるωＲ値とする。従って、ス
リップ率λは次式（２）により求められる。

ω　Ｆまた、エンジン３１と駆動輪１１．１２との間に介装さ
れたクラッチ１５及び変速機１６には夫々図示しないセ
ンサが備えられており、これらのセンサからのクラッチ
信号及び変速機信号はＥＣＵ３５に入力される。一方、
後輪である従動輪１３゜１４のブレーキを作動させるサ
イドブレーキ機構にもセンサ（図示せず）が備えられて
おり、このセンサからの該サイドブレーキ機構の作動の
有無を示すサイドブレーキ信号はＥＣＵ３５に入力され
る。ＥＣＵ３５はクラッチ信号によりクラッチ１５が係
合され、変速機信号Ｃコより変速機１６のギヤ位置が後
退位置でなく、且つサイドブレーキ信号によりサイドブ
レーキが作動されていないと夫々判別されると判定した
ときに、エンジン３１を後述する燃料供給制御装置によ
り制御することにより駆動軸１１．１２のトルクを制御
して該駆動輪１１．１２のスリップ率λ（前記式（２）
参照）を制御する。即ち、ＥＣＵ３５は次の制御則（ｉ
）に従って燃料供給制御装置を制御する。

（ｉ）　　λ〉λ０ならばλが小さくなる方向に制御、
例えば燃料カットする（過大スリップ率防止）。

第２図は前記燃料供給制御装置の全体構成図であり、符
号３１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン
３１には吸気管３２が接続されている。吸気管３２の途
中にはスロットルボディ３３が設けられ、内部にスロッ
トル弁３３゛が設けられている。スロットル弁３３“に
はスロットル弁開度（θＴｌ−１）センサ３４が連設さ
れてスロットル弁３３゛の弁開度を電気的信号に変換し
電子コントロールユニット（以下ｒＥＣＵＪといつ）３
５に送るようにされている。

吸気管３２のエンジン３１及びスロットルボディ３３間
には各気筒毎に、各気筒の吸気弁（図示せず）の少し上
流に夫々燃料噴射弁３６が設けられている。燃料噴射弁
３６は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥ
ＣＵ３５に電気的に接続されており、ＥＣＵ３５からの
信号によって燃料噴射弁３６の開弁時間が制御される。

一方、前記スロットルボディ３３のスロットル弁３３゛
の下流には管３７を介して絶対圧（ＰＢＡ）センサ３８
が設けられており、この絶対圧センサ３８によって電気
的信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３５に送ら
れる。

エンジン３１本体にはエンジン冷却水温センサ（以下ｒ
Ｔｗセンサ」という）３９が設けられ、７ｗセンサ３９
はサーミスタ等からなり、冷却水が充満したエンジン気
筒周壁内に挿着されて、その検出水温信号をＥＣＵ３５
に供給する。エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ
」という）４０がエンジンの図示しないカム軸周囲又は
クランク軸周囲に取り付けられており、Ｎｅセンサ４０
はエンジンのクランク軸１８０°回転毎に所定のクラン
ク角度位置で、即ち、各気筒の吸気行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置でクランク角度位置信号（以下ｒＴＤｃ信号」という
ンを出力するものであり、このＴＤＣ信号はＥＣＵ３５
に送られる。

エンジン３１の排気管４１には三元触媒４２が配置され
排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，Ｎ　ＯＸ成分の浄化作用を行
なう。この三元触媒４２の上流側には０２センサ４３が
排気管４工に挿着され、このセンサ４３は排気中の酸素
濃度を検出し、０２濃度信号をＥＣｔＪ３５に供給する
。

更に、ＥＣＵ３５には前記駆動輪速度センサ２１゜２２
、前記従動輪速度センサ２３．２４、並びに他のパラメ
ータセンサ４４、例えばクラッチ１５の係合状態を検出
するセンサや変速機１６のギヤ比を検出するセンサが接
続されており、他のパラメータセンサ４４はその検出値
信号をＥＣＵ３５に供給する。

ＥＣＵ３５は各種センサ（前記駆動輪速度センサ２ｍ２
２、前記従動輪速度センサ２３，２４、前記クラ、チ１
５のセンサ及び前記変速機１６のセンサを含む）からの
入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正
し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機
能を有する入力回路３５ａ、中央演算処理回路（以下ｒ
ｃＰＵＪという）３５ｂ、ＣＰＵ３５ｂで実行される各
種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段３
５ｃ、及び前記燃料噴射弁３６に駆動信号を供給する出
力回路３５ｄ等から構成される。

ＣＰＵ３５　ｂは前記ＴＤＣ信号が入力する毎に入力回
路３５ａを介して供給された前述の各種センサからのエ
ンジンパラメータ信号に基づいて、次式で与えられる燃
料噴射弁３６の燃料噴射時間ＴＯＵＴを算出する。

Ｔｏｕｙ＝ＴｉｘＫ＋＋に２　　・＝　　（３）ここに
、Ｔｉは燃料噴射弁３６の噴射時間の基準値であり、エ
ンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて決定
される。

Ｋ１及びに２は夫々前述の各センサからのエンジンパラ
メータ信号によりエンジン江転状態に応じた始動特性、
排気ガス特性、燃費特性、加速持性等の緒特性が最適な
ものとなるように所定の演算式に基づいて算出される補
正係数及び補正変数である。

ＣＰＵ３５　ｂは上述のようにして求めた燃料噴射時間
ＴＯＵＴに基づいて燃料噴射弁３６を開弁させる駆動信
号を出力回路３５ｄを介して燃料噴射弁３６に供給する
。

第３図は本発明に係る車輌の駆動輪のスリップ制御プロ
グラムのフローチャートであり、これはＣＰＵ３５　ｂ
により所定タイマ周期毎に実行される。

まず、ステップ１ではクラッチ１５が解離している（断
）か否かを判別し、この答が肯定（Ｙｅｓ）であれば、
駆動輪のスリップ制御を禁止すべく、フューエルカット
フラグＦＣをＯにリセットしくステップ９）、本プログ
ラムを終了する。

ステップ１の判別結果が否定（ＮＯ）のときは、変速機
１６のギヤ位置が後退位置（Ｒ）か否かを判別し、この
答が肯定（Ｙｅｓ）であれば、駆動輪のスリップ制御を
禁止すべく、フューエルカットフラグＦＣをＯにリセッ
トしくステップ９）、本プログラムを終了する。

ステップ２の判別結果が否定（ＮＯ）のときは、次のス
テップ３でサイドブレーキが作動しているか否かを判別
し、この答が肯定（Ｙｅｓ）であれば、駆動輪のスリッ
プ制御を禁止すべく、フューエルカットフラグＦＣを０
にリセ・ノドしくステップ９）、本プログラムを終了す
る。

ステップ３の判別結果が否定（ＮＯ）のときは、次のス
テップ４以降へ進み、駆動輪１１．１２のスリップ制御
を行なう。

ステップ４では、左右の駆動輪１１．１２の速度ωＦＬ
、ωＦＲ及び左右の従動輪１３．１４の速度ωＲＬ、　
ωＲＲを読み込む。

次に、ステップ５では、前記式（２）におけるωＦ値及
びωＲ値の決定を行なう。即ち、左右の駆動輪の速度ω
ＦＬ、　ωＦＲのうちの値の大きい方をωＦ値とし、そ
の駆動輪と同じ側の従動輪の速度（ωＲＬまたはωＲＲ
）をωＲ値とする。そして、次のステップ５で、前記式
（２）に従って駆動輪のスリップ率λの演算を行なう。

次のステップ７では、上述のようにして演算したスリ、
プ率λが所定値λ０を超えたか否かを判別し、この答が
肯定（Ｙｅｓ）であれば、駆動輪のスリップを制限すべ
く、フューエルカットフラグＦＣを１にセットしくステ
ップ８）、本プログラムを終了する。一方、ステップ７
の判別結果が否定（ＮＯ）であれば、フューエルカット
フラグＦＣをＯにリセットしくステップ９）、本プログ
ラムを終了する。

一方、第４図は燃料供給制御プログラムのフローチャー
トであり、これはＣＰＵ３５　ｂによりＴＤＣ信号の発
生毎に実行されるものである。このプログラムは第３図
のプログラムに優先して実行されるものであり、即ち第
３図のプログラムの処理の途中に割り込んで実行される
。

まず、ステップ４１では、第３図のプログラムでセット
及びリセットされるフューエルカットフラグＦＣが１に
セットされているか否かを判別する。この判別の答が肯
定（Ｙｅｓ）であれば、ツーニルカットが実行されるべ
きであることを意味するので、直ちに本プログラムを終
了する。ステ７プ４１の答が否定（Ｎｏ）のときは、燃
料噴射弁３６の開弁時間Ｔｏｕｒを演算しくステップ４
２）、該ＴＯＵＴ値に応じた開弁駆動信号の出力を行な
い（ステップ４３）、本プログラムを終了する。

（発明の効果）以上詳述したように、本発明の車輌の駆動輪のスリップ
制御方法は、車輌の加速時に駆動輪の過剰スリップを検
出し、該過剰スリップの検出時に駆動輪の駆動力を減衰
させてスリップを制限する車輌の駆動輪のスリップ制御
方法において、前記車輌の変速機のギヤ位置を検出し、
該ギヤ位置が後退位置のときは前記駆動輪のスリップ制
御を禁止するようにしたので、適音の走行では適切に駆
動輪のスリップ制御が行なえるものでありながら、特殊
な走行であるハックターンを行なうこともできる。

【図面の簡単な説明】ユ　　第１図は本発明の車輌の駆動輪のス’Ｊ　７ブ制
御方法を適用した車輌の構成図、第２図は駆動輪トルク
制御装置である燃料供給制御袋デの構成図、第３図はＥ
ＣＵ３５内で実行されるスリップ制御プログラムのフロ
ーチャート、第４図は燃料供給制御プログラムのフロー
チャートである。１１．１２・・・駆動輪、１３．１４・・・従動輪、１
５・・・クラッチ、１６・・・変速機、２１．２２・・
・駆動輪速度セッサ、２３．２４・・・従動輪速度セン
サ、３１・・・エンジン、３５・・・ＥＣＵ　（駆動輪
トルク制御装置）。出願人　　本田技研工業株式会社代理人　　弁理士　渡　部　敏　彦 ■六の

Claims

【特許請求の範囲】

１、車輌の加速時に駆動輪の過剰スリップを検出し、該
過剰スリップの検出時に駆動輪の駆動力を減衰させてス
リップを制限する車輌の駆動輪のスリップ制御方法にお
いて、前記車輌の変速機のギヤ位置を検出し、該ギヤ位
置が後退位置のときは前記駆動輪のスリップ制御を禁止
することを特徴とする車輌の駆動輪のスリップ制御方法
。