JP2003148192A - 車両のスリップ抑制装置 - Google Patents
車両のスリップ抑制装置Info
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
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- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
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- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 モータの吸収限界トルクを越える過大なトル
クダウンが要求される場合にも、エンジンによるトルク
ダウンを併用してスリップを確実に抑制する。 【解決手段】 駆動輪に連携されたエンジン及びモータ
を有する。スリップが検出されると（Ｓ１）、スリップ
を回避するために要求される要求トルク低下量Ａを算出
するとともに（Ｓ３）、モータの吸収限界トルクＢを算
出し（Ｓ４）、要求トルク低下量Ａが吸収限界トルクＢ
を越える場合、要求トルク低下量から吸収限界トルクを
差し引いた余剰トルク（Ａ−Ｂ）を、エンジンにより低
下させる（Ｓ７，Ｓ８）。
クダウンが要求される場合にも、エンジンによるトルク
ダウンを併用してスリップを確実に抑制する。 【解決手段】 駆動輪に連携されたエンジン及びモータ
を有する。スリップが検出されると（Ｓ１）、スリップ
を回避するために要求される要求トルク低下量Ａを算出
するとともに（Ｓ３）、モータの吸収限界トルクＢを算
出し（Ｓ４）、要求トルク低下量Ａが吸収限界トルクＢ
を越える場合、要求トルク低下量から吸収限界トルクを
差し引いた余剰トルク（Ａ−Ｂ）を、エンジンにより低
下させる（Ｓ７，Ｓ８）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン及びモー
タの双方が駆動輪に連携された車両のスリップ抑制装置
に関する。
タの双方が駆動輪に連携された車両のスリップ抑制装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、主に排気ガス，燃料消費量及
びアイドル騒音を低減する目的で、力行運転及び回生運
転の双方が可能なモータジェネレータ（モータ）をエン
ジンとともに駆動輪に連携したハイブリッド車が近年で
は実用化されている。このようなハイブリッド車におい
て、スリップ検出時にエンジン及びモータの動作を制御
して駆動輪の出力トルクを低下する技術が提案されてお
り、特開２０００−２７４２７０号公報には、要求トル
クに対してエンジンとモータとのトルク配分を予め設定
しておき、スリップ検出時にはモータによるトルクダウ
ン度合とエンジンによるトルクダウン度合の割合を変更
する技術が記載されている。
びアイドル騒音を低減する目的で、力行運転及び回生運
転の双方が可能なモータジェネレータ（モータ）をエン
ジンとともに駆動輪に連携したハイブリッド車が近年で
は実用化されている。このようなハイブリッド車におい
て、スリップ検出時にエンジン及びモータの動作を制御
して駆動輪の出力トルクを低下する技術が提案されてお
り、特開２０００−２７４２７０号公報には、要求トル
クに対してエンジンとモータとのトルク配分を予め設定
しておき、スリップ検出時にはモータによるトルクダウ
ン度合とエンジンによるトルクダウン度合の割合を変更
する技術が記載されている。
【０００３】また、特開２０００−１１５９１０号公報
には、スリップ検出時に、バッテリの蓄電量が所定値以
上であればエンジンによりトルクダウンを実施し、バッ
テリの蓄電量が少なければモータを回生運転することに
よりトルクダウンを行っている。
には、スリップ検出時に、バッテリの蓄電量が所定値以
上であればエンジンによりトルクダウンを実施し、バッ
テリの蓄電量が少なければモータを回生運転することに
よりトルクダウンを行っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、比較的
小型のモータを使用した場合のように、モータの体格に
より制限される吸収限界トルクを越えるトルクダウンの
要求がある場合について、従来では十分な対策が施され
ていない。
小型のモータを使用した場合のように、モータの体格に
より制限される吸収限界トルクを越えるトルクダウンの
要求がある場合について、従来では十分な対策が施され
ていない。
【０００５】本発明は、このような課題に鑑みてなされ
たものであり、スリップ検出時に、モータを最大限に活
用してトルクダウンを行い、応答性や燃焼消費率の向上
を図りつつ、モータの吸収限界トルクを越える過大なト
ルクダウンの要求がある場合にも、スリップを確実に抑
制し得る新規な車両のスリップ抑制装置を提供すること
を主たる目的としている。
たものであり、スリップ検出時に、モータを最大限に活
用してトルクダウンを行い、応答性や燃焼消費率の向上
を図りつつ、モータの吸収限界トルクを越える過大なト
ルクダウンの要求がある場合にも、スリップを確実に抑
制し得る新規な車両のスリップ抑制装置を提供すること
を主たる目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明に係る車
両のスリップ抑制装置は、駆動輪に連携されたエンジン
及びモータと、上記駆動輪のスリップを検出する手段
と、スリップ検出時に、上記エンジン及びモータの動作
を制御して上記駆動輪の出力トルクを低下する駆動制御
部と、を有し、この駆動制御部は、上記モータの吸収限
界トルクと、スリップを回避するために要求される要求
トルク低下量と、を算出し、上記要求トルク低下量が吸
収限界トルクを越える場合、要求トルク低下量から吸収
限界トルクを差し引いた余剰トルクを、エンジンにより
低下させることを特徴としている。
両のスリップ抑制装置は、駆動輪に連携されたエンジン
及びモータと、上記駆動輪のスリップを検出する手段
と、スリップ検出時に、上記エンジン及びモータの動作
を制御して上記駆動輪の出力トルクを低下する駆動制御
部と、を有し、この駆動制御部は、上記モータの吸収限
界トルクと、スリップを回避するために要求される要求
トルク低下量と、を算出し、上記要求トルク低下量が吸
収限界トルクを越える場合、要求トルク低下量から吸収
限界トルクを差し引いた余剰トルクを、エンジンにより
低下させることを特徴としている。
【０００７】このように、スリップ検出時に出力トルク
を低下する際に、モータの体格制限であるモータ吸収限
界トルクを越える余剰トルクをエンジンにより低下させ
る構成としたので、比較的小型のモータを用いても、ス
リップを確実に防止することができる。また、余剰トル
ク以外はモータによりトルクを吸収し、電気エネルギー
を効率的に回収することができるので、燃費等が向上す
る。
を低下する際に、モータの体格制限であるモータ吸収限
界トルクを越える余剰トルクをエンジンにより低下させ
る構成としたので、比較的小型のモータを用いても、ス
リップを確実に防止することができる。また、余剰トル
ク以外はモータによりトルクを吸収し、電気エネルギー
を効率的に回収することができるので、燃費等が向上す
る。
【０００８】制御の簡素化及びモータによる過充電を防
止するために、好ましくは、上記余剰トルクをエンジン
により低下させた後、上記モータによるトルク低下を行
う。
止するために、好ましくは、上記余剰トルクをエンジン
により低下させた後、上記モータによるトルク低下を行
う。
【０００９】また、上記エンジンによるトルクの低下の
手法としては、点火時期の遅角化や燃料カットのよう
に、エンジンのトルク制御の中でも応答性に優れたもの
が好ましい。逆に、スロットルによる吸入空気量の調整
は応答性が遅いので、あまり好ましくない。
手法としては、点火時期の遅角化や燃料カットのよう
に、エンジンのトルク制御の中でも応答性に優れたもの
が好ましい。逆に、スロットルによる吸入空気量の調整
は応答性が遅いので、あまり好ましくない。
【００１０】バッテリの過充電を防止するために、好ま
しくは、上記モータに接続するバッテリと、このバッテ
リの蓄電量を検出又は推定する手段と、このバッテリの
蓄電量に応じて、上記吸収限界トルクを補正する手段
と、を有している。つまり、バッテリの蓄電量が所定値
以上の場合には、吸収限界トルクを低くして、過充電を
防止する。
しくは、上記モータに接続するバッテリと、このバッテ
リの蓄電量を検出又は推定する手段と、このバッテリの
蓄電量に応じて、上記吸収限界トルクを補正する手段
と、を有している。つまり、バッテリの蓄電量が所定値
以上の場合には、吸収限界トルクを低くして、過充電を
防止する。
【００１１】より好ましくは、上記バッテリの蓄電量が
所定値以上の場合、上記の吸収限界トルクの低下と併用
して、車両挙動・運転性・法規等に悪影響を与えないよ
うに、バッテリからデフッガやエアコン（Ａ／Ｃ）等の
補機類へ放電し、バッテリの蓄電量を低下し、この低下
分を吸収限界トルクの増加に用いる。
所定値以上の場合、上記の吸収限界トルクの低下と併用
して、車両挙動・運転性・法規等に悪影響を与えないよ
うに、バッテリからデフッガやエアコン（Ａ／Ｃ）等の
補機類へ放電し、バッテリの蓄電量を低下し、この低下
分を吸収限界トルクの増加に用いる。
【００１２】
【発明の効果】本発明によれば、スリップ検出時に、モ
ータを最大限に活用してトルクダウンを行い、応答性の
向上や燃料消費率の向上を図るとともに、吸収限界トル
クを越える過大なトルクダウンの要求がある場合には、
エンジンによるトルクダウンを迅速かつ適切に実施し
て、モーターでの過度な回生を避けつつ、スリップを確
実に抑制することができる。
ータを最大限に活用してトルクダウンを行い、応答性の
向上や燃料消費率の向上を図るとともに、吸収限界トル
クを越える過大なトルクダウンの要求がある場合には、
エンジンによるトルクダウンを迅速かつ適切に実施し
て、モーターでの過度な回生を避けつつ、スリップを確
実に抑制することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施の形
態を図面を参照して詳細に説明する。図１を参照して、
この車両は、主駆動輪としての一対の後輪１０に連携さ
れたエンジン１４及び第１モータジェネレータ（モー
タ）１６と、副駆動輪としての一対の前輪１２に連携さ
れた第２モータジェネレータ１８と、を有する前後輪駆
動型のハイブリッド車である。
態を図面を参照して詳細に説明する。図１を参照して、
この車両は、主駆動輪としての一対の後輪１０に連携さ
れたエンジン１４及び第１モータジェネレータ（モー
タ）１６と、副駆動輪としての一対の前輪１２に連携さ
れた第２モータジェネレータ１８と、を有する前後輪駆
動型のハイブリッド車である。
【００１４】エンジン１４は、ガソリンや軽油等の燃料
を燃焼することにより駆動力を発生する。第１モータジ
ェネレータ１６は、エンジン１４の出力軸に直結されて
おり、この第１モータジェネレータ１６の回転軸はエン
ジン１４の出力軸と一体的に回転する。これらエンジン
１４及び第１モータジェネレータ１６は、トルクコンバ
ータを含む変速機２０，プロペラシャフト２２，後輪用
ディファレンシャルギア２４及び車軸２６を介して後輪
１０に連携されており、この後輪１０と動力の伝達を行
う。第２モータジェネレータ１８は、減速ギア２８，前
輪用ディファレンシャルギア３０，及び車軸３２を介し
て前輪１２に連携され、この前輪１２と動力の伝達を行
う。第１モータジェネレータ１６及び第２モータジェネ
レータ１８は、インバータ３９を介して、電気エネルギ
ーを蓄える一つのバッテリ３８に接続されており、バッ
テリ３８から放電される電力により駆動する力行運転
と、バッテリ３８を充電する回生運転の双方が可能であ
る。
を燃焼することにより駆動力を発生する。第１モータジ
ェネレータ１６は、エンジン１４の出力軸に直結されて
おり、この第１モータジェネレータ１６の回転軸はエン
ジン１４の出力軸と一体的に回転する。これらエンジン
１４及び第１モータジェネレータ１６は、トルクコンバ
ータを含む変速機２０，プロペラシャフト２２，後輪用
ディファレンシャルギア２４及び車軸２６を介して後輪
１０に連携されており、この後輪１０と動力の伝達を行
う。第２モータジェネレータ１８は、減速ギア２８，前
輪用ディファレンシャルギア３０，及び車軸３２を介し
て前輪１２に連携され、この前輪１２と動力の伝達を行
う。第１モータジェネレータ１６及び第２モータジェネ
レータ１８は、インバータ３９を介して、電気エネルギ
ーを蓄える一つのバッテリ３８に接続されており、バッ
テリ３８から放電される電力により駆動する力行運転
と、バッテリ３８を充電する回生運転の双方が可能であ
る。
【００１５】図２を参照して、制御部（ＨＣＶ）４２
は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えており、エンジン
１４の点火時期や燃料噴射量等を制御するとともに、第
１モータジェネレータ１６及び第２モータジェネレータ
１８の動作を制御する。この制御部４２は、例えば、車
輪速度センサ４４からの信号に基づいて、車輪速度及び
車体速度を検出するとともに、電圧センサ４６からの信
号に基づいて、バッテリ３８の蓄電量（ＳＯＣ）を検知
（推定）する。
は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えており、エンジン
１４の点火時期や燃料噴射量等を制御するとともに、第
１モータジェネレータ１６及び第２モータジェネレータ
１８の動作を制御する。この制御部４２は、例えば、車
輪速度センサ４４からの信号に基づいて、車輪速度及び
車体速度を検出するとともに、電圧センサ４６からの信
号に基づいて、バッテリ３８の蓄電量（ＳＯＣ）を検知
（推定）する。
【００１６】次に、図３〜７を参照して、スリップ検出
時の駆動制御（トラクションコントロール）の流れを説
明する。なお、図３〜５の制御プログラムは、制御部の
ＲＯＭに予め記憶され、ＣＰＵにより実行される。
時の駆動制御（トラクションコントロール）の流れを説
明する。なお、図３〜５の制御プログラムは、制御部の
ＲＯＭに予め記憶され、ＣＰＵにより実行される。
【００１７】Ｓ（ステップ）１では、車輪速度センサ４
４により検出される車輪速度の他、各種センサにより検
出又は推定されるアクセル開度、車両の勾配、路面状況
等に応じて、スリップを検知又は予測する。スリップが
検出されなければ、Ｓ２へ進んで通常の駆動力制御を続
行する。この場合、スリップを抑制するためのトルクダ
ウンが行われない。スリップが検出された場合、Ｓ３へ
進み、スリップ率や前後輪のトルク配分率等に基づいて
演算される後輪１０の目標駆動トルクから現在の後輪１
０の駆動トルクを差し引いて、スリップ時に要求される
要求トルク低下量（要求駆動力低下量）Ａを演算する。
Ｓ４では、モータ回転速度に基づいて、第１モータジェ
ネレータ１６を回生運転することにより吸収可能な吸収
限界トルク（吸収可能駆動力低下量）Ｂを演算する。図
６に示すタイミングチャートを参照して、上述した後輪
１０の要求駆動トルクは破線４８、エンジン１４による
後輪１０の駆動トルクは実線５０、モータによる吸収限
界トルクＢは５２に相当する。この吸収限界トルクＢ
は、第１モータジェネレータ１６の体格に応じて制限さ
れるもので、図７にも示すように、一般的にモータ回転
数の上昇に伴って減少する特性を有している。
４により検出される車輪速度の他、各種センサにより検
出又は推定されるアクセル開度、車両の勾配、路面状況
等に応じて、スリップを検知又は予測する。スリップが
検出されなければ、Ｓ２へ進んで通常の駆動力制御を続
行する。この場合、スリップを抑制するためのトルクダ
ウンが行われない。スリップが検出された場合、Ｓ３へ
進み、スリップ率や前後輪のトルク配分率等に基づいて
演算される後輪１０の目標駆動トルクから現在の後輪１
０の駆動トルクを差し引いて、スリップ時に要求される
要求トルク低下量（要求駆動力低下量）Ａを演算する。
Ｓ４では、モータ回転速度に基づいて、第１モータジェ
ネレータ１６を回生運転することにより吸収可能な吸収
限界トルク（吸収可能駆動力低下量）Ｂを演算する。図
６に示すタイミングチャートを参照して、上述した後輪
１０の要求駆動トルクは破線４８、エンジン１４による
後輪１０の駆動トルクは実線５０、モータによる吸収限
界トルクＢは５２に相当する。この吸収限界トルクＢ
は、第１モータジェネレータ１６の体格に応じて制限さ
れるもので、図７にも示すように、一般的にモータ回転
数の上昇に伴って減少する特性を有している。
【００１８】Ｓ５では、上記の要求トルク低下量Ａと吸
収限界トルクＢとを比較する。要求トルク低下量Ａが吸
収限界トルクＢ以上の場合、エンジントルクを低下させ
ることなく、第１モータジェネレータ１６により要求ト
ルク低下量Ａ分のトルクを吸収する。要求トルク低下量
Ａが吸収限界トルクＢよりも少ない場合、Ｓ７へ進み、
エンジンによるエンジントルク低下量（Ａ−Ｂ）を演算
した後、Ｓ８へ進み、ＴＣＳ（トラクションコントロー
ルシステム）による制御処理のサブルーチンを実行す
る。上記のエンジントルク低下量（Ａ−Ｂ）は、図６の
領域５４に対応しており、要求トルク低下量Ａから吸収
限界トルクＢを差し引いた残りの余剰トルク分に相当す
る。
収限界トルクＢとを比較する。要求トルク低下量Ａが吸
収限界トルクＢ以上の場合、エンジントルクを低下させ
ることなく、第１モータジェネレータ１６により要求ト
ルク低下量Ａ分のトルクを吸収する。要求トルク低下量
Ａが吸収限界トルクＢよりも少ない場合、Ｓ７へ進み、
エンジンによるエンジントルク低下量（Ａ−Ｂ）を演算
した後、Ｓ８へ進み、ＴＣＳ（トラクションコントロー
ルシステム）による制御処理のサブルーチンを実行す
る。上記のエンジントルク低下量（Ａ−Ｂ）は、図６の
領域５４に対応しており、要求トルク低下量Ａから吸収
限界トルクＢを差し引いた残りの余剰トルク分に相当す
る。
【００１９】図４は、Ｓ８のサブルーチンの一例を示し
ている。先ず、要求トルク低下量が第１モータジェネレ
ータ１６の吸収限界トルクＢよりも小さくなるまで、Ｓ
１１〜Ｓ１３の処理が繰り返し行われ、エンジンのトル
クダウンが実施される。つまり、エンジントルク（Ｃ）
を低下量（Ａ−Ｂ）だけ低下させる。次いで、残りの吸
収限界トルクＢ分のトルクを吸収するように、第１モー
タジェネレータ１６の回生運転を行う（Ｓ１４）。途中
のＳ１２において、スリップが収まったと判定されれ
ば、Ｓ１５へ進み、このサブルーチンを終了する。
ている。先ず、要求トルク低下量が第１モータジェネレ
ータ１６の吸収限界トルクＢよりも小さくなるまで、Ｓ
１１〜Ｓ１３の処理が繰り返し行われ、エンジンのトル
クダウンが実施される。つまり、エンジントルク（Ｃ）
を低下量（Ａ−Ｂ）だけ低下させる。次いで、残りの吸
収限界トルクＢ分のトルクを吸収するように、第１モー
タジェネレータ１６の回生運転を行う（Ｓ１４）。途中
のＳ１２において、スリップが収まったと判定されれ
ば、Ｓ１５へ進み、このサブルーチンを終了する。
【００２０】このように、エンジンのトルクダウンを行
った後、第１モータジェネレータ１６によるトルクダウ
ンを行う構成とすることにより、吸収限界トルクＢが比
較的少ない小型の第１モータジェネレータ１６を用いた
場合であっても、第１モータジェネレータ１６により過
度な充電が行われることがなく、簡素な制御構成であり
ながら、適切にトルクダウンを実施できる。また、要求
トルク低下量Ａが吸収限界トルクＢ以下であれば、第１
モータジェネレータ１６でのみトルクダウンが実施さ
れ、かつ、要求トルク低下量Ａが吸収限界トルクＢを越
える場合にも、吸収限界トルクＢ分のトルクダウンが第
１モータジェネレータ１６により行われるので、第１モ
ータジェネレータ１６を最大限に活用して、応答性の向
上及び燃費の向上を図ることができる。
った後、第１モータジェネレータ１６によるトルクダウ
ンを行う構成とすることにより、吸収限界トルクＢが比
較的少ない小型の第１モータジェネレータ１６を用いた
場合であっても、第１モータジェネレータ１６により過
度な充電が行われることがなく、簡素な制御構成であり
ながら、適切にトルクダウンを実施できる。また、要求
トルク低下量Ａが吸収限界トルクＢ以下であれば、第１
モータジェネレータ１６でのみトルクダウンが実施さ
れ、かつ、要求トルク低下量Ａが吸収限界トルクＢを越
える場合にも、吸収限界トルクＢ分のトルクダウンが第
１モータジェネレータ１６により行われるので、第１モ
ータジェネレータ１６を最大限に活用して、応答性の向
上及び燃費の向上を図ることができる。
【００２１】図５は、上記Ｓ８のサブルーチンの他の例
を示している。このルーチンでは、Ｓ２１においてエン
ジンによるトルクダウンを実施すると同時（あるいは所
定時間後）に、Ｓ２３において第１モータジェネレータ
１６の回生運転を行い、この第１モータジェネレータ１
６の体格に応じた吸収限界トルクＢ分のトルクを吸収す
る。途中のＳ２２において、スリップが収まったと判定
されれば、Ｓ２４へ進み、本ルーチンを終了する。
を示している。このルーチンでは、Ｓ２１においてエン
ジンによるトルクダウンを実施すると同時（あるいは所
定時間後）に、Ｓ２３において第１モータジェネレータ
１６の回生運転を行い、この第１モータジェネレータ１
６の体格に応じた吸収限界トルクＢ分のトルクを吸収す
る。途中のＳ２２において、スリップが収まったと判定
されれば、Ｓ２４へ進み、本ルーチンを終了する。
【００２２】Ｓ２１〜Ｓ２３の処理を行う場合に、Ｓ２
３において、バッテリの蓄電量や電圧等に基づいて、リ
アルタイムで第１モータジェネレータ１６の吸収限界ト
ルクを逐次更新（補正）することで、その時点における
最適な回生を行うことができる。典型的には、バッテリ
の蓄電量が所定値以上の場合、バッテリの過充電を防止
するために、吸収限界トルクを低下側に補正する。例え
ば、吸収限界トルクが０（ゼロ）となる補正を行えば、
トルクダウンはエンジンのみで実施され、バッテリの過
充電を確実に防止できる。あるいは、所定時間後にモー
タの吸収限界トルクが０（ゼロ）となるように、時間の
経過に伴って吸収限界トルクが徐々に低下する補正を行
うことにより、バッテリの過充電を防止しつつ、十分な
充電を行うことができる。
３において、バッテリの蓄電量や電圧等に基づいて、リ
アルタイムで第１モータジェネレータ１６の吸収限界ト
ルクを逐次更新（補正）することで、その時点における
最適な回生を行うことができる。典型的には、バッテリ
の蓄電量が所定値以上の場合、バッテリの過充電を防止
するために、吸収限界トルクを低下側に補正する。例え
ば、吸収限界トルクが０（ゼロ）となる補正を行えば、
トルクダウンはエンジンのみで実施され、バッテリの過
充電を確実に防止できる。あるいは、所定時間後にモー
タの吸収限界トルクが０（ゼロ）となるように、時間の
経過に伴って吸収限界トルクが徐々に低下する補正を行
うことにより、バッテリの過充電を防止しつつ、十分な
充電を行うことができる。
【００２３】他の手法として、バッテリ蓄電量が所定値
以上の場合に、車両挙動・運転性・法規等に悪影響を与
えない範囲で、電気的負荷を与えることにより（例え
ば、デフッガをＯＦＦからＯＮ、あるいはＡ／ＣをＯＦ
ＦからＯＮ）、バッテリ蓄電量を積極的に減少させ、そ
の減少分を吸収限界トルクの増加に転用する。この手法
を上記の吸収限界トルクの低下と併用することにより、
第１モータジェネレータ１６の吸収限界トルクを極力確
保することができる。
以上の場合に、車両挙動・運転性・法規等に悪影響を与
えない範囲で、電気的負荷を与えることにより（例え
ば、デフッガをＯＦＦからＯＮ、あるいはＡ／ＣをＯＦ
ＦからＯＮ）、バッテリ蓄電量を積極的に減少させ、そ
の減少分を吸収限界トルクの増加に転用する。この手法
を上記の吸収限界トルクの低下と併用することにより、
第１モータジェネレータ１６の吸収限界トルクを極力確
保することができる。
【００２４】なお、本発明は上記実施の形態に限られる
ものではなく、種々の変形・変更等を含むものであり、
例えばエンジン及び一つのモータにより駆動輪を駆動す
る二輪駆動型のハイブリッド車にも好適に適用できる。
ものではなく、種々の変形・変更等を含むものであり、
例えばエンジン及び一つのモータにより駆動輪を駆動す
る二輪駆動型のハイブリッド車にも好適に適用できる。
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の動力伝達系を
示す構成図。
示す構成図。
【図２】上記車両の制御部を示す構成図。
【図３】スリップ検出時の駆動制御の流れを示すフロー
チャート。
チャート。
【図４】図３のフローチャートで実行されるサブルーチ
ンの一例。
ンの一例。
【図５】図３のフローチャートで実行されるサブルーチ
ンの他の例。
ンの他の例。
【図６】スリップ検出時の駆動制御の流れを示すタイミ
ングチャート。
ングチャート。
【図７】モータ回転数に対するモータ吸収限界トルクを
示す特性図。
示す特性図。
１４…エンジン
１６…第１モータジェネレータ
３８…バッテリ
４２…制御部（駆動制御部）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３０Ｇ
41/04 ３３０ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｌ
Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ
Ｆターム(参考） 3D037 FA19 FB02
3G022 AA00 DA02 EA00 GA08 GA18
GA19 GA20
3G093 AA07 AA16 BA01 DA06 DB02
DB17 DB18 DB19 EA02 EA05
EA13 EB00 EC02 FA11 FB02
3G301 HA00 HA01 JA38 LA00 LB02
LC03 MA24 NA08 NE12 PF00
PF03Z PG01Z
5H115 PA01 PA12 PC06 PG04 PI16
PI24 PI29 PI30 PO02 PO09
PO17 PU08 PU24 PU25 PV10
QA01 QA10 QE14 QI04 QN03
RB21 RE03 RE05 RE20 SE04
SE05 SE06 TB03 TI01 TI05
TO07 TO21 TO30
Claims (5)
- 【請求項１】 駆動輪に連携されたエンジン及びモータ
と、 上記駆動輪のスリップを検出する手段と、 スリップ検出時に、上記エンジン及びモータの動作を制
御して上記駆動輪の出力トルクを低下する駆動制御部
と、を有し、 この駆動制御部は、上記モータの吸収限界トルクと、ス
リップを回避するために要求される要求トルク低下量
と、を算出し、上記要求トルク低下量が吸収限界トルク
を越える場合、要求トルク低下量から吸収限界トルクを
差し引いた余剰トルクを、エンジンにより低下させるこ
とを特徴とする車両のスリップ抑制装置。 - 【請求項２】 上記駆動制御部は、上記余剰トルクをエ
ンジンにより低下させた後、上記モータによるトルク低
下を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両のスリ
ップ抑制装置。 - 【請求項３】 上記エンジンによるトルク低下時に、少
なくとも点火時期の遅角化又は燃料カットの少なくとも
一方を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の車
両のスリップ抑制装置。 - 【請求項４】 上記モータに接続するバッテリと、 このバッテリの蓄電量を検出又は推定する手段と、 このバッテリの蓄電量に応じて、上記吸収限界トルクを
補正する手段と、を有することを特徴とする請求項１〜
３のいずれかに記載の車両のスリップ抑制装置。 - 【請求項５】 上記バッテリの蓄電量が所定値以上の場
合、バッテリから補機類へ放電してバッテリの蓄電量を
低下する手段を有することを特徴とする請求項４に記載
の車両のスリップ抑制装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001352497A JP3613231B2 (ja) | 2001-11-19 | 2001-11-19 | 車両のスリップ抑制装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001352497A JP3613231B2 (ja) | 2001-11-19 | 2001-11-19 | 車両のスリップ抑制装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003148192A true JP2003148192A (ja) | 2003-05-21 |
| JP3613231B2 JP3613231B2 (ja) | 2005-01-26 |
Family
ID=19164659
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001352497A Expired - Fee Related JP3613231B2 (ja) | 2001-11-19 | 2001-11-19 | 車両のスリップ抑制装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3613231B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006149023A (ja) * | 2004-11-17 | 2006-06-08 | Nissan Motor Co Ltd | 電動車両の負荷制御装置 |
| JP2009173168A (ja) * | 2008-01-24 | 2009-08-06 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車およびその制御方法 |
| US8725381B2 (en) | 2006-08-25 | 2014-05-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Slip detection apparatus and slip detection method |
| JP2017019396A (ja) * | 2015-07-10 | 2017-01-26 | 三菱自動車工業株式会社 | ハイブリッド車両制御装置 |
-
2001
- 2001-11-19 JP JP2001352497A patent/JP3613231B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006149023A (ja) * | 2004-11-17 | 2006-06-08 | Nissan Motor Co Ltd | 電動車両の負荷制御装置 |
| US8725381B2 (en) | 2006-08-25 | 2014-05-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Slip detection apparatus and slip detection method |
| JP2009173168A (ja) * | 2008-01-24 | 2009-08-06 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車およびその制御方法 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3613231B2 (ja) | 2005-01-26 |
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