JP2009173168A - ハイブリッド車およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動輪の空転によるスリップが生じやすい状態のときにスリップが生じたときでもバッテリなどの蓄電装置から過大な電力が放電されるのを抑制する。
【解決手段】スリップ発生容易状態ではないときには、通常時の始動条件を用いて（Ｓ１４０）、エンジンの間欠運転を伴って要求トルクＴｒ＊により走行するようエンジンやモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し、スリップ発生容易状態のときには、通常時の始動条件の一部をエンジンの始動が行なわれ易いように変更したスリップ発生容易時始動条件を用いて（Ｓ１５０）、エンジンの間欠運転を伴って要求トルクＴｒ＊により走行するようエンジンやモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。これにより、スリップ発生容易状態のときにエンジンを運転停止した状態で駆動輪の空転によるスリップが生じる頻度を低くし、スリップの発生に伴ってバッテリから過大な電力が放電されるのを抑制することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関する。

従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンと、エンジンの出力軸と駆動輪に連結された駆動軸とにキャリアとリングギヤとが接続されたプラネタリギヤと、プラネタリギヤのサンギヤに回転軸が接続された第１モータと、駆動軸に動力を入出力するよう接続された第２モータと、を備え、モータ走行中に駆動輪に空転によるスリップが生じたときには第２モータからの出力トルクを制限すると共にエンジンを始動するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、上述した制御により、駆動輪の空転によるスリップを抑制すると共に駆動輪の空転によるスリップ時に第２モータの回転数が急上昇することによって生じる過大な電力によるバッテリからの放電を抑制している。
特開２００６−４４５３６号公報

上述のハイブリッド車のようにスリップ抑制制御を実行するハイブリッド車では、こうしたスリップ抑制制御を好まない運転者のためにスリップ抑制制御の実行をオフするスイッチを搭載する車両も提案されている。この車両では、運転者の操作によって駆動輪に空転によるスリップが生じたときには、第２モータからの出力トルクを制限しないか制限してもある程度のスリップを抑制する程度とすることから、第２モータの回転数が急上昇することによって過大な電力によるバッテリの放電が生じてしまう。

本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、駆動輪の空転によるスリップが生じやすい状態のときにスリップが生じたときでもバッテリなどの蓄電装置から過大な電力が放電されるのを抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車は、
内燃機関と、駆動輪に連結された駆動軸に接続されると共に前記駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続されて電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸に動力を入出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りを行なう蓄電手段と、を備えるハイブリッド車であって、
前記駆動輪の空転によるスリップが生じやすい状態であるスリップ発生容易状態を検出するスリップ発生容易状態検出手段と、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充放電してもよい許容最大電力としての入出力制限を設定する入出力制限設定手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記スリップ発生容易状態検出手段により前記スリップ発生容易状態を検出していないときには第１の始動条件を前記内燃機関の始動条件とした前記内燃機関の間欠運転を伴って前記設定された入出力制限の範囲内で前記設定された要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記スリップ発生容易状態検出手段により前記スリップ発生容易状態を検出しているときには前記第１の始動条件の少なくとも一つを前記内燃機関が始動されやすい条件とした第２の始動条件を前記内燃機関の始動条件とした前記内燃機関の間欠運転を伴って前記設定された入出力制限の範囲内で前記設定された要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明のハイブリッド車では、駆動輪の空転によるスリップが生じやすい状態であるスリップ発生容易状態を検出したときには、スリップ発生容易状態を検出していないときの内燃機関の始動条件である第１の始動条件の少なくとも一つを内燃機関が始動されやすい条件とした第２の始動条件を内燃機関の始動条件とした内燃機関の間欠運転を伴って蓄電手段の入出力制限の範囲内で走行に要求される要求駆動力により走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。スリップ発生容易状態のときに内燃機関を始動し易くしておくことにより、内燃機関の運転を停止している状態での駆動輪の空転によるスリップの発生頻度を低くして、内燃機関の運転を停止している状態での駆動輪の空転によるスリップの発生の際に生じ得る蓄電手段の過大な電力による放電を抑制することができる。これにより、蓄電手段の過大な電力による放電に伴って蓄電手段が劣化するのを抑制することができる。

こうした本発明のハイブリッド車において、前記第１の始動条件は前記設定された要求駆動力が第１駆動力以上となる条件を前記内燃機関の始動条件の一つとして含み、前記第２の始動条件は前記設定された要求駆動力が前記第１駆動力より小さな第２駆動力以上となる条件を前記内燃機関の始動条件の一つとして含む、ものとすることもできる。こうすれば、第１駆動力より低い要求駆動力でも内燃機関を始動して、内燃機関の運転を停止している状態での駆動輪の空転によるスリップの発生頻度を低くすることができる。

また、本発明のハイブリッド車において、前記駆動輪の空転によるスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行するか否かを指示するスリップ抑制制御実行指示手段を備え、前記スリップ発生容易状態検出手段は、前記スリップ抑制制御実行指示手段により前記スリップ抑制制御を実行しない指示がなされたのを前記スリップ発生容易状態として検出する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、スリップ抑制制御を実行していないときにおける内燃機関の運転を停止している状態での駆動輪の空転によるスリップの発生頻度を低くすることができ、内燃機関の運転を停止している状態での駆動輪の空転によるスリップの発生の際に生じ得る蓄電手段の過大な電力による放電を抑制することができる。

さらに、本発明のハイブリッド車において、前記スリップ発生容易状態検出手段は、走行路がスリップしやすい路面状態であるのを前記スリップ発生容易状態として検出する手段であるものとすることもできる。

本発明のハイブリッド車の制御方法は、
内燃機関と、駆動輪に連結された駆動軸に接続されると共に前記駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続されて電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸に動力を入出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りを行なう蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
前記駆動輪の空転によるスリップが生じやすい状態であるスリップ発生容易状態を検出していないときには第１の始動条件を前記内燃機関の始動条件とした前記内燃機関の間欠運転を伴って前記蓄電手段の状態に基づいて設定される該蓄電手段を充放電してもよい許容最大電力としての入出力制限の範囲内で走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記スリップ発生容易状態を検出しているときには前記第１の始動条件の少なくとも一つを前記内燃機関が始動されやすい条件とした第２の始動条件を前記内燃機関の始動条件とした前記内燃機関の間欠運転を伴って前記入出力制限の範囲内で前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド車の制御方法では、駆動輪の空転によるスリップが生じやすい状態であるスリップ発生容易状態を検出したときには、スリップ発生容易状態を検出していないときの内燃機関の始動条件である第１の始動条件の少なくとも一つを内燃機関が始動されやすい条件とした第２の始動条件を内燃機関の始動条件とした内燃機関の間欠運転を伴って蓄電手段の入出力制限の範囲内で走行に要求される要求駆動力により走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。スリップ発生容易状態のときに内燃機関を始動し易くしておくことにより、内燃機関の運転を停止している状態での駆動輪の空転によるスリップの発生頻度を低くして、内燃機関の運転を停止している状態での駆動輪の空転によるスリップの発生の際に生じ得る蓄電手段の過大な電力による放電を抑制することができる。これにより、蓄電手段の過大な電力による放電に伴って蓄電手段が劣化するのを抑制することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、駆動輪３９ａ，３９ｂや図示しない従動輪のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して、最終的には車両の駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度
Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい許容最大電力としての入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。

ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪３９ａ，３９ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。以下、ブレーキアクチュエータ９２の作動により駆動輪３９ａ，３９ｂや図示しない従動輪に制動力を作用させる場合を油圧ブレーキと称する。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。ブレーキＥＣＵ９４は、図示しない信号ラインにより、駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪に取り付けられた図示しない車輪速センサ８９ｂ、８９ｃからの車輪速Ｖｌ，Ｖｒや図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪のいずれかがロックによりスリップするのを抑制するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪３９ａ，３９ｂのいずれかが空転によりスリップするのを抑制するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。ブレーキＥＣＵ９４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，駆動輪３９ａ，３９ｂの回転軸に取り付けられた車輪速センサ８９ｂ，８９ｃからの車輪速Ｖｌ，Ｖｒ，運転席近傍に設けられたトラクションコントロールをオフするＴＲＣオフスイッチ８９ａからのＴＲＣオフ信号などが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１
とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，車輪速センサ８９ｂ，８９ｃからの車輪速Ｖｌ，Ｖｒ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，ＴＲＣオフスイッチ８９ａからのＴＲＣオフ信号，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めることができる。

続いて、駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップが生じているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ここで、駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップの判定は、例えば、車輪速Ｖｌ，Ｖｒの時間当たりの変化量が閾値以上に至ったときにスリップしていると判定する手法やモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２＊の時間当たりの変化量が閾値以上に至ったときにスリップしていると判定する手法，車輪速Ｖｌ，Ｖｒの各々から得られる平均車速と車速センサ８８からの車速Ｖとの差分が閾値以上に至ったときにスリップしていると判定する手法など種々の手法を用いることができる。なお、駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップの判定は、本発明の中核をなさないから、これ以上の詳細な説明については省略する。

駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップが生じていないときには、駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップが生じやすい状態（スリップ発生容易状態）にあるか否かを判定し（ステップＳ１３０）、スリップ発生容易状態にないときには間欠運転により自動停止されているエンジン２２を始動する始動条件として通常時の始動条件を実行用始動条件に設定し（ステップＳ１４０）、スリップ発生容易状態にあるときには通常時の始動条件の一部の条件をエンジン２２の始動が行なわれやすいように変更したスリップ発生容易時始動条件を実行用始動条件に設定する（ステップＳ１５０）。ここで、スリップ発生容易状態にあるか否かの判定は、運転者によりＴＲＣオフスイッチ８９ａが操作されてＴＲＣオフ信号が入力されているか否かの判定や走行路面の摩擦係数が低い状態にあるか否かの判定により行なうことかできる。即ち、ＴＲＣオフ信号が入力されているときには、トラクションコントロールが実行されないためにスリップが生じやすい状態（スリップ発生容易状態）と判定することができ、走行路の摩擦係数が低い低μ路を走行しているときには、摩擦係数が低いことからスリップが生じやすい状態（スリップ発生容易状態）と判定することができる。なお、走行路面の摩擦係数が低い状態にあるか否かの判定は、スリップが生じたときの駆動力により演算される摩擦係数によって判定する手法や雪道走行スイッチを有する車両では雪道走行スイッチが操作されているか否かによって判定する手法などを用いることができる。通常時の始動条件とスリップ発生容易時始動条件の一例を図４に示す。図中、実線で示された始動要請ラインが通常時の始動条件であり、破線で示された始動要請ラインがスリップ発生容易時始動条件である。実施例では、始動要請ラインは要求トルクＴｒ＊や車速が大きくなってラインを超えるときにエンジン２２の始動が要請されるものとして設定されており、スリップ発生容易時始動条件は通常時の始動条件に比して低い要求トルクＴｒ＊でエンジン２２の始動が要請されるようになっている。即ち、スリップ発生容易時始動条件は、通常時の始動条件に比してエンジン２２の始動が行なわれやすくなっている。このように、スリップ発生容易状態にあるときにこの状態にない通常時に比してエンジン２２の始動が行なわれやすくするのは、エンジン２２の運転を停止した状態で駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップが生じる頻度を低くして、エンジン２２の運転を停止している状態での駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップの発生に伴ってモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が急上昇し、モータＭＧ２による電力消費が急増することによって生じるバッテリ５０の過大な電力による放電を抑制するためである。

こうして実行用始動条件を設定すると、エンジン２２が運転中であるか否かを判定し（ステップＳ１６０）、エンジン２２が運転中のときには、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を間欠運転する際のエンジン停止用の閾値Ｐｓｔｏｐ未満に至っている条件などを含むエンジン２２の停止条件が成立しているか否かを判定し（ステップＳ１７０）、エンジン２２の停止条件が成立していないときには、エンジン２２の運転を継続すると判断して、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊が一定となる曲線との交点として得られる回転数とトルクを目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定する（ステップＳ１８０）。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図５に示す。

次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１９０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２を運転している状態のときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)

こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ２００）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ２１０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２２０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図６の共線図から容易に導き出すことができる。

Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (5)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２９０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を効率よく運転しながら駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求される要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。

一方、ステップＳ１７０でエンジン２２の停止条件が成立していると判定されたときには、エンジン２２の運転を停止すると共に（ステップＳ２４０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ２５０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを計算すると共に（ステップＳ２６０）、要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除して仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを計算し（ステップＳ２７０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２８０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２９０）、駆動制御ルーチンを終了する。こうした制御により、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を停止した状態で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求される要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。エンジン２２の運転を停止している状態のときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。

ステップＳ１６０でエンジン２２は運転中ではない、即ちエンジン２２の運転を停止していると判定されたときには、設定した実行用始動条件に基づいてエンジン２２の始動条件が成立しているか否かを判定し（ステップＳ２３０）、エンジン２２の始動条件が成立していないときには、エンジン２２を始動すべきでないと判断して、エンジン２２の運転停止を継続すると共に（ステップＳ２４０）、上述したエンジン２２の運転を停止したときの処理によりモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２５０〜Ｓ２８０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２９０）、駆動制御ルーチンを終了する。こうした制御により、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を停止した状態を継続して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求される要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。

ステップＳ２３０でエンジン２２の始動条件が成立していると判定されたときには、エンジン２２を始動すると共にエンジン２２が運転中のときの処理によりエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ１８０〜Ｓ２２０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２９０）、駆動制御ルーチンを終了する。こうした制御により、エンジン２２を始動し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を効率よく運転しながら駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求される要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。

ステップＳ１２０で駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップが生じていると判定されたときには、ＴＲＣオフ信号によりトラクションコントロールがオフされているか否かを判定し（ステップＳ３００）、トラクションコントロールがオフされていないときには、ブレーキアクチュエータ９２によるトラクションコントロールやモータＭＧ２の出力トルクにトルク制限を課す処理などによるスリップ抑制制御を実行して（ステップＳ３１０）、本ルーチンを終了し、トラクションコントロールがオフされているときには、ある程度のスリップまでを許容するＴＲＣオフ時スリップ制御を実行して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。ここで、スリップ抑制制御やＴＲＣオフ時スリップ制御は、本発明の中核をなさないため、これ以上の詳細な説明は省略する。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップが生じやすいスリップ発生容易状態にないときには間欠運転により自動停止されているエンジン２２を始動する始動条件として通常時の始動条件を実行用始動条件として用いてエンジン２２の間欠運転を伴ってバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されて走行するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し、スリップ発生容易状態にあるときには通常時の始動条件の一部の条件をエンジン２２の始動が行なわれやすいように変更したスリップ発生容易時始動条件を実行用始動条件として用いてエンジン２２の間欠運転を伴ってバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されて走行するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御することにより、スリップ発生容易状態にあるときにエンジン２２の運転を停止した状態で駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップが生じる頻度を低くして、エンジン２２の運転を停止している状態での駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップの発生に伴ってモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が急上昇し、モータＭＧ２による電力消費が急増することによって生じるバッテリ５０の過大な電力による放電を抑制することができる。これにより、過大な電力による放電に伴ってバッテリ５０が劣化するのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、スリップ発生容易状態にあるか否かの判定として、運転者によりＴＲＣオフスイッチ８９ａが操作されてＴＲＣオフ信号が入力されているか否かの判定や走行路面の摩擦係数が低い状態にあるか否かの判定により行なうものとしたが、ＴＲＣオフスイッチ８９ａの操作による判定のみによりスリップ発生容易状態にあるか否かを判定したり、走行路面の摩擦係数が低い状態にあるか否かの判定のみによりスリップ発生容易状態にあるか否かを判定するものとしたり、その他の手法によりスリップ発生容易状態にあるか否かを判定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、スリップ発生容易時始動条件として通常時の始動条件に比して低い要求トルクＴｒ＊でエンジン２２の始動が要請される条件としたが、スリップ発生容易時始動条件として通常時の始動条件に比して低い要求パワーＰｅ＊でエンジン２２の始動が要請される条件としたりするなど、スリップ発生容易時始動条件として通常時の始動条件に比してエンジン２２の始動が行なわれやすい条件であれば如何なる条件を用いるものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とが「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、ＴＲＣオフスイッチ８９ａからのＴＲＣオフ信号が入力されているときや走行路面の摩擦係数が低い状態にあるときにスリップ発生容易状態と判定する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１３０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「スリップ発生容易状態検出手段」に相当し、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づくバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とバッテリ５０の電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算するバッテリＥＣＵ５２が「入出力制限設定手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップが生じやすいスリップ発生容易状態にないときには間欠運転により自動停止されているエンジン２２を始動する始動条件として通常時の始動条件を実行用始動条件として用いてエンジン２２の間欠運転を伴ってバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されて走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊目標トルクＴｅ＊を設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信し、スリップ発生容易状態にあるときには通常時の始動条件の一部の条件をエンジン２２の始動が行なわれやすいように変更したスリップ発生容易時始動条件を実行用始動条件として用いてエンジン２２の間欠運転を伴ってバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されて走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊目標トルクＴｅ＊を設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１４０〜Ｓ２９０を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。また、ＴＲＣオフスイッチ８９ａが「スリップ抑制制御実行指示手段」に相当する。さらに、対ロータ電動機２３０も「電力動力入出力手段」に相当する。

「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電力動力入出力手段」としては、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とを組み合わせたものや対ロータ電動機２３０に限定されるされるものではなく、駆動軸に接続されると共に駆動軸とは独立に回転可能に内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って駆動軸と出力軸とに動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、発電機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「スリップ発生容易状態検出手段」としては、ＴＲＣオフスイッチ８９ａからのＴＲＣオフ信号が入力されているときや走行路面の摩擦係数が低い状態にあるときにスリップ発生容易状態と判定するものに限定されるものではなく、駆動輪の空転によるスリップが生じやすい状態であるスリップ発生容易状態を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「入出力制限設定手段」としては、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とバッテリ５０の電池温度Ｔｂとに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算するものに限定されるものではなく、残容量（ＳＯＣ）や電池温度Ｔｂの他に例えばバッテリ５０の内部抵抗などに基づいて演算するものなど、蓄電手段の状態に基づいて蓄電手段の充放電を許容する最大許容電力としての入出力制限を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定するものなど、走行に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、駆動輪３９ａ，３９ｂの空転によるスリップが生じやすいスリップ発生容易状態にないときには間欠運転により自動停止されているエンジン２２を始動する始動条件として通常時の始動条件を実行用始動条件として用いてエンジン２２の間欠運転を伴ってバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されて走行するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し、スリップ発生容易状態にあるときには通常時の始動条件の一部の条件をエンジン２２の始動が行なわれやすいように変更したスリップ発生容易時始動条件を実行用始動条件として用いてエンジン２２の間欠運転を伴ってバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されて走行するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、スリップ発生容易状態検出手段によりスリップ発生容易状態を検出していないときには第１の始動条件を内燃機関の始動条件とした内燃機関の間欠運転を伴って蓄電手段の入出力制限の範囲内で要求駆動力により走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御し、スリップ発生容易状態検出手段によりスリップ発生容易状態を検出しているときには第１の始動条件の少なくとも一つを内燃機関が始動されやすい条件とした第２の始動条件を内燃機関の始動条件とした内燃機関の間欠運転を伴って蓄電手段の入出力制限の範囲内で要求駆動力により走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 通常時の始動条件とスリップ発生容易時始動条件の一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。 エンジン２２を運転している状態のときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 エンジン２２の運転を停止している状態のときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、３９ｃ，３９ｄ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ａ ＴＲＣオフスイッチ、８９ｂ，８９ｃ 車輪速センサ、９０ ブレーキマスターシリンダ、９２ ブレーキアクチュエータ、９４ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄ ブレーキホイールシリンダ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (5)

1. 内燃機関と、駆動輪に連結された駆動軸に接続されると共に前記駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続されて電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸に動力を入出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りを行なう蓄電手段と、を備えるハイブリッド車であって、
   前記駆動輪の空転によるスリップが生じやすい状態であるスリップ発生容易状態を検出するスリップ発生容易状態検出手段と、
   前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充放電してもよい許容最大電力としての入出力制限を設定する入出力制限設定手段と、
   走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   前記スリップ発生容易状態検出手段により前記スリップ発生容易状態を検出していないときには第１の始動条件を前記内燃機関の始動条件とした前記内燃機関の間欠運転を伴って前記設定された入出力制限の範囲内で前記設定された要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記スリップ発生容易状態検出手段により前記スリップ発生容易状態を検出しているときには前記第１の始動条件の少なくとも一つを前記内燃機関が始動されやすい条件とした第２の始動条件を前記内燃機関の始動条件とした前記内燃機関の間欠運転を伴って前記設定された入出力制限の範囲内で前記設定された要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド車。
2. 請求項１記載のハイブリッド車であって、
   前記第１の始動条件は、前記設定された要求駆動力が第１駆動力以上となる条件を前記内燃機関の始動条件の一つとして含み、
   前記第２の始動条件は、前記設定された要求駆動力が前記第１駆動力より小さな第２駆動力以上となる条件を前記内燃機関の始動条件の一つとして含む、
   ハイブリッド車。
3. 請求項１または２記載のハイブリッド車であって、
   前記駆動輪の空転によるスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行するか否かを指示するスリップ抑制制御実行指示手段を備え、
   前記スリップ発生容易状態検出手段は、前記スリップ抑制制御実行指示手段により前記スリップ抑制制御を実行しない指示がなされたのを前記スリップ発生容易状態として検出する手段である、
   ハイブリッド車。
4. 前記スリップ発生容易状態検出手段は、走行路がスリップしやすい路面状態であるのを前記スリップ発生容易状態として検出する手段である請求項１ないし３いずれか記載のハイブリッド車。
5. 内燃機関と、駆動輪に連結された駆動軸に接続されると共に前記駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続されて電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸に動力を入出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りを行なう蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
   前記駆動輪の空転によるスリップが生じやすい状態であるスリップ発生容易状態を検出していないときには第１の始動条件を前記内燃機関の始動条件とした前記内燃機関の間欠運転を伴って前記蓄電手段の状態に基づいて設定される該蓄電手段を充放電してもよい許容最大電力としての入出力制限の範囲内で走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記スリップ発生容易状態を検出しているときには前記第１の始動条件の少なくとも一つを前記内燃機関が始動されやすい条件とした第２の始動条件を前記内燃機関の始動条件とした前記内燃機関の間欠運転を伴って前記入出力制限の範囲内で前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する、
   ことを特徴とするハイブリッド車の制御方法。

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