JP2002046507A - ハイブリッド車の走行制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車の走行制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジンが未始動の状態で、モータ駆動による
スリップが発生した時、モータ駆動によるバッテリ電力
消耗を抑制しつつ、エンジンを始動させることができ、
特にバッテリ残量が少ない時でもエンジンを確実に始動
させることができるハイブリッド車の走行制御装置の提
供を目的とする。 【解決手段】車輪１３と連結される第１モータ２と、車
輪９と連結可能なエンジン３と、上記エンジン３を始動
する始動手段１０と、車両の走行状態に応じて上記第１
モータ２と車輪１３とを連結し、かつ上記エンジン３と
車輪９とを遮断した駆動形態を設定する駆動形態設定手
段２０とを備えたハイブリッド車の走行制御装置であっ
て、車輪１３のスリップ状態を判定するスリップ判定手
段２０と、上記駆動形態での走行中に上記スリップ判定
手段がスリップを判定した時、第１モータ２の出力をエ
ンジン３に供給するよう上記始動手段１０を制御する始
動制御手段２０とを備えたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、モータ(電動モ
ータ)とエンジン(内燃機関)とを備え、車両の走行状態
に応じてモータまたはエンジンを駆動して車両を走行さ
せるようなハイブリッド車の走行制御装置に関し、特に
スリップ抑制制御機能を備えたハイブリッド車の走行制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、上述例のハイブリッド車の走行制
御装置としては、例えば、特開平１１−３５０９９４号
公報、特開平１１−３３２０２１号公報、特開２０００
−１０８８７３号公報に記載の装置がある。従来の特開
平１１−３５０９９４号公報に記載のものは、前輪をエ
ンジンで、また後輪を電動モータで駆動すべく構成した
ハイブリッド車において、前輪がスリップした時、前輪
の回転数を抑制して、スリップを低減させ、これにより
トラクションを確保するものである。
【０００３】また、上述の特開平１１−３３２０２１号
公報に記載のものは、前輪をエンジンおよび前輪アシス
トモータで駆動し、後輪を後輪アシストモータで駆動す
べく構成したハイブリッド車において、前輪に対するエ
ンジンと前輪アシストモータとの動力系統の切換えを、
電磁クラッチで実行すると共に、構造上発生する循環現
象(動力が循環する現象)を抑制するために、走行状態に
応じて駆動形態を切換制御すべく構成したもので、スリ
ップの発生時には上記切換えを補正するように成したも
のである。
【０００４】さらに、上述の特開２０００−１０８８７
３号公報に記載のものは、一方の一対の車輪としての駆
動輪(たとえば前輪)をエンジンおよびモータで駆動すべ
く構成し、他方の一対の車輪(たとえば後輪)を従動輪と
成したハイブリッド車において、車両をモータの駆動力
のみで走行させている時、駆動輪にスリップが発生する
と、モータのトルクを低減させて、トルクダウンを図
り、スリップを収束させるように構成したものである。
【０００５】しかし、何れの従来技術においてもモータ
の駆動力のみで車両を走行させている時、スリップ発生
時にモータの回生エネルギを用いてエンジンを始動させ
ようとする技術手段がないので、次のような問題点が発
生する。
【０００６】すなわち、モータの駆動力のみによる走行
時にスリップが発生すると、駆動輪とエンジンとは連結
されていないので、モータ駆動輪のスリップを抑制し、
トラクションを確保する目的でバッテリ電力を用いてモ
ータをトラクションコントロールすると共に、エンジン
を始動させる必要があるが、この場合、モータのトラク
ションコントロールすると共に、エンジンを始動させる
必要があるが、この場合、モータのトラクションコント
ロールにバッテリの電力が消費され、早期のエンジン始
動に支障をきたす問題点があり、特にバッテリ残量が少
ない場合にはエンジン始動が困難となる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】この発明は、エンジン
が未始動の状態で、モータ駆動によるスリップが発生し
た時、モータ駆動によるバッテリ電力消耗を抑制しつ
つ、エンジンを始動させることができ、特にバッテリ残
量(バッテリに充電された電気量の残量)が少ない時でも
エンジンを確実に始動させることができるハイブリッド
車の走行制御装置の提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この発明によるハイブリ
ッド車の走行制御装置は、車輪と連結される第１モータ
と、車輪と連結可能なエンジンと、上記エンジンを始動
する始動手段と、車両の走行状態に応じて上記第１モー
タと車輪とを連結し、かつ上記エンジンと車輪とを遮断
した駆動形態を設定する駆動形態設定手段とを備えたハ
イブリッド車の走行制御装置であって、車輪のスリップ
状態を判定するスリップ判定手段と、上記駆動形態での
走行中に上記スリップ判定手段がスリップを判定した
時、第１モータの出力をエンジンに供給するよう上記始
動手段を制御する始動制御手段とを備えたものである。
上記構成のハイブリッド車の走行制御装置は２ＷＤと４
ＷＤとの双方を含む。
【０００９】上記構成により、スリップ判定手段は車輪
のスリップ状態を判定し、上記始動制御手段は上述の駆
動形態(つまり第１モータと車輪とを連結し、かつエン
ジンと車輪とを遮断した駆動形態)での走行中にスリッ
プ判定手段がスリップを判定すると、第１モータの出力
(例えば回生エネルギ)をエンジンに供給するように始動
手段を制御する。
【００１０】このように、第１モータの駆動力のみで車
両を走行させている時、スリップ発生時に第１モータの
出力を用いてエンジンを始動させることができるので、
エンジンが未始動の状態で、モータ駆動によるスリップ
が発生した時、モータ駆動のバッテリ電力消耗を抑制し
つつ、エンジンを始動させることができ、バッテリ残量
が少ない場合であってもエンジンを確実に始動させるこ
とができる。
【００１１】この発明の一実施態様においては、上記始
動手段はエンジンに連結された第２モータに設定され、
上記始動制御手段は、上記駆動形態での走行中にスリッ
プが判定された時、上記第１モータを回生動作させると
共に、生成された回生電力を上記第２モータに供給して
エンジンを始動するものである。
【００１２】上記構成により、上述の駆動形態での走行
中にスリップが判定されると、始動制御手段は第１モー
タを回生動作させ、かつ成形された回生電力(回生エネ
ルギ)をエンジンに連結された第２モータに供給してエ
ンジンを始動させるので、簡単な構成でありながら所期
の効果を確保することができる。
【００１３】この発明の一実施態様においては、上記エ
ンジンと上記第１モータとの一方が前輪に連結され、他
方が後輪に連結されたものである。上記構成により、前
輪と後輪とをエンジン駆動とモータ駆動とに分担した４
ＷＤタイプの場合であっても、上記所期の効果を確保す
ることができる。
【００１４】この発明の一実施態様においては、上記第
１モータで駆動されるモータ駆動輪のスリップを予測す
る予測手段を備え、上記予測手段がスリップを予測した
時、上記スリップ判定手段の判定しきい値を補正する補
正手段を設けたものである。
【００１５】上記構成により、予測手段は第１モータで
駆動されるモータ駆動輪のスリップを予測し、上記補正
手段は予測手段がスリップを予測した時、スリップ判定
手段の判定しきい値を補正する。
【００１６】このように上述の補正手段で判定しきい値
を補正するので、判定しきい値を増大補正した時には、
第１モータの回生エネルギを増大できて、エンジンを容
易に始動させることができ、判定しきい値を減少補正し
た時にはモータ駆動によるバッテリ電力消耗をさらに低
減させることができる。
【００１７】この発明の一実施態様においては、上記始
動手段は車輪とエンジンとを連結する連結手段に設定さ
れ、上記始動制御手段は上記駆動形態での走行中にスリ
ップを判定した時、車輪とエンジンとを連結して、エン
ジンを始動させるものである。上記構成により、上述の
駆動形態での走行中にスリップが判定されると、始動制
御手段は締結手段(クラッチ参照)により車輪とエンジン
を連結して、車輪からの入力にてエンジンを始動させ
る。このため簡単な構成でありながら所期の効果を確保
することができる。
【００１８】この発明の一実施態様においては、上記始
動制御手段による第１モータの回生電力はバッテリを介
することなく直接上記第２モータに供給されるものであ
る。上記構成により、第１モータの回生電力を充電効率
が悪いバッテリを介することなく直接第２モータに供給
できるので、回生エネルギを有効に利用して、エンジン
を始動させることができる。
【００１９】
【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面はハイブリッド車の走行制御装置を示す
が、まず図１を参照してハイブリッド車の機械的構成に
ついて説明する。
【００２０】[ハイブリッド車の機械的構成]このハイブ
リッド車はバッテリ１から供給される電力により駆動さ
れる第１モータ２(電動モータのことで以下単にモータ
と略記する)と、ガソリン等の燃料の爆発力により駆動
されるエンジン３とを併用して走行し、後述する車両の
走行状態に応じて、第１モータ２のみによる走行、エン
ジン３のみによる走行、または、これら両者２，３によ
る走行が実現される。
【００２１】エンジン３はトルクコンバータ４を介して
締結手段としてのクラッチ５の締結により無段変速機６
(いわゆるＣＶＴ)に駆動力を伝達する。無段変速機６
は、エンジン３から入力された駆動力を走行状態に応じ
て(または運転者の操作により)所定のトルクおよび回転
数に変換して、ギヤトレイン７およびフロントディファ
レンシャル８を介して前輪９，９に伝達する。また、エ
ンジン３はバッテリ１を充電するために発電機１０を駆
動する。ここで、上記無段変速機に代えて自動変速機
(いわゆるＡＴ)を用いてもよいことは勿論である。
【００２２】第１モータ２はバッテリ１から供給される
電力により駆動され、ギヤ１１およびリヤディファレン
シャル１２を介して後輪１３，１３に駆動力を伝達す
る。エンジン３は直噴型ガソリンエンジンあるいは吸気
バルブの開弁タイミングを遅延させる高熱費タイプのも
のが搭載され、第１モータ２は例えば最大出力２０KWの
ＩＰＭ同期式モータが使用され、発電機１０は例えば最
大出力１０KWのものが使用され、バッテリ１は例えば最
大３０KWのニッケル水素電池が搭載される。
【００２３】発電機１０は、通常の場合はエンジン始動
時にバッテリ１から電力が供給されてエンジン３をクラ
ンキングさせる。この発電機１０として最大出力１０KW
のものを使用すると、従前のオルタネータ(最大出力５K
W程度)と異なり、排ガス規制および燃費向上を目的とし
てアイドルストップさせた後に、早期にエンジン３を始
動して、エンジン回転数を早く立ち上げることができ
る。
【００２４】また、この実施例では、上述の第１モータ
２のみの駆動時には後輪１３，１３が駆動輪となり、前
輪９，９が従動輪となる一方、上述のエンジン３のみの
駆動時には前輪９，９が駆動輪となり、後輪１３，１３
が従動輪となる。
【００２５】一方、制御手段としての統括制御ＥＣＵ２
０(以下単にＥＣＵと略記する)はＣＰＵ、ＲＯＭ１４、
ＲＡＭ１５(図２参照)、インタフェース回路およびイン
バータ回路等を含み、エンジン３のスロットル開度ＴＶ
Ｏや点火時期や燃料噴射量等をコントロールすると共
に、第１モータ２の出力トルクや回転数Ｎｍ等をエンジ
ン３のトルク変動や無段変速機６の変速ショックを吸収
するようにコントロールする。また、ＥＣＵ２０は、エ
ンジン３の作動時に発電機１０にて発電された電気をバ
ッテリ３に充電させたり、バッテリ１で第１モータ２を
駆動するように制御する。
【００２６】この実施例のハイブリッド自動車にはトラ
クションコントロールシステムが搭載されている。トラ
クションコントロールシステムは、前輪９，９および後
輪１３，１３に配設されたホイールシリンダに対してブ
レーキ液圧を供給することで、液圧ブレーキ動作を行う
ブレーキ装置１６，１７，１８，１９と、各ブレーキ装
置１６〜１９へのブレーキ液圧を制御するブレーキ制御
ＣＰＵ３０を備える。ブレーキ制御ＣＰＵ３０は、ＥＣ
Ｕ２０が駆動輪と従動輪の車輪速変化量(率)から駆動輪
がスリップ状態か否かを検出し、スリップ状態と検出す
るとエンジン３または第１モータ２の出力トルクを低下
させ、あるいは車輪のブレーキ液圧を上昇させてブレー
キ力を強めることで駆動輪の加速時のスリップを抑制す
る。
【００２７】[ハイブリッド車の電気的構成]図２は、こ
の実施例のハイブリッド車の電気的構成を示すブロック
図である。図２に示すように、ＥＣＵ２０には、車速を
検出する車速センサ２１からの信号、エンジン３の回転
数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ２２からの信
号、エンジン３に供給される電圧を検出する電圧センサ
２３からの信号、エンジン３のスロットルバルブの開度
を検出するスロットルセンサ２４からの信号、ガソリン
残量センサ２５からの信号、バッテリ１の蓄電残量を検
出する蓄電残量センサ２６からの信号、セレクトレバー
によるシフトレンジを検出するシフトレンジセンサ２７
からの信号、ドライバによるアクセルペダルの踏込量を
検出するためのアクセルストロークセンサ２８からの信
号、スタートスイッチ２９からの信号等を入力してエン
ジン３に対してスロットル開度ＴＶＯや点火時期や燃料
噴射量の制御等を行うと共に、第１モータ２への電力供
給量の制御等を行う。また、ＥＣＵ２０は、上記各種セ
ンサ信号から車両の運転状態に関するデータ、車速、エ
ンジン回転数、電圧、ガソリン残量、バッテリの蓄電残
量、シフトレンジ、電力供給系等をＬＣＤ等で構成され
た表示部３１を介して表示させる。
【００２８】ブレーキ制御ＣＰＵ３０はプログラム記憶
手段としてのＲＯＭ３２、データ記憶手段としてのＲＡ
Ｍ３３を有し、このＣＰＵ３０はＥＣＵ２０と双方向で
通信可能に接続され、車輪速センサ３４からの車輪速信
号を入力して、各車輪速から推定演算される車体速と現
在の車輪速から各車輪のスリップ量(率)を演算し、駆動
輪と従動輪の車輪変化量(率)から駆動輪がスリップしそ
うな状態か否かを検出し、この状態を検出するとエンジ
ン３または第１モータ２の出力トルクを低下させるか、
あるいは目標スリップ率に収束するように制動圧を上昇
させて駆動輪の加減速時のスリップを抑制する。
【００２９】なお、姿勢制御装置を搭載する場合には、
ヨーレートセンサ３５、横方向加速度センサ３６、ステ
アリング蛇角センサ３７から各信号を入力すべく構成し
てもよい。
【００３０】[基本運転モード]上述のＥＣＵ２０(制御
手段)は車速Ｖやアクセル開度α又はバッテリ充電量Ｂ
Ｃ等に基づいて次の各種の基本運転モードを設定する。
【００３１】[始動時]車両の始動時には、バッテリ１の
電力を第１モータ２に供給して、この第１モータ２を駆
動して、後輪１３，１３を走行させる。
【００３２】[要求トルクが小さい時または車速が小さ
い時]要求トルクが小さい時または車速が小さい時に
は、バッテリ１の電力を第１モータ２に供給して、この
第１モータ２を駆動して、後輪１３，１３を走行させ
る。
【００３３】[要求トルクが大きい時または車速が大き
い時]要求トルクが大きい時または車速が大きい時に
は、まずバッテリ１の電力を発電機１０に供給し、この
発電機１０をモータ駆動させて、図１に示すプーリとベ
ルトまたはスプロケットとチェーン等の動力伝達手段３
８を介してエンジン３をスタート(クランキング)させ、
エンジン３のスタート後(完爆後)においてはエンジン出
力で前輪９、９を走行させる。
【００３４】この場合，バッテリ１から第１モータ２に
電力を供給して，第１モータ２を比較的小さいトルクで
駆動して，この第１モータ２の出力で後輪１３，１３を
走行させてもよい。つまり前輪９，９の走行時に後輪１
３，１３を引き摺らないようにすることが望ましい。
【００３５】[減速時で、かつ車速が大きい時]減速時
で、かつ車速が大きい時(例えば４０km/hをしきい値と
して車速の大小を判定)には、後輪１３，１３からの車
輪入力で第１モータ２を回生駆動し、この回生エネルギ
をバッテリ１に供給し、かつ高回転時には負のトルクが
小さいというモータの特性を考慮して、エンジンブレー
キをきかせて、発電機１０を回生駆動し、この回生エネ
ルギをバッテリ１に供給する。
【００３６】[減速時で、かつ車速が中または小の時]減
速時で、かつ車速がしきい値(例えば４０km/h)以下の時
には、後輪１３，１３からの車輪入力で第１モータ２を
回生駆動し、この回生エネルギをバッテリ１に供給す
る。
【００３７】[バッテリ充電量が小さくエンジン運転中
の時]バッテリ１の充電量が小さく、かつエンジン運転
中の時には、動力伝達手段３８を介して発電機１０を回
生駆動し、この回生エネルギをバッテリ１に供給する。
【００３８】[バッテリ充電量が小さくエンジン停止中
の時]バッテリ１の充電量が小さく、かつエンジン停止
中(車両停車中)の時には、クラッチ５のＯＦＦ条件下に
おいてバッテリ１から発電機１０に電力を供給し、この
発電機１０をモータ駆動させて、エンジン３をクランキ
ングし、エンジン３のスタート後にはエンジン３の出力
で動力伝達手段３８を介して発電機１０を回生駆動し
て、この回生エネルギをバッテリ１に供給する。以上
が、ＥＣＵ２０により設定される基本運転モードの説明
である。
【００３９】しかも、上述のＥＣＵ２０は、車両の走行
状態に応じて第１モータ２と後輪１３，１３とを連結
し、かつエンジン３と前輪９，９とを遮断した駆動形態
(つまり第１モータ２のみによる駆動形態)を設定する駆
動形態設定手段(図３に示すフローチャートのステップ
Ｓ３参照)と、駆動輪のスリップ状態を判定するスリッ
プ判定手段(図５に示すフローチャートのステップＳ３
７参照)と、上記第１モータ２のみによる駆動形態での
走行中に上記スリップ判定手段(ステップＳ３７参照)が
スリップを判定した時、第１モータ２を回生動作させる
と共に、生成された回生電力(回生エネルギ)を第２モー
タとしての発電機１０に供給してエンジン３を始動させ
る始動制御手段(図５に示すフローチャートのステップ
Ｓ４８，Ｓ４９参照)と、上述の第１モータ２で駆動さ
れるモータ駆動輪としての後輪１３，１３のスリップを
予測する予測手段(図３に示すフローチャートのステッ
プＳ２１，Ｓ２２参照)と、この予測手段が後輪１３，
１３のスリップを予測した時、上述のスリップ判定手段
(ステップＳ３７参照)の判定しきい値ＳＬＯを増大補正
または減少補正する補正手段(図３に示すフローチャー
トのステップＳ２３参照)と、を兼ねる。
【００４０】ここで、上述の始動制御手段(図５の各ス
テップＳ４８，Ｓ４９参照)による第１モータ２の回生
電力はバッテリ１を介することなく直接発電機１０に供
給される。このように構成したハイブリッド車の走行制
御装置の作用を、図３〜図６に示す一連のフローチャー
トを参照して、以下に詳述する。
【００４１】図３〜図６に示すフローチャートはＥＣＵ
２０によるトラクションコントロールを示す一連のフロ
ーチャートであるが、図示の便宜上、複数に分けて示し
ている。
【００４２】また、この実施例ではスリップ発生時に該
スリップを収束させるためスリップ初期においてはフィ
ードフォワード制御を実行し、スリップ後期においては
フィードバック制御を実行すべく構成している。
【００４３】[スリップ初期のフィードフォワード制御]
図３に示すフローチャートのステップＳ１で、ＥＣＵ２
０は乗員によりスタートスイッチ２９がＯＮ操作される
のを待ち、スタートスイッチ２９のＯＮ時にみ次のステ
ップＳ２に移行する。
【００４４】ステップＳ２で、ＥＣＵ２０は図２に示す
各センサからの必要な各種のデータを入力する。次に、
ステップＳ３で、ＥＣＵ２０は車速Ｖやアクセル開度α
やバッテリ充電量ＢＣ等に基づいて基本運転モードに設
定する。
【００４５】次に、ステップＳ４で、ＥＣＵ２０は第１
モータ２の基本制御トルクＭＴを演算し、次のステップ
Ｓ５で、ＥＣＵ２０はエンジン３の基本制御トルクＥＴ
を演算する。
【００４６】図７に示すようにエンジン３の基本制御ト
ルクＥＴは車速Ｖとアクセル開度αから設定され、図８
に示すように第１モータ２の基本制御トルクＭＴはモー
タ回転数Nmで回転させるための電力量から設定される。
【００４７】次に、ステップＳ６で、ＥＣＵ２０は自動
車が走行中か否かを判定するために、車速Ｖがゼロより
大きいか否か判定する。ステップＳ６で車速Ｖがゼロよ
り大きいＹＥＳ判定時には車両走行中なので次のステッ
プＳ７に移行し、車速Ｖ＝０の時(ＮＯ判定時)には、車
両停止中なのでステップＳ１５にスキップする。
【００４８】ステップＳ７で、ＥＣＵ２０は第１モータ
２とエンジン３の両方が運転中か否かを判定する。ステ
ップＳ７で第１モータ２とエンジン３の両方が運転中で
あるとＹＥＳ判定されると次のステップＳ９に移行し、
第１モータ２だけの運転中であると判定されると、別の
ステップＳ８に移行する。
【００４９】このステップＳ８で、ＥＣＵ２０はフラグ
がＦ＝２か否かを判定する。このフラグＦはＲＡＭ１５
の所定エリアに更新可能に記憶されるフラグで、Ｆ＝０
はトラクションコントロール終了を意味し、Ｆ＝１は低
μ路であると判定されたことを意味し、Ｆ＝２はエンジ
ン３の完爆およびエンジン駆動中を意味する。上述のス
テップＳ８でＹＥＳ判定(Ｆ＝２)されると次のステップ
Ｓ９に移行し、ＮＯ判定(Ｆ＝０またはＦ＝１)されると
別のステップＳ２０に移行する。
【００５０】上述のステップＳ９で、ＥＣＵ２０は各車
輪速から推定演算される車体速ＶＢと駆動輪の現在の車
輪速から各車輪のスリップ率(量)ＳＬを演算すると共に
(スリップ率ＳＬ＝車輪速／車体速)、スリップ率ＳＬを
微分したスリップ率の変化率ΔＳＬを演算する。
【００５１】次にステップＳ１０で、ＥＣＵ２０はスリ
ップ率ＳＬが所定しきい値ＳＬＯ以上か否かを判定する
(図９参照)。このステップＳ１０でスリップ率ＳＬが所
定しきい値ＳＬＯ以上であるとＹＥＳ判定されると次の
ステップＳ１１に移行し、スリップ率ＳＬが所定しきい
値ＳＬＯ以上でないとＮＯ判定されると別のステップＳ
１８に移行する。
【００５２】ステップＳ１１では、スリップ率ＳＬの変
化率ΔＳＬが所定しきい値ΔＳＬＯ以上か否かを判定す
る(図９参照)。ステップＳ１１で変化率ΔＳＬが所定し
きい値ΔＳＬＯ以上であるとＹＥＳ判定されると次のス
テップＳ１２に移行する。スリップ率ＳＬの変化率ΔＳ
Ｌは、図９に示すように、スリップ率ＳＬが所定しきい
値ＳＬＯを超えた初期段階におけるスリップ率ＳＬの増
加度合(傾き)を表わし、変化率ΔＳＬが所定しきい値Δ
ＳＬＯ以上ならばスリップ率ＳＬが急増していると判定
される。ステップＳ１１で変化率ΔＳＬが所定しきい値
ΔＳＬＯ以上でないとＮＯ判定された時には、スリップ
率ＳＬの偏差が小さくなっているので別のステップＳ１
６に移行する。
【００５３】ステップＳ１２で、ＥＣＵ２０はスリップ
率ＳＬと所定しきい値ＳＬＯとの偏差が大きいスリップ
初期と判定して、トルクダウンしてスリップを抑えるた
めに、エンジン３の制御トルクＥＴをトルクダウン後の
要求トルクＥＴ１(トルクダウン量ではない)に設定す
る。この要求トルクＥＴ１はスリップ発生前の制御トル
クＥＴより小さく、スリップ率ＳＬが大きい程小さな値
に設定される。
【００５４】ステップＳ１３で、ＥＣＵ２０はエンジン
３と同様にトルクダウンしてスリップを抑えるために、
第１モータ２の制御トルクＭＴをトルクダウン後の要求
トルクＭＴ１(トルクダウン量ではない)に設定する。こ
の要求トルクＭＴ１は負の値で回転数Nmがゼロに近づく
ように逆トルクが付与され、スリップ発生前の制御トル
クＭＴより小さく、スリップ率ＳＬが大きい程小さな
値、つまり逆トルクが大きい値に設定される。次にステ
ップＳ１４で、ＥＣＵ２０はカウンタＴをインクリメン
ト(カウントアップのこと)して、トラクションコントロ
ール開始時点からの時間を計時する。
【００５５】次にステップＳ１５で、ＥＣＵ２０はエン
ジン３の制御トルクＥＴを実現するために、スロットル
開度を調整すると共に、検出された吸入空気量に対して
空燃比A/F＝１４．７(理論空燃比)となるような燃料噴
射量を設定して、吸気行程から圧縮行程において各気筒
に供給し、圧縮上死点ＴＤＣ付近で点火プラグにより点
火させる。また、第１モータ２の制御トルクＭＴを実現
するために、インバータから第１モータ２に供給する電
流値および周波数を調整する。
【００５６】一方、ステップＳ１６では、スリップ率Ｓ
Ｌの偏差が小さくなっているので、ＥＣＵ２０はエンジ
ン３の制御トルクＥＴをそのまま維持してトルクダウン
を図る。次にステップＳ１７で、ＥＣＵ２０はトルクダ
ウンしてスリップを抑えるために、第１モータ２の制御
トルクＭＴをトルクダウン後の要求トルクＭＴ２(トル
クダウン量ではない)に設定する。この要求トルクＭＴ
２は正の値、で回転数Nmが低減され、スリップ率ＳＬが
大きい程小さな値、つまり正トルクが小さい値に設定さ
れる。
【００５７】また、ステップＳ１０でスリップ率ＳＬが
所定しきい値ＳＬＯ以上でないとＮＯ判定された時に
は、スリップは発生していないので、ステップＳ１８に
移行し、このステップＳ１８で、ＥＣＵ２０はカウンタ
Ｔがカウントされているか否か(Ｔ＞０)、つまり上記ス
テップＳ１１〜Ｓ１７までの処理を実行中か否かを判定
する。
【００５８】ステップＳ１８でカウンタＴがカウントさ
れているＹＥＳ判定時には図４のステップＳ２４に移行
し、カウンタＴがカウントされていないＮＯ判定時には
次のステップＳ１９に移行する。
【００５９】このステップＳ１９で、ＥＣＵ２０はカウ
ンタＴをゼロにリセットした後に、上述のステップＳ１
５に移行する。なお、図３の各ステップＳ２０〜Ｓ２３
の説明に先立って図４のフローチャートについて説明す
る。
【００６０】[スリップ後期のフィードバック制御(モー
タ＆エンジン)]図４に示すステップＳ２４で、ＥＣＵ２
０はカウンタＴが所定値Ｔ０(トラクションコントロー
ル終了時間に相当)を超えたか否かを判定する。ステッ
プＳ２４でカウンタＴが所定値Ｔ０を超えたとＹＥＳ判
定された時には、トラクションコントロールを終了して
ステップＳ２５に移行する。
【００６１】またカウンタＴが所定値Ｔ０を超えてない
時(ＮＯ判定)には、トラクションコントロール中なの
で、ステップＳ２７に移行し、このステップＳ２７で、
ＥＣＵ２０はアクセル開度αがゼロか否かを判定する。
【００６２】ステップＳ２７でアクセル開度αがゼロで
あるとＹＥＳ判定されると、上述のステップＳ２５に移
行し、ゼロでないとＮＯ判定されると別のステップＳ２
８に移行する。
【００６３】ステップＳ２５では、カウンタＴが所定Ｔ
０を経過したか、あるいはアクセル開度αがゼロなの
で、トラクションコントロールを終了して、カウンタＴ
をゼロにリセットして、次のステップＳ２６に移行し、
このステップＳ２６で、ＥＣＵ２０はフラグをＦ＝０と
した後に図３のステップＳ１５に移行する。
【００６４】一方、ステップＳ２８では、スリップ率Ｓ
Ｌを収束させるために、ＥＣＵ２０は目標スリップ率Ｓ
ＬＡを設定する。次に、ステップＳ２９で、ＥＣＵ２０
はスリップ率ＳＬと目標値ＳＬＡとの差ＳＬＤを演算す
る(ＳＬＤ＝ＳＬ−ＳＬＡ)。
【００６５】次にステップＳ３０で、ＥＣＵ２０はスリ
ップ率ＳＬと目標値ＳＬＡとの差ＳＬＤに応じてスリッ
プ率ＳＬを目標値ＳＬＡに収束させるためのＰＩＤフィ
ードバック制御に用いるエンジン３のフィードバック制
御値(トルク)ＥＴを演算する。このフィードバック制御
値ＥＴは、比例ゲインＰＥ、積分ゲインＩＥ、微分ゲイ
ンＤＥを設定して次の[数１]により演算される。
【００６６】［数１］ ＥＴ＝ＰＥ・ＳＫＤ＋ＩＥ・∫ＳＬＤ＋ＤＥ・ｄ／ｄｔ
・ＳＬＤ 次に、ステップＳ３１で、ＥＣＵ２０は極大スリップ値
ＳＬmaxであるか否かを判定する。ステップ３１で、極
大スリップ値ＳＬmaxであるとＹＥＳ判定されると、ス
テップＳ３２に移行し、このステップ３２で、ＥＣＵ２
０はＲＡＭ１５の所定エリアに、最新の極大スリップ値
ＳＬmaxを記憶する。またステップＳ３１で極大スリッ
プ値ＳＬmaxでないと判定(ＮＯ判定)された場合には、
ステップＳ３３にスキップし、このステップＳ３３で、
ＥＣＵ２０は極小スリップ値ＳＬminであるか否かを判
定する。
【００６７】ステップ３３で極小スリップ値ＳＬminで
あるとＹＥＳ判定されると、次のステップＳ３４に移行
し、このステップＳ３４で、ＥＣＵ２０はＲＡＭ１５の
所定エリアに、最新の極小スリップ値ＳＬminを記憶す
る。またステップＳ３３で極小スリップ値ＳＬminでな
いと判定(ＮＯ判定)された場合には、ステップＳ３５に
スキップし、第１モータ２のフィードバック制御値(ト
ルク)ＭＴを演算するための、比例ゲインＰＭ１、積分
ゲインＩＭ１、微分ゲインＤＭ１を設定する。
【００６８】比例ゲインＰＭ１と積分ゲインＩＭ１は、
モータ回転数Nmが大きい程、あるいは極大スリップ値Ｓ
Ｌmaxと極小スリップ値ＳＬminとの差が小さい程、早期
にスリップを抑制するために大きな値に設定される。特
に、モータ回転数Nmが大きい時には第１モータ２の出力
トルクが小さいので、これによる収束性悪化を抑えるこ
とができる。
【００６９】次のステップＳ３６で、ＥＣＵ２０はスリ
ップ率ＳＬと目標値ＳＬＡとの差ＳＬＤに応じてスリッ
プ率ＳＬを目標値ＳＬＡに収束させるためのＰＩＤフィ
ードバック制御に用いる第１モータ２のフィードバック
制御値(トルク)ＭＴを演算する。このフィードバック制
御値ＭＴは、ステップＳ３５で設定された比例ゲインＰ
Ｍ１、積分ゲインＩＭ１、微分ゲインＤＭ１を設定して
次の[数２]により演算される。
【００７０】［数２］ ＭＴ＝ＰＭ１・ＳＬＤ＋ＩＭ１・∫ＳＬＤ・ｄｔ＋ＤＭ
１・ｄ／ｄｔ・ＳＴＤ この[数２]によるフィードバック制御値ＭＴの演算後、
図３のステップＳ１４に移行する。このようにエンジン
３と第１モータ２との双方での運転中におけるトラクシ
ョンコントロールにおいて、スリップ発生から期間Ｔが
経過するまでのフィードバック制御中において、モータ
回転数Nmが大きい程、あるいは極大スリップ値ＳＬmax
と極小スリップ値ＳＬminとの差が小さい程、比例ゲイ
ンＲＭ１、積分ゲインＩＭ１を大きく設定する。これに
より、応答性の高い第１モータ２(１０〜３０ms)と応答
性の低いエンジン３(５０〜１００ms)とが同時にフィー
ドバック制御されることによるハンチングを抑制しつ
つ、応答性の高い第１モータ２と制動トルクが大きいエ
ンジン３により早期にスリップを抑制できる。
【００７１】[第１モータと車輪とを連結した駆動形態
での制御]図３に示すフローチャートにおいて第１モー
タ２のみによる運転中であると判定された場合には各ス
テップＳ７，Ｓ８での処理を経てステップＳ２０に移行
する。このステップＳ２０で、ＥＣＵ２０は各車輪速か
ら推定演算される車体速ＶＢと駆動輪つまり後輪１３，
１３の現在の車輪速から各車輪のスリップ率(量)ＳＬを
演算すると共に、このスリップ率ＳＬを微分したスリッ
プ率の変化率ΔＳＬを演算する。
【００７２】次に、ステップＳ２１で、ＥＣＵ２０は低
μ路判定を実行する。この場合、ＥＣＵ２０はスリップ
が開始した初期の変化率ΔＳＬｓｔ(但し、スリップが
図１０に示す所定値ＳＬｓｔとなったスリップ初期の変
化率)を求めると共に、予め設定された変化率のしきい
値ΔＳＬｓｔｏと上述の変化率ΔＳＬｓｔとを比較し
て、低μ路か高μ路かを判定する。
【００７３】つまり、ΔＳＬｓｔ≧ΔＳＬｓｔｏの時は
低μであると判定され、ΔＳＬｓｔ＜ΔＳＬｓｔｏの時
は高μであると判定される。なお、このような低μ路判
定に代えて、センサにより降雨時か否かを判定してもよ
く、ナビゲーション装置によりスリップを予測してもよ
い。
【００７４】次にステップＳ２２で、ＥＣＵ２０は先の
ステップＳ２１の判定結果に基づいて、低μ路か否かを
判定し、ＹＥＳ判定時には次のステップＳ２３に移行す
る一方、ＮＯ判定時には図５のステップＳ３７にスキッ
プする。
【００７５】上述のステップＳ２３で、ＥＣＵ２０はト
ラクションコントロール開始しきい値ＳＬＯを補正す
る。この場合、上記しきい値ＳＬＯの補正は増大補正し
てもよく、または減少補正してもよい。
【００７６】しきい値ＳＬＯを増大補正した場合には、
第１モータ２の回生エネルギを増大させて、エンジン３
を容易に始動することができ、一方、しきい値ＳＬＯを
減少補正した場合には、第１モータ２の駆動によるバッ
テリ電力消耗をより一層低減することができる。
【００７７】このステップＳ２３での処理後、図５のス
テップＳ３７に移行する。上述のステップＳ３７で、Ｅ
ＣＵ２０は現行のスリップ率ＳＬがトラクションコント
ロール開始しきい値ＳＬＯ(図９参照)以上になったか否
かを判定し、ＹＥＳ判定時(スリップ発生時)には次のス
テップＳ３８に移行する一方、ＮＯ判定時(スリップが
発生していない時)には別のステップＳ３９に移行す
る。
【００７８】上述のステップＳ３８で、ＥＣＵ２０は先
のステップＳ２２と同様に、低μ路か否かを判定し、Ｙ
ＥＳ判定時(低μ路の時)には次のステップＳ４０に移行
し、ＮＯ判定時(高μ路の時)には別のステップＳ４２に
移行する。
【００７９】上述のステップＳ４０で、ＥＣＵ２０はフ
ラグをＦ＝１にした後に、次のステップＳ４１に移行す
る。このステップＳ４１で、ＥＣＵ２０は蓄積残量セン
サ２６からの入力に基づいて、バッテリ残量が所定値以
下か否かを判定し、ＮＯ判定時にはステップＳ４２に移
行する一方、ＹＥＳ判定時には別のステップＳ４７に移
行する。なお、このステップ４１は省略してもよい。
【００８０】一方、上述のステップＳ３９で、ＥＣＵ２
０はフラグがＦ＝１か否かを判定し、ＹＥＳ判定時(Ｆ
＝１の時)にはステップＳ４１に移行する一方、ＮＯ判
定時には図６のステップＳ５３に移行する。
【００８１】[スリップ初期のフィードフォワード制御
(モータ)]まずステップＳ４２〜Ｓ４６での処理内容に
ついて説明すると、ステップＳ４２で、ＥＣＵ２０はス
リップ率ＳＬの変化率ΔＳＬが所定しきい値ΔＳＬＯ
(図９参照)以上か否かを判定する。ステップＳ４２で変
化率ΔＳＬが所定しきい値ΔＳＬＯ以上であるとＹＥＳ
判定されると次のステップＳ４３に移行すし、ステップ
Ｓ４２で変化率ΔＳＬが所定しきい値ΔＳＬＯ以上でな
いと判定(ＮＯ判定)された場合には別のステップＳ４４
に移行する。
【００８２】ステップＳ４３で、ＥＣＵ２０はスリップ
率ＳＬと所定しきい値ＳＬＯとの偏差が大きいスリップ
初期と判定して、トルクダウンしてスリップを抑えるた
めに、第１モータ２の制御トルクＭＴをトルクダウンし
て後の要求トルクＭＴ３(図９参照、但しダウン量では
ない)に設定する。この要求トルクＭＴ３は負の値で回
転数Nmがゼロに近づくように逆トルクが付与され、スリ
ップ発生前の制御トルクＭＴより小さく、スリップ率Ｓ
Ｌが大きい程小さな値、つまり逆トルクが大きい値に設
定される。
【００８３】一方、ステップＳ４４で、ＥＣＵ２０はス
リップ率ＳＬの偏差が小さくなっていることに対応し
て、第１モータ２の制御トルクＭＴをトルクダウン後の
要求トルクＭＴ４(図９参照、但しトルクダウン量では
ない)に設定する。この要求トルクＭＴ４も負の値(但し
ＭＴ４＜ＭＴ３)で回転数Nmが低減される。
【００８４】次に、ステップＳ４５で、ＥＣＵ２０はカ
ウンタＴをインクリメント(カウントアップ)して、第１
モータ２のみによるトラクションコントロール開始時点
からの時間を計時する。
【００８５】次にステップＳ４６で、ＥＣＵ２０は図３
のステップＳ５でエンジンの基本制御トルクＥＴが設定
されていても、それをキャンセルするようにエンジンの
制御トルクＥＴをゼロに設定して、図３のステップＳ１
５に移行する。
【００８６】[回生エネルギによるエンジン始動制御]ス
テップＳ３７でスリップ発生が検出され、ステップＳ３
８で低μ路であることが検出されると、図６に基づいて
後述するトラクションコントロールのフィードバック収
束性が悪く、第１モータ２のフィードバックに要するバ
ッテリ１の放電量が多くなるので、これを解消するため
に早期にエンジン３を始動させる必要がある。
【００８７】このため、ステップＳ４７で、ＥＣＵ２０
はモータ回生モードを設定する。つまり現時点の第１モ
ータ２のモータ回転に対して回生電流が最大となるよう
に、第１モータ２の界磁電流をインバータ制御する(図
９に示すタイムチャートにおける時点ｔ１〜ｔ２間のモ
ータの制御トルクＭＴ参照)。なお、この制御に代えて
先に述べたステップＳ４２〜Ｓ４６までの制御を実行し
てもよい。
【００８８】次にステップＳ４８で、ＥＣＵ２０は第１
モータ２の回生駆動により生成された回生電力(主とし
て図９の回生エネルギβ参照)を発電機１０に供給す
る。この場合、回生エネルギβはバッテリ１を介するこ
となく発電機１０に供給されると共に、この発電機１０
に対しては上述の回生エネルギβとバッテリ１からの電
力と双方が供給される。
【００８９】次にステップＳ４９で、発電機１０をモー
タ駆動させて、エンジン３を始動する(図９の時点ｔ１
参照)。次にステップＳ５０で、ＥＣＵ２０はエンジン
３の制御トルクＥＴをエンジンスタートトルクＥＴｓｔ
に設定する。
【００９０】次にステップＳ５１で、ＥＣＵ２０は現行
のエンジン回転数Ｎｅがエンジン完爆判定用の所定値た
とえば１０００rpm以上となったか否かを判定し、現行
のエンジン回転数Ｎｅが１０００rpm以上になるまでは
フローチャートの繰返しにより上記処理を繰返す一方、
エンジン完爆時(ＹＥＳ判定時、図９の時点ｔ２参照)に
は次のステップＳ５２に移行する。
【００９１】このステップＳ５２で、ＥＣＵ２０はフラ
グをＦ＝２と成した後に、図３のステップＳ１４に移行
する。このように、エンジン３が未始動の状態で第１モ
ータ２のみの駆動時にスリップが発生すると、第１モー
タ１を回生駆動し、その回生駆動エネルギを発電機１０
に供給し、この発電機１０のモータ駆動によりエンジン
３を始動させるので、第１モータ２の駆動なかんづく次
に述べるフィードバック制御に要するバッテリ電力消耗
を抑制しつつ、エンジン３の早期に始動させることがで
きる。
【００９２】[スリップ後期のフィードバック制御(モー
タ)]図１６に示すステップＳ５３で、ＥＣＵ２０はカウ
ンタＴが所定値Ｔ０を超えたか否かを判定する。ステッ
プＳ５３でカウンタＴが所定値Ｔ０を超えたＹＥＳ判定
時には、トラクションコントロールを終了してステップ
Ｓ５４に移行する。
【００９３】また、カウンタＴが所定値Ｔ０を超えてな
いと判定された場合(ＮＯ判定時)には、別のステップＳ
５６に移行し、このステップＳ５６で、ＥＣＵ２０はア
クセル開度αがゼロか否かを判定する。
【００９４】ステップＳ５６でアクセル開度αがゼロで
あるとＹＥＳ判定されるとステップＳ５４に移行し、ゼ
ロでないと判定(ＮＯ判定)されると、ステップＳ５７に
移行する。
【００９５】ステップ５４で、ＥＣＵ２０はカウンタＴ
が所定値Ｔ０を経過したことに対応して、あるいはアク
セル開度αがゼロであることに対応して、トラクション
コントロールを終了して、カウンタＴをゼロにリセット
し、次のステップＳ５５で、ＥＣＵ２０はフラグをＦ＝
０と成した後に図３のステップＳ１５に移行する。
【００９６】一方、ステップＳ５７で、ＥＣＵ２０はス
リップ率ＳＬを収束させるための目標スリップ率ＳＬＡ
を設定する。次のステップＳ５８で、ＥＣＵ２０はスリ
ップ率ＳＬと目標値ＳＬＡとの差ＳＬＤを演算する(Ｓ
ＬＤ＝ＳＬ−ＳＬＡ)。
【００９７】次にステップＳ５９で、ＥＣＵ２０は極大
スリップ値ＳＬmaxであるか否かを判定する。ステップ
Ｓ５９で極大スリップ値ＳＬmaxであるとＹＥＳ判定さ
れた時には、ステップＳ６０に移行し、このステップＳ
６０で、ＥＣＵ２０はＲＡＭ１５の所定エリアに最新の
極大スリップ値ＳＬmaxを記憶する。また、ステップＳ
５９で極大スリップ値ＳＬmaxでないと判定(ＮＯ判定)
された場合にはステップＳ６１に移行し、このステップ
Ｓ６１で、ＥＣＵ２０は極小スリップ値ＳＬminである
か否かを判定する。
【００９８】ステップＳ６１で極小スリップ値ＳＬmin
であるとＹＥＳ判定されると、ステップＳ６２に移行
し、このステップＳ６２で、ＥＣＵ２０はＲＡＭ１５の
所定エリアに最新の極小スリップ値ＳＬminを記憶す
る。また、ステップＳ６１で極小スリップ値ＳＬminで
ないと判定(ＮＯ判定)された場合には、ステップＳ６３
に進み、第１モータ２の目標スリップ率ＳＬＡへのＰＩ
Ｄフィードバック制御に用いるフィードバック制御値
(トルク)ＭＴを演算するための、比例ゲインＰＭ２、積
分ゲインＩＭ２、微分ゲインＤＭ２を設定する。
【００９９】比例ゲインＰＭ２と積分ゲインＩＭ２は、
モータ回転数Nmが大きい程、あるいは極大スリップ値Ｓ
Ｌmaxと極小スリップ値ＳＬminとの差が小さい程、スリ
ップを早期に抑制するために大きな値に設定される。ま
た、少なくとも積分ゲインをＩＭ１＜ＩＭ２に設定すれ
ば、応答性の良い第１モータ２の制御なのでスリップの
収束性が向上すると共に、比例ゲインをＰＭ１＜ＰＭ２
に設定すればモータ応答性を一層向上できる。
【０１００】ステップＳ６４で、ＥＣＵ２０はスリップ
率ＳＬと目標値ＳＬＡとの差ＳＬＤに応じてスリップ率
ＳＬを目標値ＳＬＡに収束させるためのＰＩＤフィード
バック制御に用いる第１モータ２のフィードバック制御
値(トルク)ＭＴを演算する。このフィードバック制御値
ＭＴは、ステップＳ６３で設定された比例ゲインＰＭ
２、積分ゲインＩＭ２、微分ゲインＤＭ２を設定して次
の[数３]により演算される。
【０１０１】［数３］ ＭＴ＝ＰＭ２・ＳＬＤ＋ＩＭ２・∫ＳＬＤ・ｄｔ＋ＤＭ
２・ｄ／ｄｔ・ＳＬＤ なお、図６のステップＳ６４の処理後には図５のステッ
プＳ４５に移行する。
【０１０２】このように、スリップ発生から期間Ｔが経
過するまでのフィードバック制御中において、モータ回
転数Nmが大きい程、または極大スリップ値ＳＬmaxと極
少スリップ値ＳＬminとの差が小さい程、比例ゲインＰ
Ｍ２、積分ゲインＩＭ２を大きく設定するので、応答性
の高い第１モータ２により早期にスリップを抑制でき
る。
【０１０３】なお、上記実施例においては第１モータ２
のみよる運転中に低μ路でスリップが発生した時、エン
ジン３の早期に始動させるように制御したが、これに代
えて、第１モータ２のみによる運転中に高μ路で高トル
クが要求される場合にスリップが発生した時にも上述同
様のエンジン３を早期に始動させる制御を実行してもよ
い。この場合はスリップ量も大きくなり、この分、第１
モータ２で生成される回生エネルギも大きくなる。
【０１０４】以上要するに図１〜図１０で示した実施例
のハイブリッド車の走行制御装置は、車輪１３と連結さ
れる第１モータ２と、車輪９と連結可能なエンジン３
と、上記エンジン３を始動する始動手段(発電機１０参
照)と、車両の走行状態に応じて上記第１モータ２と車
輪１３とを連結し、かつ上記エンジン３と車輪９とを遮
断した駆動形態(つまり第１モータ２のみによる駆動形
態)を設定する駆動形態設定手段(ステップＳ３参照)と
を備えたハイブリッド車の走行制御装置であって、車輪
１３のスリップ状態を判定するスリップ判定手段(ステ
ップＳ３７参照)と、上記駆動形態での走行中に上記ス
リップ判定手段Ｓ３７がスリップを判定した時、第１モ
ータ２の出力(この実施例では第１モータ２の回生エネ
ルギ)をエンジン３に供給するよう上記始動手段(発電機
１０参照)を制御する始動制御手段(ステップＳ４８，Ｓ
４９参照)とを備えたものである。この構成により、ス
リップ判定手段Ｓ３７は車輪１３のスリップ状態を判定
し、上記始動制御手段Ｓ４８，Ｓ４９は上述の駆動形態
(つまり第１モータ２と車輪１３とを連結し、かつエン
ジン３と車輪９とを遮断した駆動形態)での走行中にス
リップ判定手段Ｓ３７がスリップを判定すると、第１モ
ータ２の出力(例えば回生エネルギ)をエンジン３に供給
するように始動手段(発電機１０参照)を制御する。
【０１０５】このように、第１モータ２の駆動力のみで
車両を走行させている時、スリップ発生時に第１モータ
２の出力を用いてエンジン３を始動させることができる
ので、エンジン３が未始動の状態で、第１モータ２のみ
での駆動によるスリップが発生した時、このモータ駆動
のバッテリ電力消耗を抑制しつつ、エンジン３を始動さ
せることができ、バッテリ残量が少ない場合であっても
エンジン３を確実に始動させることができる。
【０１０６】また、上記始動手段はエンジン３に連結さ
れた第２モータ(発電機１０参照)に設定され、上記始動
制御手段Ｓ４８，Ｓ４９は、上記駆動形態での走行中に
スリップが判定された時、上記第１モータ２を回生動作
させると共に、生成された回生電力を上記第２モータ
(発電機１０参照)に供給してエンジン３を始動するもの
である。
【０１０７】この構成により、上述の駆動形態での走行
中にスリップが判定されると、始動制御手段Ｓ４８，Ｓ
４９は第１モータ２を回生動作させ、かつ成形された回
生電力(回生エネルギ)をエンジン３に連結された第２モ
ータ(発電機１０参照)に供給してエンジン３を始動させ
るので、簡単な構成でありながら所期の効果を確保する
ことができる。
【０１０８】さらに、上記エンジン３と上記第１モータ
２との一方(この実施例ではエンジン３)が前輪９に連結
され、他方(この実施例では第１モータ２)が後輪１３に
連結されたものであるから、前輪９と後輪１３とをエン
ジン駆動とモータ駆動とに分担した４ＷＤタイプの場合
であっても、上記所期の効果を確保することができる。
【０１０９】しかも、上記第１モータ２で駆動されるモ
ータ駆動輪(後輪１３参照)のスリップを予測する予測手
段(ステップＳ２１，Ｓ２２参照)を備え、上記予測手段
Ｓ２１，Ｓ２２がスリップを予測した時、上記スリップ
判定手段Ｓ３７の判定しきい値ＳＬＯを補正する補正手
段(ステップＳ２３参照)を設けたものである。
【０１１０】この構成により、予測手段Ｓ２１，Ｓ２２
は第１モータ２で駆動されるモータ駆動輪１３のスリッ
プを予測し、上記補正手段Ｓ２３は予測手段Ｓ２１，Ｓ
２２がスリップを予測した時、スリップ判定手段Ｓ３７
の判定しきい値ＳＬＯを補正する。
【０１１１】このように上述の補正手段Ｓ２３で判定し
きい値ＳＬＯを補正するので、判定しきい値ＳＬＯを増
大補正した時には、第１モータ２の回生エネルギを増大
できて、エンジン３を容易に始動させることができ、判
定しきい値ＳＬＯを減少補正した時にはモータ駆動によ
るバッテリ電力消耗をさらに低減させることができる。
【０１１２】また、上記始動制御手段Ｓ４８，Ｓ４９に
よる第１モータ２の回生電力はバッテリ１を介すること
なく直接上記第２モータ(発電機１０参照)に供給される
ものである。この構成により、第１モータ２の回生電力
を充電効率が悪い(約３０％程度)バッテリ１を介するこ
となく直接第２モータ(発電機１０参照)に供給できるの
で、回生エネルギを有効に利用して、エンジン３を始動
させることができる。
【０１１３】図１１はハイブリッド車の走行制御装置の
他の実施例を示し、図５で示したフローチャートの各ス
テップＳ４７〜Ｓ５０に代えて、始動制御手段を構成す
る別のステップＳ６５をステップＳ４１とステップＳ５
１との間に介設したものである。
【０１１４】つまりこの実施例では、上記始動手段を車
輪９とエンジン３とを連結する連結手段としてのクラッ
チ５に設定し、上記始動制御手段(ステップＳ６５参照)
は上記駆動形態(つまり第１モータ２のみによる駆動形
態)での走行中にスリップが判定された時、クラッチ５
を強制的にＯＮにして、車輪９とエンジン３とを連結し
て、エンジン３を始動させるように構成したものであ
る。このように構成すると、上述の駆動形態での走行中
にスリップが判定されると、始動制御手段Ｓ６５は締結
手段(クラッチ５参照)により車輪９とエンジン３を連結
して、車輪９からの入力にてエンジン３を始動させるこ
とができ、この結果簡単な構成でありながら所期の効果
を確保することができる。
【０１１５】なお、図１１に示すこの実施例においても
図５以外の部分は先の実施例と同様のハード構造および
ソフト構造を用いるものであり、その他の点については
先の実施例と略同様の作用、効果を奏するので、図１１
において図５と同一の部分には同一符号を付して、その
詳しい説明を省略する。
【０１１６】図１２はハイブリッド車の走行制御装置の
さらに他の実施例を示し、先の実施例では４ＷＤタイプ
の車両を示したが、図１２のこの実施例では２ＷＤタイ
プに構成したものである。
【０１１７】つまり、第１モータ２のギヤ１１でギヤト
レイン７、フロントディファレンシャル８を介して前輪
９，９を駆動すべく構成し、前輪９を駆動輪に設定し、
後輪１３を従動輪に設定したものである。
【０１１８】このような２ＷＤタイプに設定しても図２
〜図１０の回路装置または図１１の構成を用いて先の実
施例とほぼ同様の作用、効果を得ることができるので、
図１２において図１と同一の部分には同一符号を付し
て、その詳しい説明を省略する。
【０１１９】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明の車輪は、実施例の前輪９または後
輪１３に対応し、以下同様に、始動手段は、発電機１０
または締結手段としてのクラッチ５に対応し、駆動形態
設定手段は、ＥＣＵ２０制御によるステップＳ３に対応
し、スリップ判定手段は、ステップＳ３７に対応し、始
動制御手段は、ステップＳ４８，Ｓ４９またはステップ
Ｓ６５に対応し、第２モータは、発電機１０に対応し、
予測手段は、ステップＳ２１，Ｓ２２に対応し、補正手
段は、ステップＳ２３に対応し、締結手段は、クラッチ
５に対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみ
に限定されるものではない。
【０１２０】
【発明の効果】この発明によれば、エンジン３が未始動
の状態で、モータ２駆動によるスリップが発生した時、
モータ駆動によるバッテリ電力消耗を抑制しつつ、エン
ジン３を始動させることができ、特にバッテリ残量が少
ない時でもエンジン３を確実に始動させることができる
効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明のハイブリッド車の機械的構成を示す
ブロック図。
【図２】 同電気的構成を示すブロック図。
【図３】 ＥＣＵによるトラクションコントロールを示
すフローチャート。
【図４】 ＥＣＵによるトラクションコントロールを示
すフローチャート。
【図５】 ＥＣＵによるトラクションコントロールを示
すフローチャート。
【図６】 ＥＣＵによるトラクションコントロールを示
すフローチャート。
【図７】 車速とアクセル開度に対応したエンジンの基
本制御トルクを示す図。
【図８】 モータ回転数とモータの基本制御トルクとの
関係を示す図。
【図９】 トラクションコントロールを示すタイムチャ
ート。
【図１０】 図９の部分拡大図。
【図１１】 本発明のハイブリッド車の走行制御装置の
他の実施例を示すフローチャート。
【図１２】 本発明のハイブリッド車の走行制御装置の
さらに他の実施例を示すフローチャート。
【符号の説明】
１…バッテリ ２…第１モータ ３…エンジン ５…クラッチ(締結手段) ９…前輪(車輪) １０…発電機(始動手段、第２モータ) １３…後輪(車輪) Ｓ３…駆動形態設定手段 Ｓ２１，Ｓ２２…予測手段 Ｓ２３…補正手段 Ｓ３７…スリップ判定手段 Ｓ４８，Ｓ４９…始動制御手段 Ｓ６５…始動制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 6/02 Ｂ６０Ｋ 41/28 ＺＨＶ 41/28 ＺＨＶ Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｑ Ｆ０２Ｄ 17/00 29/00 Ｇ 29/00 29/02 Ｄ 29/02 ３２１Ｂ ３２１ Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3D041 AA47 AA48 AB01 AC01 AC09 AC15 AC19 AC26 AD01 AD02 AD04 AD10 AD12 AD31 AD41 AD51 AE02 AE04 AE07 AE09 AE41 AF01 AF09 3G092 AA01 AA20 AB02 AC02 BA01 BA09 BB02 CA01 CA10 CB04 CB05 DC03 DE01Y DG08 EA11 EA14 EA15 EA21 EA26 EA27 EC03 FA30 FA32 FA34 FA35 GA01 GA10 GA12 GA13 GA15 GB02 GB03 GB08 HA06X HA06Z HB01X HB09Z HC09X HE01Z HF01X HF01Z HF02X HF02Z HF05X HF08Z HF16X HF16Z HF21Z HF24Z HF26X HF26Z HF28Z 3G093 AA06 AA07 AA16 BA01 BA21 BA22 CA02 CB02 CB03 CB07 DA01 DA06 DA12 DB03 DB04 DB05 DB17 DB19 DB26 EA05 EA09 EA13 EB01 EB04 EC02 EC04 FA06 FA07 FA10 FA11 FA12 FB01 5H115 PC06 PG04 PI16 PI22 PI29 PU01 PV09 QE01 QE10 QE14 QI04 QN03 QN06 SE03 SE05 SE06 TB02 TI02 TO13

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車輪と連結される第１モータと、車輪と連
    結可能なエンジンと、上記エンジンを始動する始動手段
    と、車両の走行状態に応じて上記第１モータと車輪とを
    連結し、かつ上記エンジンと車輪とを遮断した駆動形態
    を設定する駆動形態設定手段とを備えたハイブリッド車
    の走行制御装置であって、車輪のスリップ状態を判定す
    るスリップ判定手段と、上記駆動形態での走行中に上記
    スリップ判定手段がスリップを判定した時、第１モータ
    の出力をエンジンに供給するよう上記始動手段を制御す
    る始動制御手段とを備えたハイブリッド車の走行制御装
    置。
  2. 【請求項２】上記始動手段はエンジンに連結された第２
    モータに設定され、上記始動制御手段は、上記駆動形態
    での走行中にスリップが判定された時、上記第１モータ
    を回生動作させると共に、生成された回生電力を上記第
    ２モータに供給してエンジンを始動する請求項１記載の
    ハイブリッド車の走行制御装置。
  3. 【請求項３】上記エンジンと上記第１モータとの一方が
    前輪に連結され、他方が後輪に連結された請求項２記載
    のハイブリッド車の走行制御装置。
  4. 【請求項４】上記第１モータで駆動されるモータ駆動輪
    のスリップを予測する予測手段を備え、上記予測手段が
    スリップを予測した時、上記スリップ判定手段の判定し
    きい値を補正する補正手段を設けた請求項１記載のハイ
    ブリッド車の走行制御装置。
  5. 【請求項５】上記始動手段は車輪とエンジンとを連結す
    る連結手段に設定され、上記始動制御手段は上記駆動形
    態での走行中にスリップを判定した時、車輪とエンジン
    とを連結して、エンジンを始動させる請求項１記載のハ
    イブリッド車の走行制御装置。
  6. 【請求項６】上記始動制御手段による第１モータの回生
    電力はバッテリを介することなく直接上記第２モータに
    供給される請求項２記載のハイブリッド車の走行制御装
    置。
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