JPS62289460A

JPS62289460A - 車輌の駆動輪のスリツプ制御方法

Info

Publication number: JPS62289460A
Application number: JP13317686A
Authority: JP
Inventors: Shiyuuji Shiraishi; 修士白石; Takashi Nishihara; 隆西原
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1986-06-09
Filing date: 1986-06-09
Publication date: 1987-12-16

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】３、発明の詳細な説明（技術分野）本発明は、車輌の駆動輪のスリップ制御方法に関し、特
に、車輌の発進時や加速時における駆動輪のスリップの
制御方法に関する。

（発明の技術的背景及びその問題点）一般に、車輌の発進時あるいは加速時に駆動輪の駆動力
がタイヤと路面との摩擦力〔タイヤと路面との摩擦係数
×車輌重量の駆動輪への荷重（車輪荷重）〕を超えると
、駆動輪はスリップするが、このスリップの程度を表わ
すスリップ率λは駆動輪の周方向速度をＶｗ、車輌の速
度（従動輪の周方向速度）を■とすると、次式（１）に
より求められる。

λ＝　（Ｖｗ−Ｖ）／Ｖｗ　　−（１）このスリ・７プ
率λによりタイヤと路面との摩擦力（即ち、駆動輪の駆
動力の限界値）は変化し、車輌の進行方向（縦方向）の
摩擦力は所定値λ０で最大になる。また、横方向の摩擦
力（横力）はスリップ率λが大きいほど低下する。

この点に基づいて、タイヤと路面との瞳方向の摩擦力を
最大として車輌の駆動効率を最大にし、また、タイヤと
路面との横方向の摩擦力の低下を極力抑制して車輌の横
すべりを防止するために、スリップ率λを検出して、こ
れを所定値λ０に近い値に制御する方法がある。より具
体的には、この方法では、例えば、スリップ率λに対し
卓速■に応じて前記所定値λ０を含む所定範囲の下限値
λ１及び上限値λ２を設定し、駆動輪速度Ｖｗと車速■
とから求めたスリップ率λの値に応じて駆動輪トルク制
御装置により駆動輪のトルクを制御し駆動輪の周方向速
度Ｖｗを制御して、駆動輪のスリップ率λを前記所定範
囲λ１〜λ２内にフィードバック制御するようにしてい
る。

かかる従来の方法においては、駆動輪のスリップ制御を
行なう場合、従動輪はスリップしていないこと且つこの
ときの従動輪速度により車輌の速度が正確に検出できる
ということが制御の前提となっている。従って、ブレー
キにより従動輪が制動されるときは、ブレーキスイッチ
又はクラッチスイッチによりこれを検出し、駆動輪のス
リップ制御を禁止するようにしている（例えば、特開昭
６０−１２１１２９号）。

ところで、通常の走行以外の特殊なスポーツ走行等では
、サイドブレーキにより後輪のみを制動してロックし、
該後輪のスリップにより所謂スピンターンを行なう場合
がある。この場合、前輪駆動式の車輌においては、クラ
ッチを切ることばないので、スリップ制御は継続すると
共に、従動輪である後輪がロックして回転が止まれば、
車速は０と見なされるが、駆動輪である前輪は回転を続
けるため、前記式（１）に基づいてスリップ率λを算出
すると、駆動輪がスリップしていると見なされてしまう
。従って、駆動力の減衰を行なおうとしてフューエルカ
ット等が行なわれ、スピンターン後に直ちに加速しよう
とするとき、加速性が悪化したり、スピンターンの際に
エンジンストール（エンスト）を起こしたりするという
問題があった。

（発明の目的）本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、走行時に
サイドブレーキを使ってスピンターン等を行なっても、
加速性の悪化やエンジンストールが起こらないようにし
た車輌の駆動輪のスリップ制御方法を提供することを目
的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するために本発明においては、車輌の加
速時に駆動輪の過剰スリップを検出し、該過剰スリップ
の検出時に駆動輪の駆動力を減衰させてスリップを制限
する車輌の駆動輪のスリップ制御方法において、前記車
輌のサイドブレーキの作動を検知し、該サイドブレーキ
の作動時には前記駆動輪のスリップ制御を禁止すること
を特徴とする車輌の駆動輪のスリップ制御方法が提供さ
れる。

（実施例）以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の車輌の駆動輪のスリップ制御方法を適
用した車輌１を示し、該車輌１は例えば前輪駆動式のも
ので、前輪１１．１２はエンジン３１によって駆動され
る駆動輪となっており、後輪１３．１４は従動輪となっ
ている。前記駆動輪１１．１２及び従動輪１３．１４に
は駆動輪速度センサ２１，２２及び従動輪速度センサ２
３．２４が夫々備えられており、前記駆動輪速度センサ
２１゜２２により左右の駆動輪速度ωＦＬ、　ωＦＲが
検出され、また、前記従動輪速度センサ２３．２４によ
り左右の従動輪速度ωＲＬ、ωＲＲが検出され、これら
の検出信号はＥＣＵ３５に入力される。

ＥＣＵ３５は、速度の高い方の駆動輪のスリップを制御
する（ハイセレクト）。即ち、駆動輪速度ωＦＬ、　ω
ＦＲのうち高い方を前記式（１）における駆動輪速度Ｖ
ｗに相当するωＦ値とする。

そして、従動輪の速度ωＲＬ、ωＲＲのうち制御の対象
となっている駆動輪と同じ側の従動輪の速度を前記式（
１）における車速■に代わるωＲ値とする。従って、ス
リップ率λは次式（２）により求められる。

ω　Ｆまた、エンジン３１と駆動輪１１．１２との間に介装さ
れたクラッチ１５及び変速機１６には夫々図示しないセ
ンサが備えられており、これらのセンサからのクラッチ
信号及び変速機信号はＥＣ０３５に入力される。一方、
後輪である従動輪１３゜１４のブレーキを作動させるサ
イドブレーキ機構にもセンサ（図示せず）が備えられて
おり、このセンサからの該サイドブレーキ機構の作動の
有無を示すサイドブレーキ信号はＥＣＵ３５に入力され
る。ＥＣＵ３５はクラッチ信号によりクラッチ１５が係
合され、変速機信号により変速機１６のギヤ位置が後退
位置でな（、且つサイドブレーキ信号によりサイドブレ
ーキが作動されていないと夫々判別されると判定したと
きに、エンジン３１を後述する燃料供給制御装置により
制御することにより駆動輪１１．１２のトルクを制御し
て該駆動輪１１．１２のスリップ率λ　（前記式（２）
参照）を制御する。ＥＣＵ３５は次の制御則（ｉ）に従
って燃料供給制御装置を制御する。

（ｉ）　　λ〉λ０ならばλが小さくなる方向に制御、
例えば燃料カントする（過大スリップ率防止）。

第２図は前記燃料供給制御装置の全体構成図であり、符
号３１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン
３１には吸気管３２が接続されている。吸気管３２の途
中にはスロットルボディ３３が設けられ、内部にスロッ
トル弁３３“が設けら・レテいる。スロットル弁３３″
にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ３４が連設され
てスロー／　）ル弁３３“の弁開度を電気的信号に変換
し電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」といつ）
３５に送るようにされている。

吸気管３２のエンジン３１及びスロットルボディ３３間
には各気筒毎に、各気筒の吸気弁（図示せず）の少し上
流に夫々燃料噴射弁３６が設けられている。燃料噴射弁
３６は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥ
ＣＵ３５に電気的に接続されており、ＥＣＵ３５からの
信号によって燃料噴射弁３６の開弁時間が制御される。

一方、前記スロットルボディ３３のスロットル弁３３“
の下流には管３７を介して絶対圧（ＰＢＡ）センサ３８
が設けられており、この絶対圧センサ３８によって電気
的信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３５に送ら
れる。

エンジン３１本体にはエンジン冷却水温センサ（以下「
ＴＷセンサ」という）３９が設けられ、Ｔｗセンサ３９
はサーミスタ等からなり、冷却水が充満したエンジン気
筒周壁内に挿着されて、その検出水温信号をＥＣＵ３５
に供給する。エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ
」という）４０がエンジンの図示しないカム軸周囲又は
クランク軸周囲に取り付けられており、Ｎｅセンサ４０
はエンジンのクランク軸１８０゛回転毎に所定のクラン
ク角度位置で、即ち、各気筒の吸気行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置でクランク角度位置信号（以下ｒＴＤＣ信号」という
）を出力するものであり、このＴＤＣ信号はＥＣＵ３５
に送られる。

エンジン３１の排気管４１には三元触媒４２が配置され
排気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行な
う。この三元触媒４２の上流側には０２センサ４３が排
気管４１に挿着され、このセンサ４３は排気中の酸素濃
度を検出し、ｏ２濃度信号をＥＣＵ３５に供給する。

更に、ＥＣＵ３５には前記駆動輪速度センサ２１゜２２
、前記従動輪速度センサ２３，２４、並びに他のパラメ
ータセンサ４４、例えばクラッチ１５の係合状態を検出
するセンサや変速機１６のギヤ比を検出するセンサが接
続されており、他のパラメータセンサ４４はその検出値
信号をＥＣＵ３５に供給する。

ＥＣＵ３５は各種センサ（前記駆動輪速度センサ２１，
２２、前記従動輪速度セン＋２３．２４、前記クラッチ
１５のセンサ及び前記変速機１６のセンサを含む）から
の入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修
正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の
機能を有する入力回路３５ａ、中央演算処理回路（以下
ｒＣＰＵＪという）３５ｂ、ＣＰＵ３５ｂで実行される
各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段
３５ｃ、及び前記燃料噴射弁３６に駆動信号を供給する
出力回路３５ｄ等から構成される。

ＣＰＵ３５　ｂは前記ＴＤＣ信号が入力する毎に入力回
路３５ａを介して供給された前述の各種センサからのエ
ンジンパラメータ信号に基づいて、次式で与えられる燃
料噴射弁３６の燃料噴射時間ＴＯＵＴを算出する。

Ｔｏｕｖ＝ＴｉｘＫ＋＋に２−　　（３）ここに、Ｔｉ
は燃料噴射弁３６の噴射時間の基準値であり、エンジン
回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＥＡに応じて決定される
。

Ｋ１及びに２は夫々前述の各センサからのエンジンパラ
メータ信号によりエンジン運転状態に応じた始動特性、
排気ガス特性、燃費特性、加速特性等の緒特性が最適な
ものとなるように所定の演算式に基づいて算出される補
正係数及び補正変数である。

ＣＰＵ３５　ｂは上述のようにして求めた燃料噴射時間
ＴＯＵＴに基づいて燃料噴射弁３６を開弁させる駆動信
号を出力回路３５ｄを介して燃料噴射弁３６に供給する
。

第３図は本発明に係る車輌の駆動輪のスリップ制御プロ
グラムのフローチャートであり、これはＣＰＵ３５　ｂ
により所定タイマ周期毎に実行される。

まず、ステップ１では、クラッチ１５が解離している（
断）か否かを判別し、この答が肯定（Ｙｅｓ）であれば
、駆動輪のスリップ制御を禁止すべ（、フューエルカッ
トフラグＦＣをＯにリセットしくステップ９）、本プロ
グラムを終了する。

ステップ１の判別結果が否定（Ｎｏ）のときは、変速機
１６のギヤ位置が後退位置（Ｒ）か否かを判別し、この
答が肯定（Ｙｅｓ）であれば、駆動輪のスリップ制御を
禁止すべ（、フューエルカットフラグＦＣを０にリセッ
トしくステップ９）、本プログラムを終了する。

ステップ２０判別結果が否定（Ｎｏ）のときは、次のス
テップ３でサイドブレーキが作動しているか否かを判別
し、この答が肯定（Ｙｅｓ）であれば、駆動輪のスリッ
プ制御を禁止すべく、フューエルカットフラグＦＣをＯ
にリセットしくステップ９）、本プログラムを終了する
。

ステップ３の判別結果が否定（ＮＯ）のときは、次のス
テップ４以降へ進み、駆動輪１１．１２のスリップ制御
を行なう。

ステップ４では、左右の駆動輪１１．１２の速度ωＦＬ
、ωＦＲ及び左右の従動輪１３．１４の速度ωＲＬ、　
ωＲＲを・読み込む。

次に、ステップ５では、前記式（２）におけるωＦ値及
びωＦ値の決定を行なう。即ち、左右の駆動輪の速度ω
Ｆし、ωＦＲのうちの値の大きい方をωＦ値とし、その
駆動輪と同じ側の従動輪の速度（ωＲしまたはωＲＲ）
をωＦ値とする。そして、次のステップ５で、前記式（
２）に従って駆動輪のスリップ率λの演算を行なう。

次のステップ７では、上述のようにして演算したスリッ
プ率λが所定値λＯを超えたか否かを判別し、この答が
肯定（Ｙｅｓ）であれば、駆動輪のスリップを制限すべ
く、ツユ一二ルカットフラグＦＣを１にセットしくステ
ップ８）、本プログラムを終了する。一方、ステップ７
の判別結果が否定（ＮＯ）であれば、フューエルカット
フラグＦＣを０にリセットしくステップ９）、本プログ
ラムを終了する。

一方、第４図は燃料供給制御プログラムのフローチャー
トであり、これはＣＰＵ３５　ｂによりＴＤＣ信号の発
生毎に実行されるものである。このプログラムは第３図
のプログラムに優先して実行されるものであり、即ち第
３図のプログラムの処理の途中に割り込んで実行される
。

まず、ステップ４１では、第３図のプログラムでセット
及びリセットされるフューエルカットフラグＦＣが１に
セットされているか否かを判別する。この判別の答が肯
定（Ｙｅｓ）であれば、フューエルカットが実行される
べきであることを意味するので、直ちに本プログラムを
終了する。ステップ４１の答が否定（ＮＯ）のときは、
燃料噴射弁３６の開弁時間ＴＯＵＴを演算しくステップ
４２）、該ＴＯＵＴ値に応じた開弁駆動信号の出力を行
ないくステップ４３）、本プログラムを終了する。

（発明の効果）以上詳述したように、本発明の車輌の駆動輪のスリップ
制御方法は、車輌の加速時に駆動輪の過剰スリップを検
出し、該過剰スリップの検出時に駆動輪の駆動力を減衰
させてスリップを制限する車輌の駆動輪のスリップ制御
方法において、前記車輌のサイドブレーキの作動を検知
し、該サイドブレーキの作動時には前記駆動輪のスリッ
プ制御を禁止するようにしたので、走行時にサイドブレ
ーキを作動させてスピンターン等を行なった場合の加速
性の悪化やエンジンストールを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車輌の駆動輪のスリップ制御方法を通
用した車輌の構成図、第２図は駆動輪トルク制御装置で
ある燃料供給制御装置の構成図、第３図はＥＣＵ３５内
で実行されるスリップ制御プログラムのフローチャート
、第４図は燃料供給制御プログラムのフローチャートで
ある。１１．１２・・・駆動輪、１３．１４・・・従動輪、１
５・・・クラッチ、１６・・・変速機、２１．２２・・
・駆動輪速度セッサ、２３．２４・・・従動輪速度セン
サ、３１・・・エンジン、３５・・・ＥＣＵ　（駆動輪
トルク制御装置）。出願人　　本田技研工業株式会社代理人　　弁理士　渡　部　敏　彦第１図

Claims

【特許請求の範囲】

１、車輌の加速時に駆動輪の過剰スリップを検出し、該
過剰スリップの検出時に駆動輪の駆動力を減衰させてス
リップを制限する車輌の駆動輪のスリップ制御方法にお
いて、前記車輌のサイドブレーキの作動を検知し、該サ
イドブレーキの作動時には前記駆動輪のスリップ制御を
禁止することを特徴とする車輌の駆動輪のスリップ制御
方法。