JPS62286838A

JPS62286838A - トルク伝達装置

Info

Publication number: JPS62286838A
Application number: JP61129424A
Authority: JP
Inventors: Toji Takemura; 統治竹村; Takashi Okubo; 孝大久保
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1986-06-04
Filing date: 1986-06-04
Publication date: 1987-12-12
Anticipated expiration: 2010-02-01
Also published as: JPH078620B2; US4932510A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】３、発明の詳細な説明（産業上の利用分′ｆｆ）本発明は、四輪駆動車等の多輪駆動車の駆動力配分装置
や、左右輪の差動装置や、左右輪の差動を制限する差動
制限装置等として用いられるトルク伝達装乙に関する。

（従来の技術）従来のトルク伝達装置としては、例えば、特開昭６０−
１１６５２９号公報に記載されているような装とが知ら
れている。

この従来装置は、前輪に駆動力を伝達する第１の回転軸
と、後輪に駆動力を伝達する第２の回転軸と、前記第１
と第２の回転軸の連結手段として使用され、かつ第１と
第２の回転軸の回転速度差によって駆動されると共に回
転速度差に応じた油量を吐出する油圧ポンプとからなる
四輪駆動用連結装否において、油圧ポンプの吐出口と吸
込口側油路間に油流通制御手段を有する副油路を設けた
ことを特徴とする。

また、従来のトルク伝達装置としては、例えば、特公昭
５４−４１３４号公報に記載されているような装置も知
られている。

この従来装置は、静止ハウジング内にジャーナルされた
第１回転部材、前記ハウジング内に伸び前記第１回転部
材に回転可能に連結された入力回転部材、前記第１回転
部材に隣接して同軸に配置された第２回転部材、前記ハ
ウジング内に伸び前記第２回転部材に回転可能に連結さ
れた第１出力回転部材、前記入力部材に回転可能に連結
された第２出力回転部材、前記回転部材間を連結し予め
決められた流体圧力条件下で入力部材からの入力　、ト
ルクを選択した割合で前記第１出力回転部材に伝達し入
力部材から伝達されたトルクの残りの量を第２出力回転
部材に伝達する流体手段、及び前記流体手段が前記出力
部材に伝達するトルクの割合を調整する作動を行なうた
めの予め決められた流体圧力条件を調整する選択手段か
ら成る。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、前者の従来装置（特開昭６０−１１６５
２９号）にあっては、以下に述べるような問題点があっ
た。

■　回転中心軸から半径方向に大きく離れた位置である
カムリング２０ｂ側の回転ハウジングに油圧制御回路２
１が形成されている為、高車速時等で回転ハウジングが
高回転する時には、油路を流通する作動油やリリーフ弁
に遠心力が作用し、この遠心力作用で油圧ポンプでの発
生油圧レベルが所望する油圧レベルに達しなかったり、
逆に油圧レベルが高過ぎてしまったりして安定したトル
ク伝達効果を望めない。

■　回転ハウジングに油圧制御回路２１が形成されてい
る為、この油圧制御回路２１が回転ハウジングのマスア
ンバランスの原因となり、高車速時等で回転ハウジング
が高回転する時には、振れ回り振動が発生してしまう。

■　また、公報図面に示されるように、回転速度差に応
じた油量を吐出する油圧ポンプとしてベーンポンプが用
いられている為、回転速度差が小さい領域では油のリー
ク（ベーンポンプは一般にシール性確保が困難である）
を考慮すると十分な油圧が発生せず、従って四輪駆動車
にこの従来装置を用いた場合には、極めて大きな車輪ス
リップが発生しないことにはトルク伝達効果が望めない
。

また、後者の従来装置（特公昭５４−４１３４号）にあ
っては、以下に述べるような問題点がある。

■　流体手段のカム面１１４を内側の回転部材の外周面
に形成している為、外側の回転部材の内周面にカム面を
形成する場合と比べて、カム面全体の径寸法が小さく、
カム面の加工精度を上げるのが困難であるし、十分な流
量を発生させる為にはカム面の凹凸段差を大きくしなく
てはならないが、カム面の全体径寸法が小さい為、凹凸
段差がなめらかにならず、回転時にピストン頭部との衝
突音が発生してしまう。

■　流動抵抗が回転速度差とは無関係にチェックバルブ
により決定される為、わずかに回転速度差が発生する高
摩擦係数路での旋回時にも４輪駆動状態（６輪駆動状態
）になってしまい、タイトコーナブレーキ現象が発生し
てしまう。

・′α　また、カム面１１４に対し径方向外側から接触
するようにピストン１２４が配置されている為、高車速
時等でピストン１２４が設けられている第１回転部材９
０が高回転する時は、ピストン１２４に作用する遠心力
がカム面１１４との接触力を低下させる方向に働き、一
般に車速が高ければ高いほど４輪駆動側の駆動力配分が
好ましいにもかかわらず、この従来装置でのトルク伝達
特性は、高車速時であるほど伝達トルクが小さくなる特
性を示す。

（問題点を解決するための手段）本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
し、この目的達成のために本発明では、相対回転可能な
入出力軸間に設けられ、前記両軸の回転速度差に応じた
量の流体を流動させる流量発生手段を備え、前記流体の
流動抵抗により前記入出力軸間の伝達トルクが制御され
るトルク伝達装置において、前記流量発生手段が、入出
力軸の一方と一体的に形成され内周部にカム面を有する
第１回転部材と、入出力軸の他方と一体的に形成され前
記カム面内に挿入される第２回転部材と、該第２回転部
材に支持されると共に前記カム面と周接し訂記両回転部
材の相対回転時に径方向に往復動するカム体と、該カム
体の往復動に伴ない体積変化する複数の流体室と、第２
回転部材に形成され各流体室間をオリフィスを介して連
結する流体路と、によって構成されていることを特徴と
する手段とした。

（作　用）従って１本発明のトルク伝達装置では、上述のような手
段としたため、第１回転部材と第２回転部材との間に相
対回転が生じると、カム面と周接しているカム体がカム
面の形状に応じて径方向に往復動し、カム体の往復動に
伴ない体積変化する流体室ではオリフィスによる流動抵
抗により流体圧が発生し、カム体がこの流体圧によりカ
ム面に押し付けられることで、両回転部材の相対回転速
度差に応じたトルクが伝達される。

そして、カム体が設けられる第２回転部材の絶対回転速
度が大きい時、すなわち高車速時にはカム体に作用する
遠心力がカム面への押し付ける力を増大させるように働
くため、トルク伝達特性としては、相対回転速度差に応
じて伝達トルクが高まると共に、車速が高車速である程
、遠心力により発生する伝達トルク分が付加される特性
を示す。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたって、四輪駆動車のエン
ジン駆動力伝達系に設けられるトルク伝達装置を例にと
る。

まず、第１実施例のトルク伝達装置Ａ１を＠１図〜第３
図に示す図面に基づいて説明する。

第１実施例のトルク伝達装置Ａ１は、第３図に示すよう
に、前輪駆動をベースにした四輪駆動車の後輪駆動系の
途中に、センターディファレンシャルと、後輪への駆動
力配分制御装置を兼用する装置として設けられている。

実施例装置Ａ１が適用される四輪駆動車の駆動系は、前
輪駆動系として、エンジン１、トランスミフション（ク
ラッチを含む）２、フロントディファレンシャル３、フ
ロントドライブシャフト４．５、フロントドライブシャ
フトジヨイント６・・・、前輪７，８を備えていて、後
輪駆動系として、トランスファギヤトレーン９、フロン
トプロペラシャフト１０、センタプロペラシャフト（入
力軸）１１、トルク伝達装置Ａｌ、リヤプロペラシャフ
ト（出力軸）１２、プロペラシャ７）ジヨイント１３・
・・、センターベアリング１４、リヤディファレンシャ
ル１５、リヤドライブシャフト１６．１７、リヤドライ
ブシャフトジヨイント１８・・・、後輪１９　、２０を
備えている。

前記フロントディファレンシャル３は、トランスミッシ
ョン２の最終段ギヤ２１と、前記フロントドライブシャ
フト４，５との間に介装された前輪７，８の差動装置で
ある。

前記トランスファギヤトレーン９は、前記フロントディ
ファレンシャル３のデフケース２２からエンジン駆動力
を後輪１９．２０側へ取り出す駆動力分割装置で、この
トランスファギヤトレーン９と前記フロントディファレ
ンシャル３と共にトランスアクスルケース２３に納めら
れている。

前記リヤディファレンシャル１５は、前記リヤプロペラ
シャフト１２と、リヤドライブシャフト１６．１７との
間に介装された後輪１９．２０の差動装置である。

第１実施例のトルク伝達装置ＡＩの構成を説明する。

第１実施例装着Ａ１は、第１図及び第２図に示すように
、ドライブハウジング（第１回転部材）３０、第１カム
面（カム面）３１、第２カム面（カム面）３２、ドリブ
ンハウジング（第２回転部材）３３、第１ドライビング
ポール（カム体）３４、第２ドライビングポール（カム
体）３５、第１油室（流体室）３６、第２油室（流体室
）３７、油路（流体路）３８、第１オリフイス（オリフ
ィス）３９．ｉ２オリフィス（オリフィス）４０を主要
な構成としている。

前記ドライブハウジング３０は、入力軸であるセンタプ
ロペラシャツ）１１と一体に形成される部材で、その内
周部には、互いの長径（または短径）が直交する楕円形
による第１カム面３１と第２カム面３２とが形成されて
いる。

尚、ドライブハウジング３ｏのセンタリング孔部３０ａ
と、前記ドリブンハウジング３３のセンタリング軸部３
３ａとの間にはパイロットブツシュ４１が圧入されてい
る。

また、ドライブハウジング３ｏの開口端部には、ネジ結
合（ネジ部４２）によりハウジングカバー４３が設けら
れている。

前記ハウジングカバー４３は、ネジ部４２側の端部に切
欠部４３ａを有し、この切欠部４３ａにはドライブハウ
ジング３０にネジ止め（止めネジ４４）された回り止め
プレート４５が嵌合されている。また、ハウジングカバ
ー４３とドライブハウジング３０との間には油洩れ防止
のために０−リング４５が挾み込まれている。さらに、
ハウジングカバー４３とリヤプロペラシャフト１２との
間にはブツシュ４６が圧入されており、このブツシュ４
６の外側にはオイルシール４７が圧入されている。

前記ドリブンハウジング３３は、前記ドライブハウジン
グ３０の両カム面３１．３２内に挿入状態で配置され、
出力軸であるリヤプロペラシャフト１２と一体に形成さ
れる。

このドリブンハウジング３３には、放射半径方向に等間
隔でそれぞれ４個所に第１シリンダ穴４８・・・と第２
シリンダ穴４９・・・とが形成され、両シリンダ穴４８
．４９には、第１ピストン５０・・・と第２ピストン５
１とがシールリング５２により油密状態で設けられると
共に、該両ピストン５０．５１とは組で第１ドライビン
グポール３４・・・と第２ドライビングポール３５・・
・とが支持されている。

前記第１ドライビングポール３４及び第２ドライビング
ポール３５は、周方向に４５度ズした位置で前記各カム
面３１．３２に周接し、前記ドライブハウジング３０と
ドリブンハウジング３３との相対回転時に往復動し、こ
の往復動に伴ない体積変化する第１油室３６・・・及び
第２油室３７・・・が、前記両シリンダ穴４８．４９と
両ピストン５０゜５１とで形成されている。

前記油路３８は、前記ドリブンハウジング３３に形成さ
れ、各油室３６．３７間を、各シリンダ穴４８．４９に
対応して設けられた各オリフィス３９．４０を介して連
結させている。

尚、油路３８は、各シリンダ穴４８．４９の底部に孔設
された径方向油路３８ａと、ドリブンハウジング３３の
軸心に孔設された軸方向油路３８ｂとで構成され、軸方
向油路３８ｂの端部から油が注入され、油注入後にシー
ル付ナツト５３により密封される。

油の封入された前記各油室３６．３７の容積は、ドライ
ブハウジング３０とドリブンハウジング３３との相対回
転により各々の容積は変化するが、合計容積としては一
定となるように前記各カム面３１．３２の形状が設定さ
れている。

また、前記オリフィス４０は、前記径方向油路３８ａの
入口部にネジ嵌合により設けられていて、中心部にオリ
フィス孔が開孔されると共に、ネジ締め込みのためのス
リットが切られている。

次に、第１実施例の作用を説明する。

（イ）回転速度差ΔＮの発生がない時乾燥アスファルト路等を低・中速で直線走行する場合等
であって、前後輪に回転速度差ΔＮが発生しない時は、
ドライブハウジング３０とドリブンハウジング３３とに
相対回転がなく、両ドライビングポール３４．３５が径
方向に往復動しない為、トルク伝達装置Ａ１による後輪
１９．２０側への伝達トルクΔＴの発生がなく１エンジ
ン駆動力は前輪７．８のみに伝達される前輪駆動状態と
なる。

しかしながら１前後輪に回転速度差ΔＮが発生しない時
であっても、高速道路を高速直進走行する場合には、後
輪１９．２０の回転に伴なって高速回転するドリブンハ
ウジング３３に設けられている両ドライビングポール３
４．３５及び両ピストン５０．５１には遠心力Ｆｃが作
用し、この遠心力Ｆｃによって両ドライビングポール３
４，３５が両カム面３１．３２に押し付けられることに
なり、この遠心力Ｆｃにより、第４図に示すように、伝
達トルクΔＴｃｏが発生することになる。

尚、遠心力Ｆｃは、ｍ；質量（ポール及びスリーブ）ｒ；回転中心軸から質量重心までの距離Ｖ：ドリブンハ
ウジング回転速度であり、回転速度Ｖ、すなわち車速Ｖの２乗に比例して
発生する。

従って、高速道路等での高速直進走行時には、後輪１９
．２０側への伝達トルクΔＴｃｏが発生して４輪駆動状
態となり、高速直進安定性を高めることができる。

（ロ）回転速度差ΔＮの発生時アクセルペダルを急踏みしての発進時や加速時、あるい
は下路や雪路や泥ねい地等での走行時であって、駆動輪
である前輪７，８がスリップし、前後輪に回転速度差Δ
Ｎを生じた場合には、ドライブハウジング３０とドリブ
ンハウジング３３とに相対回転が発生し、この相対回転
により両カム面３１．３２に周接する両ドライビングポ
ール３４．３５は径方向に往復動じ、この往復動のうち
回転軸中心に向かうことで各油室３６　、３７の容植を
縮小させようとする時には、各オリフィス３９．４０に
よる流動抵抗で油室３６，３７内の圧力が高まり、この
発生油圧とピストン５０゜５１の受圧面積とを掛は合せ
た油圧力がドライビングポール３４，３４をカム面３１
．３２に押し付ける力となり、この押し付は力によって
後輪１９．２０側への伝達トルクΔＴが発生する。

尚、後輪１９．２０側への伝達トルクΔＴは、回転速度
差ΔＮが大きければ大きい程、オリフィス３９．４０の
前後圧力差も大きくなることから、第４図の実線に示す
ように、２次関数曲線であられされる伝達トルク特性を
示し、車速Ｖが高い程、遠心力による伝達トルクΔＴｃ
が付加された特性を示す。

従って、前輪７，８がスリップした場合には、前輪７．
８のスリップ度合に応じて、自動的に前輪駆動状態から
４輪駆動状態へと駆動力配分が制御されることになり、
発進性や加速性の向上、下路や雪路での走破性向上、及
び泥ねい地での脱出性向上を図ることができる。

また、低速での小旋回時にも前後輪の旋回走行軌跡の差
で、前後輪にわずかの回転速度差ΔＮが生じるが、この
時には後輪１９．２０側への伝達トルクΔＴが小さな状
態である為、前後輪の珂転速度差ΔＮはトルク伝達装置
Ａ１で吸収され（センタディファレンシャル機能）、タ
イトコーナブレーキ現象の発生が防止される。

また、高速旋回時においては、前後輪に大きな回転速度
差ΔＮが生じ、後輪１９．２０側への伝達トルクΔＴが
高い４輪駆動状態となる為、駆動力とコーナリングフォ
ースとの関係から限界旋回性能（コーナリング時の限界
速度）が高まる。

以上説明してきたように、第１実施例のトルク伝達装置
にあっては、以下に述べるような効果が得られる。

■　両カム面３１．３２に対し径方向内側から両ドライ
ビングポール３４，３５が接触するように配置されてい
る為、ドリブンハウジング３３が高回転する時に前記両
ドライビングポール３４，３５及び両ピストン５０．５
１に作用する遠心力ＦＣで、前後輪に回転速度差ΔＮの
発生がない時でも高車速時に所定の伝達トルクΔＴｃｏ
が発生するし、回転速度差ΔＮの発生時には伝達トルク
ΔＴｃが付加されたトルク伝達特性、すなわち回転速度
差ΔＮと車速Ｖとに対応したトルク伝達特性（第４図）
を得ることができる。

■　相対回転する回転部材のうち、内側に配置されるド
リブンハウジング３３に両油室３６，３７及び油路３８
が形成されている為、ドリブンハウジング３３が高回転
する時に両油室３６，３７及び油路３８を流通する作動
油に対する遠心力影響がほとんど発生せず、安定したト
ルク伝達特性が得られると共に、振れ回りの原因となる
こともなく、油路３８がコンパクトにドリブンハウジン
グ３３の回転軸部に形成される。

■　構造的にショックアブソーバタイプであり両油室３
６，３７のシール性は、シールリング５２だけで油のリ
ークを防止する高いシール性が確保される為、低い回転
速度差ΔＮの領域でもトルク伝達特性に従って伝達トル
クΔＴを発生させることができる。

■　両カム面３１．３２をドライブハウジング３０の内
周部に形成させている為、両カム面３１゜３２の全体の
径を大きくとることができ、これによってカム面３１．
３２を精度良く加工できると共に、カム面３１．３２の
凹凸がなめらかになるので、回転速度差ΔＮが大であっ
てもカム面３１．３２とドライビングポール３４．３５
の衝突音発生を防止できる。

次に、第５図〜第８図に示す第２実施例について説明す
る。

第２実施例のトルク伝達装置Ａ２は、第８図に示すよう
に、前輪駆動をベースにした四輪駆動車の後輪駆動系の
途中に、センターディファレンシャルと、後輪への駆動
力配分制御装置と、軸継手とを兼用する装置として設け
られている。

すなわち、フロントプロペラシャフト（入力軸）１．０
とリヤプロペラシャフト（出力軸）１２との間に、プロ
ペラシャフトジヨイントの１つとして第２実施例装置Ａ
２が設けられる。

尚、第２実施例装置Ａ２が適用される四輪駆動車の駆動
系の他の構成については第１実施例と同様であるので、
図面に同一符号を付して説明を省略する。

第２実施例のトルク伝達装置Ａ２の構成を説明する。

第２実施例装置Ａ２は、第５図〜第７図に示すように、
ドライブハウジング（第１回転部材）６０、カム面６１
．ドリブンハウジング（第２回転部材）６２、ドライビ
ングポール（カム体）６３、油室（流体室）６４、油路
（流体路）６５、オリフィス６６を主要な構成としてい
る。

前記ドライブハウジング６０は、入力軸であるフロント
プロペラシャフト１０がハウジングカバー６７を介して
一体的に設けられる部材で、その内周部には、六角状の
なめらかな凹凸面によるカム面６１が形成されている。

前記ハウジングカバー６７は、シール材６８を介して、
ドライブハウジング６０の外周に切られた溝６０ａにカ
シメによって取り付けられるもので、このカバー６７の
センタ一部にはインロー６７ａが設けられフロントプロ
ペラシャフト１０とのセンタリングが出来るようになっ
ているし、このカバー６７とドライブハウジング６０に
は他の部品との接続用ボルト六６９が数個所設けられて
いる。

また、前記ドライブハウジング６０の他端部にも同様に
、シール材７０を介して、ブーツリテーナ７１がドライ
ブハウジング６０の溝６０ｂにカシメられている。

尚、ブーツリテーナ７１の端部には、バンド７２によっ
てブーツ７３が取り付けられており、また、このブーツ
７３の他の端部には、ドライブハウジング６０とドリブ
ンハウジング６２とが相対回転しても捩れることがない
ように、内面にブツシュ７４が接着されているし、さら
に、軸方向及び屈曲方向に両ハウジング６０．６２が動
いても、ゴムの力や内部圧力の変化により外れることか
ないように、スペーサ７５とスナップリング７６とで止
められている。そして、ブーツ７３の端部には１回転時
のシールをするため、オイル９−ルア７が取り付けられ
ている。

前記ドリブンハウジング６２は、前記ドライブハウジン
グ６０のカム面６１内に挿入状態で配置され、出力軸で
あるリヤプロペラシャフト１２がドリブンハウジングシ
ャフト７８に一体的に取り付けられる。

このドリブンハウジング６２には、放射半径方向に等間
隔で８個所にシリンダ穴７９・・・が形成され、該シリ
ンダ穴７９にはピストン８０がシールリング８１により
油密状態で設けられると共に、ピストン８０・・・とは
組でドライビングポール６３が支持されているし、ドリ
ブンハウジング６２の外周球面６２ａは前記カム面の最
小内径部に滑合して両ハウジング６０．６２の軸心が偏
心しないようにしている。

前記ドライビングポール６３は、前記カム面６１に周接
し、両ハウジング６０．６２の相対回転時に往復動し、
この往復動に伴ない体積変化する油室６４が、前記シリ
ンダ穴７９とピストン８０とで形成されている。

前記油路６５は、前記ドリブンハウジング６２に形成さ
れ、各油室６４間を、各シリンダ穴７９に対応して設け
られたオリフィス６６を介しテ連結させている。

尚、油路６５は、各シリンダ穴７９・・・の底部に孔設
された吸込側径方向油路６５ａ及び吐出側径方向油路６
５ｂと、ドリブンハウジング６２の軸心に孔設された軸
方向油路６５ｃとで構成されている。

前記吸込側径方向油路６５ａには、吸込方向のみの油流
通を許すチェックバルブ８２が設けられ、他方の吐出側
径方向油路６５ｂにはネジ止めによるオリフィス６６が
設けられ、円径方向油路６５ａ、６５ｂをＹ字状に交差
させている。

前記軸方向油路６５ｃには、油封入容積の変化を吸収す
るエアーピストン８３と、オイル密封プラグ８４とが設
けられていて、一方のエアーピストン８３は、０−リン
グ８７により密封状態で設けられ、内部に皿バネ８５を
入へた空気密封室８６を有している。また、他方のオイ
ル密封プラグ８４は、０−リング８７により密封状態で
設けられ、スナップリング８８により止められている。

また、前記ドリブンハウジングシャフト７８の端部には
、スプライン８９とネジ９０が形成されており、図外の
コンパニオンフランジ等を介して、リヤプロペラシャフ
ト１２を連結するようにしている。

第２実施例のトルク伝達装置Ａ２の作用を説明する。

作用のうち、前後輪の回転速度差ΔＮによる後輪１９．
２０側へのトルク伝達作用及び、高車速時の遠心力によ
るトルク伝達作用については第１実施例と同様であり、
その効果も同様であるので説明を省略する。

ただし、この第２実施例では、継手機能が加わるために
、油室６５の容積変化を吸収するエアーピストン８３が
設けられている点においては、第１実施例とは異なるの
で、この゛エアーピストン８３による作用について以下
に列挙する。

■　エアーピストン８３は組立の際に、空気密封室８６
のエアーに圧力がかかり、さらに皿バネ８５も撓めた状
態で組立てられる。従って、両ハウジング６０．６２の
組付けの際に、ドライビングポール６３が、ドリブンハ
ウジング６２の外周球面６２ａより若干拡大したサイズ
となるが、ドライビングポール６３を押し込むことによ
って、組付後は両ハウジング６０．６２の軸心ズレが生
じない様に組付けることができる。

◎　各部の寸法公差によるバラツキ等を総合的に吸収す
る。

θ　ドライビングポール６３に極端に過大なトルクがか
かると、ドライビングポール６３は皿バネ８５が平らに
なる所まで後退することが出来る為、トルク伝達系に生
じる衝撃的なトルクのダンパーとなる。

■　皿バネ８５と空気密封室８６は、両ハウジング６０
．６２の軸心が屈曲角度をもったとき、内部の軸を補給
する作用をする。

■　ドライビングポール６３その他各部の摺動部分の耐
久による摩耗等の補正手段としても作用する。

次に、第９図及び第１０図に示す第３実施例について説
明する。

第３実施例のトルク伝達装置Ａ３は、第２実施例装２ｉ
Ａ２と同様に、前輪駆動をベースにした四輪駆動車の後
輪駆動系の途中に、センターディファレンシャルと、後
輪への駆動力配分制御装置と、軸方向の摺動機能のみを
有する軸継手と、を兼用する装置として設けられている
。

尚、駆動系の図面及び説明は省略する。

第３実施例のトルク伝達装置Ａ３の構成を説明する。

第３実施例装置Ａ３は、第９図及び第１Ｏ図に示すよう
に、ドライブハウジング（第１回転部材）１００、カム
面１０１、ドリブンハウジング（第２回転部材）１０２
、第１ピストンポール（カム体）１０３、第２ピストン
ポール（カム体）１０４、第１油室（流体室）１０５、
第２油室（流体室）１０６、第１油路（流体路）１０７
、第２油路（流体路）１０８、オリフィス１０９を主要
な構成としている。

前記ドライブハウジング１００は、入力軸であるフロン
トプロペラシャフト１０がドライブハウジングシャツ）
１１０を介して一体的に設けられる部材で、その内周部
には楕円状のカム面１０１が形成されている。

前記ドライブハウジングシャフト１１０は溶接（溶接部
１１１）によりドライブハウジング１００に固定される
もので、このハウジングシャフト１１０にはセンタリン
グ孔部１１０ａが形成され、ドリブンハウジングシャフ
ト１１２のセンタリング軸部１１２ａとの間にはパイロ
ットブツシュ１１３が圧入されている。

また、ドライブハウジング１００の他端部側には、シー
ル材１１４を介してブーツリテーナ１１５がドライブハ
ウジング１００の溝１００ａにカシメられている。

尚、ブーツリテーナ１１５には、挾持によりブーツ１１
６が取り付けられている。

前記ドリブンハウジング１０２は、前記ドライブハウジ
ング１００のカム面１０１内に挿入状態で配置され、出
力軸であるリヤプロペラシャフト１２がスプライン結合
、（スプライン部１２５）でドリブンハウジングシャフ
ト１１２に一体的に取り付けられる。

このドリブンハウジング１０２には、放射半径方向に等
間隔でそれぞれに６個所の第１シリンダ穴１１７・・・
と第２シリンダ穴１１８・・・が形成され、両シリンダ
穴１１７，１１８の各々には第１ピストンポール１０３
・・・と第２ピストンポール１０４・・・とがシールリ
ング１１９により油密状態で設けられる。

前記両ピストンポール１０３，１０４は、前記カム面１
０１に周接し、両ハウジング１００，１０２の相対回転
時に往復動し、この往復動に伴ない体積変化する第１油
室１０５・・・と第２油室１０６・・・が、前記各シリ
ンダ穴１１７，１１８と各ピストンポール１０３，１０
４とで形成されている。

尚、６個所に設けられた第１ピストンポール１０３・・
・（第２ピストンポール１０４・・・）のうち、対向す
る２個のピストンポール１０３，１０３には、油封入容
積の変化を吸収するエアーピストン１２０がダブルピス
トン構造により設けられていて、このエアーピストン１
２０は、０−リング１２１により密封状態であり、内部
に皿バネ１２２を入れた空気密封室１２３を有し、スナ
ップリング１２４により止められている。

前記油路１０７，１０８は、前記ドリブンハウジング１
０２に形成され、隣り合う各油室ｌＯ５，１０６間を、
各シリンダ穴１１７，１１８に対応して設けられたオリ
フィス１０９を介して周方向に連結させている。

第３実施例のトルク伝達装置Ａ３の作用については、第
１実施例装置Ａ１と第２実施例装置Ａ２の作用を併せた
作用であり、説明を省略する。

ただし、第３実施例装置Ａ３では、両ハウジング１００
．１０２の軸方向相対変位は許容するが、屈曲方向の変
位吸収作用は無い。

次に、第１１図〜第１４図に示す第４実施例について説
明する。

第４実施例のトルク伝達装置Ａ４は、第１４図に示すよ
うに、後輪駆動をベースにした四輪駆動車の前輪駆動系
の途中に、左右前輪７，８のフロントディファレンシャ
ルと、前輪７，８への駆動力配分制御装置を兼用する装
置として設けられている。

すなわち、第４実施例装置Ａ４は、トランスミッション
２の最終段ギヤ２１と、フロントドライブシャフト４．
５との間に介装されている。

尚、他の駆動系の構成は、第１実施例と同様であるので
、同一部分に同一符号を付して説明を省略する。

第４実施例のトルク伝達装置Ａ４の構成を説明する。

第４実施例装置Ａ４は、第１１図〜第１３図に示すよう
に、ドライブハウジング（第１回転部材）１３０．左側
カム面（カム面）１３１、右側カム面（カム面）１３２
、左側ドリブンハウジング（第２回転部材）１３３、右
側ドリブンハウジング（第２回転部材）１３４、左側ド
ライビングポール（カム体）１３５、右側ドライビング
ポール（カム体）１３６、左側油室（流体室）１３７、
右側油室（流体室）１３８、左側油路（流体路）１３９
、右側油路（流体路）１４０．左側オリフィス（オリフ
ィス）１４１、右側オリフィス（オリフィス）１４２を
主要な構成としている。

前記ドライブハウジング１３０は、入力軸である最終段
ギヤシャフト１４３から最終段ギヤ２１及びリングギヤ
１４４を介して駆動力が入力される部材で、その内周部
には、互いに同一形状の三角オニグリ形による左側カム
面１３１と右側カム面１３２とが形成されている。

尚、このドライブハウジング１３０には、／＼ウジング
力バー１４５がポルト１４６により取り付けられていて
、このハウジングカバー１４５の端部とドライブハウジ
ング１３０の端部は、トランスアクスルケース２３に対
してテーパーローラベアリング１４７，１４８により回
転可能に支持されている。

前記左側ドリブンハウジング１３３及び右側ドリブンハ
ウジング１３４は、前記ドライブハウジング１３０の両
カム面１３１．１３２内に挿入状態で配置され、出力軸
であるフロントドライブシャフト４．５に対しスプライ
ン結合（スプライン部１４９，１５０）により取り付け
られている。

この両ドリブンハウジング１３３，１４４のそれぞれに
は、放射半径方向に等間隔で１２個所に左側シリンダ穴
１５１・・・と右側シリンダ穴１５２・・・とが形成さ
れ、両シリンダ穴１５１．１５２には、左側ピストン１
５３・・・と右側ピストン１５４・・・とがシールリン
グ１５５により油密状態で設けられると共に、該両ピス
トン１５３，１５４とは組で左側ドライビングポール１
３５・・・と右側ドライビングポール１３６・・・とが
支持されている。

前記両ドライビングポール１３５，１３６は、前記カム
面１３１，１３２に周接し、前記ハウジング１３０とハ
ウジング１３３，１３４の相対回転時に往復動じ、この
往復動に伴ない体積変化する左側油室１３７・・・及び
右側油室１３８・・・が、前記両シリンダ穴１５１，１
５２と両ピストン１５３．１５４とで形成されている。

前記油路１３９，１４０は、前記ドリブンハウジング１
３３．１３４に形成され、各油室１３７．１３８間を、
各シリンダ穴１５１．１５２のそれぞれに対応して設け
られた２つのオリフィス１４１．１４２と２つのチェッ
クバルブ１５６を介して連結させている。

第４実施例のトルク伝達装置Ａ４の作用を説明する。

この第４実施例の場合も、第１実施例と同極に、前後輪
に回転速度差ΔＮが生じた場合には、前輪７．８側への
伝達トルクΔＴ′が上昇するトルク伝達特性を示し、さ
らに、高車速時には遠心力による伝達トルクΔＴｃ’が
付加された特性を示し、第１実施例が前輪駆動状態→４
輪駆動状態へと自動的に駆動力配分が変更されるのに対
し、第４実施例の場合には後輪駆動状態→４輪駆動状悪
へと自動的に駆動力配分が変更される。

尚、第４実施例の場合、左右前輪７．８に回転速度差が
生じる時も伝達トルクΔＴ′が発生するが、通常の旋回
時には、回転速度差が小さい為、伝達トルクΔＴ′も非
常にわずかであり、左右前輪７，８の差動が吸収され、
差動装置としての機能を果たす。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、本発明のトルク伝達装置は、実施例で示した適
用例に限られるものではなく、後輪駆動ベースの四輪駆
動車の前輪側プロペラシャフトの途中に設けたり、前輪
駆動ベースの四輪駆動車のりャディファレンシャルの代
りに設けたり、左右輪や前後輪の差動制限装置として差
動装置とは別に設けることもできる。

また、カム面やカム体の形状及び油路構成についても実
施例に限られるものではない。

また、伝達トルク容量の設定は、オリフィスの変更、カ
ム体への受圧面精の変更、カム体の数、カム面によるス
トローク幅の変更等により適宜性なうことができる。

（発明の効果）以上説明してきたように、本発明のトルク伝達装置にあ
っては、流量発生手段が、入出力軸の一方と一体的に形
成され内周部にカム面を有する第１回転部材と、入出力
軸の他方と一体的に形成され前記カム面内に挿入される
第２回転部材と、該第２回転部材に支持されると共に前
記カム面と周接し前記両回転部材の相対回転時に径方向
に往復動するカム体と、該カム体の往復動に伴ない体積
変化する複数の流体室と、第２回転部材に形成され各流
体室間をオリフィスを介して連結する流体路と、によっ
て構成されているため、以下に列挙する効果が得られる
。

■　第１回転部材と第２回転部材との相対回転時の回転
速度差に応じて高まると共に、車速が高車速である程、
遠心力により発生する伝達トルク分が付加されるトルク
伝達特性が得られる。

■　相対回転する両回転部材のうち、内側に配置される
第２回転部材に流体室及び流体路が形成される為、第２
回転部材が高回転する時の流体に対する遠心力影響がほ
とんどなく、安定したトルク伝達特性が得られると共に
、振れ回りの原因になることがなく、さらに流体路が第
２回転部材の回転軸部にコンパクトに形成される。

■　構造的にショックアブソーバタイプであり、流体室
のシール性が容易に確保される為、流体のリークにより
伝達トルクの発生がなかったり、伝達トルクが低下する
のが抑えられる。

■　カム面を第１回転部材の内面部に形成させているた
め、カム径を大きくとることができ、これによって、カ
ム面を精度良く加工できると共に、カム面の凹凸がなめ
らかになるので相対回転の回転速度差が大きい時でもカ
ム体による衝突音の発生を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明第１実施例のトルク伝達装置を示す縦断
側面図、第２図は第１図Ｉ−Ｉ線による断面図、第３図
は第１実施例装置を適用したエンジン駆動系を示す概略
図、第４図は第１実施例装置でのトルク伝達特性図、第
５図は第２実施例のトルク伝達装置を示す縦断側面図、
第６図は第５図ＴＩ　−ＩＩ線による断面図、第７図は
第６図Ｘ方向矢視図、第８図は第２実施例装置を適用し
たエンジン駆動系を示す概略図、第９図は第３実施例の
トルク伝達装置を示す縦断側面図、第１０図は第９図ｍ
−■線による断面図、第１１図は第４実施例のトルク伝
達装置を示す縦断平面図、第１２図は第１１図ＩＴ−Ｉ
Ｖ線による断面図、第１３図は第１２図Ｙ方向矢視図、
第１４図は第４実施例装置を適用したエンジン駆動系を
示す概略図である。３０・・・ドライブハウジング（第１回転部材）３１・・・第１カム面（カム面）３２・・・第２カム面（カム面）３３・・・ドリブンハウジング（第２回転部材）３４・・・第１ドライビングポール（カム体）３５・・・第２ドライビングポール（カム体）３６・・・第１油室（流体室）３７・・・第２油室（流体室）３８・・・油路（流体路）

Claims

【特許請求の範囲】１）相対回転可能な入出力軸間に設けられ、前記両軸の
回転速度差に応じた量の流体を流動させる流量発生手段
を備え、前記流体の流動抵抗により前記入出力軸間の伝
達トルクが制御されるトルク伝達装置において、前記流量発生手段が、入出力軸の一方と一体的に形成さ
れ内周部にカム面を有する第１回転部材と、入出力軸の
他方と一体的に形成され前記カム面内に挿入される第２
回転部材と、該第２回転部材に支持されると共に前記カ
ム面と周接し前記両回転部材の相対回転時に径方向に往
復動するカム体と、該カム体の往復動に伴ない体積変化
する複数の流体室と、第２回転部材に形成され各流体室
間をオリフィスを介して連結する流体路と、によって構
成されていることを特徴とするトルク伝達装置。