JPH01250662A - オイル密封式駆動連結装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、２つの回転軸の回転速度差に基づいて生じる
流体圧によってトルク伝達をする駆動連結装置に関し、
特に、自動車用四輪駆動装置に用いて好適のオイル密封
式駆動連結装置に関する。

［従来の技術］ 例えば、前輪と後輪とを同一のエンジンで駆動する四＠
駆動では、前輪と後輪との有効回転半径に多少の相違が
あったり、旋回走行時等に左右輪のみならず前後輪でも
転がり経路が異なることがある。これらの前後輪間に生
じる相違は、前後輪間にデファレンシャルを設けること
により許容されるため、フルタイム四輪駆動の自動車に
あっては、前後輪間にデファレンシャル（センターデフ
）が装備されている。

しかしながら、このセンターデフは、小型化が難しく車
体の重量増加や製造コストの増加を招くほか、４輪廓動
性を確保するためにデフロック機構等を要するなど装置
の複雑化を招いていた。

そこで、このセンターデフに代わるものとして、流体圧
によって前輪側から後輪側へ適宜トルク伝達をする駆動
連結装置が開発されている。

この駆動連結装置は、エンジンに接続された前輪側に■
動側回転軸を設ける一方後輪側に被闘動側回転軸を設け
、これらの回転軸相互間に作動流体を介在させて、各回
転軸の相互の回転速度差に基づいて生じる流体圧（また
は流体抵抗）によって後輪側へ適宜トルク伝達をするも
のである。

第７図は、この従来の駆動連結装置を装備する車両の開
動系を示す模式的な構成図であるが、横置きされたエン
ジン１には変速機２が連結され、この変速機２の出力軸
２ａには駆動ギヤ（又は４速カウンタギヤ）２ｂが装着
されており、この開動ギヤ２ｂに駆動連結装置５が結合
されている。

この駆動連結装置５は、トランスミッションケースの内
部に装備されており、第７，８図に示すように、カムリ
ング５１と、このカムリング５１内に収納されたロータ
５２とをそなえており、カムリング５１はその外周にカ
ムリングギヤ５３をそなえている。カムリング５１はこ
のカムリングギヤ５３と開動歯車４との噛合を通じて出
力軸２ａに連結されている。

また、カムリング５１には、ギヤ５４を装着された筒状
の外軸である第１の回転軸５５が結合されており、カム
リング５１は、このギヤ５４と噛合する差動袋Ｗ６を介
して前＠３，３に接続されている。

一方、ロータ５２には、第１の回転軸５５の内部に装備
された内軸（第２の回転軸）５６が結合されており、こ
の第２の回転軸５６は、ベベルギヤ機構７ａを介してプ
ロペラシャフト８の前端部に接続されている。そして、
プロペラシャフト８の後端部には、ベベルギヤ機構７ｂ
を介して差動装置９が連結されており、この差動装置９
に後輪４．４の回転軸が接続される。

したがって、エンジン１の駆動力は、その出力軸２ａと
、駆動連結装置５のカムリング５１．第１の回転軸５５
及びギヤ５４と、差動装置６とを通じて前＠３，３に伝
達され、これと共に、駆動連結装置５を通じて、後輪４
，４側にも、適宜駆動力が伝達されるようになっている
。

この駆動連結装置５は、第８図の模式的な断面図に示す
ように、カムリング５１と、第２の回転軸５６を結合さ
れてカムリング５１内に回転可能に装着されたロータ５
２と、このロータ５２の外周面に装着されてカムリング
５１の内周面へ摺接する多数のベーン５７とをそなえて
いる。

これらのベーン５７は、ロータ５２に形成された多数の
溝５８内にラジアル方向へ進退自在に装着されている。

また、溝５８の基部には拡径部５９が形成されており、
この多数の拡径部５９は、いずれも圧力室６０に連通し
ている。

また、カムリング５１とロータ５２との間にはポンプ室
６１，６２．６３が形成されており、各ポンプ室６］、
、６２．６３の両端部には、それぞれ吸込吐出口６１ａ
、６１ｂ、６２ａ、６２ｂ。

６３ａ、６３ｂが設けられている。ベーン５７は、これ
らのポンプ室６１，６２．６３を吐出側室と吸込側室と
に仕切っている。このポンプ室６１゜６２．６３内には
、作動油が充填されている。

吸込吐出口６１ａ、６２ａ、６３ａは、第１の油路６４
によって互いに連通しており、吸込吐出口６１ｂ、６２
ｂ、６３ｂは、第２の油路６５によって互いに連通して
いる。

これらの第１の油路６４及び第２の油路６５は、油路６
６を通じて接続されており、この油路６６には、オリフ
ィス６７が介装されている。また、これらの第１の油路
６４及び第２の油路６５は、油路６８，６９を介してオ
イル？ｌ１７０に通じており、ポンプ室６１，６２．６
３内に作動油を供給できるようになっている。

さらに、第１の油路６４及び第２の油路６５は。

油路７１，７２を介して圧力室６ｏに通じている。

なお、これらの油路６８，６９，７１．７２には、それ
ぞれチエツク弁７３．７４，７５．７６が介装されてい
る。

このような構成により、第１の回転軸５５と第２の回転
軸５６との間に回転差を生じると、ロータ５２がカムリ
ング５１に対して相対回転するようになる。

例えば、第８図に示すように、ロータ５２がカムリング
５１に対して左回転すると、ベーン５７が、ポンプ室６
］、、６２．６３内の作動油を駆動するようになり、ベ
ーン５７の前方である各吸込吐出口６１ａ、６２ａ、６
３ａ側が吐出側室となる一方、ベーン５７の後方である
各吸込吐出口６１ｂ、６２ｂ、６３ｂ側が吸込側室とな
る。

このベーン５７によるポンプ作用で、作動油は、第８図
中に矢印で示すように、吐出口となった各吸込吐出口６
１−　ａ　、　６２　ａ　、　６３　ａから第１の油路
６４に吐出されて、油路６６から第２の油路６５を経て
、吸込口となった各吸込吐出口６１ｂ。

６２ｂ、６３ｂから各ポンプ室６１，６２．６３の吸込
側室に吸い込まれる。

ところで、作動油は、油路６６を通過する際にオリフィ
ス６７により流量に応じた抵抗を受けるが、この流路抵
抗は、ロータ５２のカムリング５１に対する相対回転を
妨げる方向に働く。

したがって、ロータ５２とカムリング５１とは、相互の
回転速度差が減少するように、作動油を通じて制御され
ることになる。例えば、カムリング５１がロータ５２に
対して過回転しようとすると、この回転トルクの一部は
作動油を通じてロータ５２にも伝達される。

このような駆動連結装置５の働きで、エンジン１からの
トルクが、前＠３，３側と後輪４，４側とに適宜の割合
で、つまり、前輪３，３と後＠４．。

４とが常にほぼ等しい速度で回転するように、分散して
伝達されて、四輪駆動状態が実現する。

この結果、例えば、通常の走行時で、前輪３゜３のスリ
ップ量が僅かな時には、エンジン１からの１−ルクは、
主として前輪３，３側へ伝達されて、後輪４，４側へは
ほとんど伝達されない状態となる。

一方、砂地等の低摩擦面上を走行する場合などで、前輪
３，３のスリップ量が大きくなろうとすると、エンジン
１からのトルクは、適度な割合で前輪３，３側と後輪４
，４側とに分散されて伝達されるようになる。このため
、実際には、前輪３゜３のスリップ量は僅かなものに抑
えられて、低摩擦面上であっても、車輪が大きくスリッ
プすることなく、四輪を用いて、確実に走行させること
ができるのである。

なお、作動油は、第１の油路６４または第２の油路６５
に吐出されて高圧となった作動油の一部は、油路７１ま
たは７２を通じて圧力室６０内に供給される。この時、
チエツク弁７５または７６によって、圧力室６０内の圧
油（作動油）の、第１の油路６４または第２の油路６５
側への漏洩が防止され、圧力室６０側への高圧油の流れ
のみが許容される。これによって、圧力室６０は所定以
上の圧力に保持されて、ベーン５７の基部がこの圧力室
６０内の圧油（作動油）に押し上げられて、ベーン５７
の先端部がカムリング５１に圧接されて液密性が高めら
れている。

また、作動油は、上述のような動きに伴いカムリング５
１やロータ５２のシール部から洩れることがあり、この
場合には、オイル溜り７０から適宜作動油が供給される
。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上述の従来の駆動連結装置では、装置が
トランスミッションケース内部に装備されるため、作動
油としてはミッションオイルを利用することになる。こ
のミッションオイルには、トランスミッションケース内
部に発生した鉄粉やその他の塵埃等が混入しているので
、駆動連結装置に悪影響がある。

そこで、駆動連結装置をトランスミッションケースから
独立させて、作動油として専用オイルを用いるようにす
ることが考えられる。そして、作動油を装置内部に密封
して装備することにより、駆動連結装置が単体となり、
種々のところに装着できるようになる。

ところで、このような駆動連結装置では１作動油の油温
が、作動時と停止時との間で大きく変化する上に、外気
温によっても変化する。この温度変化は、作動油圧を変
化させ、例えば高温時には作動油が高圧となって膨張し
ようとし、低温時には作動油が低圧となって収縮しよう
とする。

このため、作動油を装置内部に密封した場合、作動油が
高温になると装置のシール部分等から作動油が噴出し、
作動油が低温になると装置のシール部分等から装置内に
外気が侵入し、この結果、装置の故障を招くおそれがあ
る。

そこで、この作動油圧の変化を許容する何らかの手段が
必要となる。

このような密封された作動油の圧力変化を許容する手段
としては、例えば米国特許（３３９３５８３号）の装置
がある。

この装置は、自動車の差動装置内に封入された作動油の
圧力変化に伴う膨張および収縮といった体積変化を許容
しようとするものであり、具体的には、作動油室に、ダ
イヤフラムまたは空気圧ピストンを設ける手段が提案さ
れている。

ところで、装置の作動時には、一般に、作動油室内の軸
や歯車等の回転物が回転して作動油に遠心力を与える。

このため、装置の軸心部分で作動油圧が激減して、軸心
付近のシール部から外気が侵入してくるおそれがある。

これに対して、上述のダイヤフラムまたは空気圧ピスト
ンといった体積変化許容手段は、作動油室の外周に近い
位置に設けられているので、この手段では軸心付近の圧
力調整を確実に行なうことは困難である。

そこで、２つの回転軸の回転速度差に基づいて生じる流
体圧によってトルク伝達をする駆動連結装置において１
作動流体の温度変化等による体積変化を吸収すると共に
如何にして軸心部の作動流体の圧力減少を防止するかが
課題となっている。

本発明は、このような課題に鑑みて案出されたもので、
シール部分等からの作動流体の噴出や、シール部分から
装置内への外気の侵入を防止できるようにした、オイル
密封式駆動連結装置を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ このため、本発明のオイル密封式駆動連結装置は、第１
の回転軸に連結されるカムリングと、第２の回転軸に連
結されるとともに上記カムリング内に収納されてこのカ
ムリングとの間にポンプ室を形成するロータと、上記ロ
ータの外周面に装着されて上記カムリングの内周面へ摺
接し上記ポンプ室を吐出側室と吸込側室とに仕切る多数
のベーンと、」１記ポンプ室の内部に充填され上記の第
１の回転軸と第２の回転軸との回転速度差による上記の
カムリングとロータとの相対回転で上記ベーンによって
上記吐出側室で加圧されて上記吸込側室へ流通される作
動流体と、上記の吐出側室と吸込側室との間の作動流体
流路に介装されるオリフィスとをそなえた駆動連結装置
において、上記作動流体を密封収納するタンクが装置と
一体的に設けられるとともに、上記作動流体の体積変化
を吸収する体積変化吸収機構が上記のカムリング又はロ
ータの回転軸心部の近傍に設けられていることを特徴と
している。

［作　用コ 上述の本発明のオイル密封式駆動連結装置では、作動流
体を密封収納するタンクが装置と一体的に設けられてい
るので、装置を単体にできると共に、上記作動流体が装
置専用のものとなって他の装置に利用されないため、上
記作動流体の劣化が防止される。そして、体積変化吸収
機構が上記作動流体の温度変化等に伴う体積変化を吸収
し、これにより、上記作動流体が上記タンク内でほぼ一
定の圧力範囲内に調整される。特に、上記体積変化吸収
機構がカムリング又はロータの回転軸心部の近傍に設け
られているので、上記作動流体が装置の作動に伴う回転
運動でその回転軸心部の圧力が減少しようとするのに対
して、上記体積変化吸収機構が速やかに上記タンクの体
積を減少させるように動作して、この回転軸心部の作動
流体の圧力の減少を防止する。

［実施例コ 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜３図は本発明の第１実施例としてのオイル密封式
駆動連結装置を示すもので、第１図はその縦断面図（第
２図のｉ−ｉ矢視断面図）、第２図はその作動流体流路
を示す模式的な系統図、第３図は本装置の自動車への装
着箇所を示す模式図であり、第４図は本発明の第２実施
例としてのオイル密封式駆動連結装置を示す縦断面図で
あり。

第５図は本発明の第３実施例としてのオイル密封式駆動
連結装置を示す縦断面図であり、第６図は本発明の第４
実施例としてのオイル密封式駆動連結装置を示す縦断面
図である。なお、第１，４゜５．６図における同一符号
は、いずれもほぼ同様のものを示している。

まず、第１実施例について説明すると、このオイル密封
式駆動連結装置１０は、第１図に示すように、第１−の
回転軸８Ａと第２の回転軸８Ｂとの間に介装されており
、第１の回転軸８Ａと一体に回転するカムリング側部分
１０ａと、第２の回転軸８Ｂと一体に回転するロータ側
部分１０ｂとをそなえている。

カムリング側部分１０ａは、カムリング１１と、このカ
ムリング１１の両端に結合された端部ハウジング１５．
１６と、端部ハウジング１５に接合されるスペーサ１．
５Ａと、これらのカムリング１１、端部ハウジング１５
．１６及びスペーサ１５Ａを覆うように装着されたカバ
一部材３０とをそなえている。

そして、スペーサ１５Ａ、端部ハウジング１５゜カムリ
ング１１及び端部ハウジング１６は、これらの部材を貫
通すると共に端部ハウジング１６に螺合する複数のボル
ト３７で、一体に結合されている。このうち端部ハウジ
ング１６は、第１の回転軸８Ａの端部フランジ８ａに結
合されている。

カバ一部材３０は、両端部を端部ハウジング１５．１６
に嵌合されてストッパリング４７で固定されており、そ
の内部のカムリング１１．端部ハウジング１５．１６及
びスペーサ１５Ａ等との隙間が作動流体としての作動油
を密封収納しうるタンク３０ａとなっている。

なお、これらの各部材間には、それぞれシール部材４５
が介装されている。

端部ハウジング１６には、タンク３０ａ内に通じる油路
１６ａが穿設されている。この油路１６ａは、タンク３
０ａ内に作動油を供給するもので、供給後にはテーパプ
ラグ４８で閉塞される。

一方、ロータ側部分１０ｂは、ロータ１２と、このロー
タ１２にセレーション結合された軸部材１３と、この軸
部材１３の端部に装備された体積変化吸収用ピストン３
９と、このピストン３９を付勢するスプリング４０とを
そなえている。

このうちの軸部材１３に、端部ハウジング１５および１
６が、ベアリング４３および４４を介してそれぞれ結合
されている。これらの軸部材１３と各端部ハウジング１
５．１６との間に形成される隙間は油室４９となってお
り、この油室４９の両端部はシール部材４２及びシール
機能付き蓋部材４６で液密化されている。

なお、シール部材４２．ベアリング４３．４４及び蓋部
材４６は、それぞれストッパ４２ａ、４３ａ、４４ａ、
４６ａで固定されている。

また、ロータ１２外周のカムリング１１との間には、ポ
ンプ室２１，２２．２３が形成されている。つまり、第
２図に示すように、カムリング１１の内周には、複数（
本実施例では３個）の凹部が形成され、この凹部が端部
ハウジング１５．１６の内面及びロータ１２外周面によ
って包囲されており、ポンプ室として機能する油室２１
，２２゜２３が形成されている。なお、第２図では１判
り易くするために、便宜的に、タンク３０ａ及びこれに
通じる各油路を本体から外して描いている。

そして、このポンプ室２１，２２．２３の内部には、第
１，２図に示すように、複数のベーン１７が装備されて
おり、このベーン１７によって、各ポンプ室２１，２２
．２３が吐出側室と吸込側室とに仕切られるようになっ
ている。

これらのベーン１７は、ロータ１２に形成された多数の
溝１８内にラジアル方向へ進退自在に装着され、その先
端をカムリング１１の内周面へ摺接しいる。ここでは、
各ベーン１７はスプリング２６により、ラジアル方向へ
付勢されている。また、各ベーン１７の上部には、吐出
側室と吸込側室とに通じるオリフィス２７が装備されて
いる。

ロータ１２の溝１８の基部には、拡径部１９が形成され
ており、さらに、この多数の拡径部１９の両端部には、
端部ハウジング１５との間で、多数の拡径部１９を連通
する圧力室２０が形成されている。

また、ポンプ室２１，２２．２３の両端部には、吸込吐
出口２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂ、２３ａ、２３ｂ
が形成されている。

端部ハウジング１５及びスペーサ１５Ａには。

各ポンプ室２１，２２．２３の吸込吐出口２１ａ。

２２ａ、２３ａを相互に連通ずる第１の油路２４及び吸
込吐出口２１ｂ、２２ｂ、２３ｂを相互に連通ずる第２
の油路２５と、これらの第１及び第２の油路２４，２５
と圧力室２０とを連通する油路３１，３２とが穿設され
るとともに、カムリング１１内のポンプ室２１，２２．
２３の内部とタンク３０ａ内部とを連通する油路２８，
２９が穿設されている。なお、これらの油路２８，２９
゜３１、．３２には、チエツクベン３３，３４，３５゜
３６が介装されている。

一方、軸部材１３の一端には、フランジ部１３ａが形成
されており、このフランジ部１３ａが第２の回転軸８Ｂ
の端部フランジ８ｂに結合される。

また、このフランジ部１３ａの内部にはビス１ヘン室３
８が形成されており、体積変化吸収用ピストン３９とス
プリング４０とからなる体積変化吸収機構１４が設けら
れている。

つまり、軸部材１３の軸心には、両端まで貫通し油室４
９に通じる孔部１３ｂが穿設されており、軸部材１３の
一端には、孔部１３ｂよりも拡径したピストン室３８が
設けられている。ピストン３９は、このピストン室３８
に進退自在に摺接してそなえられ、スプリング４ｏによ
って孔部１３ｂ側へ向けて付勢されている。

なお、ピストン室３８の開口端には、リテーナ４１がス
トッパリング４１ａで固定され、また、ピストン３９の
裏面には凹部３９ａが形成されており、スプリング４ｏ
は、一端をリテーナ４１に、他端をピストン３９の凹部
３９ａに係止して装備される。さらに、ピストン３９に
は、ピストン室３８との間をシールするシール部材３９
ｂが装備されている。

そして、油室４９とタンク３０ａの内部との間には、油
路５０が配設され、油室４９とタンク３０ａ内とをほぼ
同圧にしている。

なお、作動油は、油路１６ａを通じてタンク３０ａ内へ
供給されて密封収納されるが、この収納時に作動油は所
定圧に加圧されており、通常時には、ピストン３９がス
プリング４０に抗して適当に後退している。なお、第１
図は、作動油圧が最も小さくなって、ピストン３９が最
も前進した状態を示している。

このように構成される本オイル密封式開動連結装置１０
は、例えば、自動車を四輪開動するために、その前輪側
と後輪側との間に介装される。

つまり、第３図に示すように、横置きされたエンジン１
には変速機２が連結され、この変速機２の出力軸２ａに
は駆動ギヤ（又は４速カウンタギヤ）２ｂが装着されて
いる。そして、前輪３，３の相互間および後＠４，４の
相互間には、差動装置６および９が装備されている。さ
らに、エンジン１と前輪側の差動装置６との間には、中
間軸５Ｃが装備され、この中間軸５ｃと後輪側の差動装
置９との間にはプロペラシャフト８が介装されている。

また、中間軸５ｃには、第１ギヤ５ａおよび第２ギヤ５
ｂが装着されており、第１ギヤ５ａは駆動ギヤ２ｂと、
第２ギヤ５ｂは前輪側の差動装置６の外周に装備された
ギヤとそれぞれ噛合している。さらに、中間軸５ｃとプ
ロペラシャフト８との間は、ベベルギヤ機構７ａで結合
され、プロペラシャフト８と後輪側の差動装ｗ９との間
は、ベベルギヤ機構７ｂで結合されている。

そして、オイル密封式駆動連結装置１０は、このプロペ
ラシャフト８の中間に介装されている。

なお、プロペラシャフト８の装置１０よりも前輪側（第
３図中の上側）および後輪側（第３図中の下側）のいず
れか一方をカムリングの結合する第１の回転軸に、他方
をロータ側の結合する第２の回転軸とできるが、ここで
は、前輪側を第２の回転軸８Ｂ、後輪側を第１の回転軸
８Ａとする。

本発明の第１実施例としてのオイル密封弐叩動連結装置
は、上述のごとく構成されているので、第１の回転軸８
Ａと第２の回転軸８Ｂとの間に回転差が生じると、ロー
タ１２がカムリング１１に対して相対回転して、ベーン
１７によって各ポンプ室２１，２２．２３の内部の作動
油が駆動される。

例えば、第２図に示すように、ロータ１２がカムリング
１１に対して左回転すると、ベーン１７が、ポンプ室２
１，２２．２３内の作動油を開動するようになり、ベー
ン１７の前方である各吸込吐出口２１ａ、２２ａ、２３
ａ側が吐出側室となる一方、ベーン１７の後方である各
吸込吐出口２１ｂ、２２ｂ、２３ｂ側が吸込側室となる
。

このベーン１７によるポンプ作用で、作動油は、第２図
中に矢印で示すように、吐出口となった各吸込吐出口２
１ａ、２２ａ、２３ａから第１の油路２４に吐出されて
、油路３２から圧力室２０へ供給されベーン１７をカム
リング１１へ所定の力で圧接させる。

また、これと共に、各ポンプ室２１，２２．２３では、
ベーン１７のオリフィス２７を通して、吐出側室から吸
込側室へと作動油が流通する。

ところで、作動油は、このオリフィス２７を通過する際
に流量に応じた抵抗を受けるが、この流路抵抗は、ロー
タ１２のカムリング１１に対する相対回転を妨げる方向
に働く。

したがって、ロータ１２とカムリング１１とは。

相互の回転速度差が減少するように、作動油を通じて制
御されることになる。例えば、カムリング１１がロータ
１２に対して過回転しようとすると、この回転トルクの
一部は作動油を通じてロータ１２にも伝達される。

なお、装置１０の作動時には５作動油は、ベアリング４
３，４４．ピストン３９．ロータ１２およびベーン１７
等の各摺接部の潤滑に供される。

このような別動連結装置１０の働きで、エンジン１から
のトルクが、前輪３，３側と後＠４，４側とに適宜の割
合で、つまり、前輪３，３と後輪４．４とが常にほぼ等
しい速度で回転するように、分散して伝達されて、四＠
叩動状態が実現する。

この結果、例えば１通常の走行時で、前輪３゜３のスリ
ップ量が僅かな時には、エンジン１からのトルクは、主
として前輪３，３側へ伝達されて、後輪４，４側へは僅
かに伝達されるかほとんど伝達されない状態となる。一
方、砂地等の低摩擦路面上を走行する場合などで、前輪
３，３のスリップ量が大きくなろうとすると、エンジン
１からのトルクは、適度な割合で前輪３，３側と後輪４
゜４側とに分散されて伝達されるようになる。このため
、実際には、前輪３，３のスリップ量は僅かなものに抑
えられて、低摩擦路面上であっても、車輪が大きくスリ
ップすることがなく、四輪を用いて、確実に走行させる
ことができるのである。

このように、本装置１０をプロペラシャフト８に介装で
きるのは、作動油を密封収納するタンク３０ａが装置１
０と一体的に設けられていて、装置１０を単体にできる
からである。

これによって、作動油を装置専用のものにでき作動油が
他の装置に利用されないため、作動油の劣化が防止され
、装置の寿命の向上等に寄与しうる利点もある。

一方、このような装置１０の作動により、作動油がシー
ル部材４５等のシール部分から漏出することがあるが、
このような場合には、タンク３０ａから適宜作動油が供
給される。

また、このタンク３０ａ内やポンプ室等の装置内部の作
動油の温度は、装置の作動時と停止時との間で大きく変
化する上に、外気温によっても変化する。この温度変化
で作動油圧も変化して１例えば、高温時には作動油が高
圧となって膨張しようとし、低温時には作動油が低圧と
なって収縮しようとする。

これに対しては、体積変化吸収機構１４が作動して、作
動油圧の体積変化を吸収し、作動油圧をほぼ一定の圧力
範囲内に調整する。

つまり、体積変化吸収機′ＭＩｔ１４では、作動油が高
圧となって膨張しようとすると、ピストン３９が後退し
て孔部１３ｂの長さを増加させ体積増大させながら、作
動油の膨張を許容する。逆に、作動油が低圧となって収
縮しようとすると、ビストン３９が前進して孔部１．３
　ｂの長さを減少させ体積減少させながら、作動油の収
縮を許容する。

これにより、高温時に装置のシール部分等から作動油が
噴出したり、低温時に装置のシール部分等から装置内に
外気が侵入したりする不具合が解消されて、装置が確実
に作動する。

ここでは、特に、体積変化吸収機構１４がロータ１２の
回転軸心部の近傍に設けられているので、作動油が装Ｗ
１０の作動に伴う回転運動でその回転軸心部の圧力が減
少しようとするのに対して、速やかにこれが阻止される
。つまり、このような時には、体積変化吸収機構１４の
ピストン３９が速やかに前進して、タンク３０ａの体積
を減少させるので、この回転軸心部の作動油の圧力の減
少を防止するのである。

これによって、装置１０の作動に伴うシール部分等から
装置内に外気が侵入したりする不具合が解消されて、装
置１０が一層確実に作動する。

さらに、本実施例では、タンク３０ａが装置１０の外周
に設けられているので、作動油の冷却効率が優れている
という利点もある。

次に、第４図に基づき第２実施例のオイル密封式駆動連
結装置について説明する。

この実施例では、第１実施例の油室４９に相当する箇所
、つまり、軸部材１３と各ハウジング１１５．１１６と
の間に形成される隙間が、タンク１３０となっており、
カムリング１１．端部ハウジング１１５，１１６及びス
ペーサ１１５Ａは、カバ一部材３０で覆われてはいない
。

そして、ポンプ室２１，２２．２３とこのタンク１３０
とを連通させるために、端部ハウジング１１５．１１６
およびカムリング１１には、油路延長部２８ａ、２９ａ
、２８ｂ、２９ｂが穿設され、チエツクベン３３．３４
を介装された油路２８．２９に接続されている。

なお、第４図中の符号１３９は体積変化吸収用ピストン
、１３９ａはピストン１３９の凹部であり、ピストン１
３９には、軸部材１３との摺接面に作動油を供給しうる
油路１３９ｂ、１３９ｃ。

１３９ｄが形成されており、摺動部の潤滑に用いられて
いる。

この他の部分は、第１実施例とほぼ同様に構成されてい
るので、その説明を省略する。

本発明の第２実施例としてのオイル密封式駆動連結装置
は、上述のごとく構成され、第１実施例とほぼ同様の作
用及び効果が得られると共に、装置をより一層小型にで
きる利点がある。

次に、第５図に基づき第３実施例のオイル密封式駆動連
結装置について説明する。

この実施例は、体積変化吸収機構１１４を除いて、第１
実施例とほぼ同様に構成されている。

この体積変化吸収機構１１４では、スプリング１４０が
、第５図に示す状態がその自然の状態であって、ピスト
ン３９を最前進位置までは付勢しないようになっている
。

したがって、ピストン３９は所定の範囲（第５図に示す
位置から最前進位置までの間）で自由に進退しうるよう
になっている。また、作動油は、特別に加圧することな
くタンク３０ａ内へ供給されている。

この他の部分は、第１実施例とほぼ同様に構成されてい
るので、その説明を省略する。

本発明の第３実施例としてのオイル密封式駆動連結装置
は、上述のごとく構成され、第１実施例とほぼ同様の作
用及び効果が得られるが、特に、作動油が特別に加圧さ
れずに封入されているので、装置１ｏのシール部等の負
荷が軽減されて、耐久性の向上に寄与しうる利点がある
。

次に、第６図に基づき第４実施例のオイル密封式駆動連
結装置について説明する。

この実施例は、体積変化吸収機構１１４を除いて、第２
実施例とほぼ同様に構成されている。

この体積変化吸収機構１１４は、第３実施例のものと同
様に構成され、また、他の部分は、第２実施例とほぼ同
様に構成されているので、その説明を省略する。

本発明の第４実施例としてのオイル密封式駆動連結装置
は、上述のごとく構成され、第２実施例とほぼ同様の作
用及び効果が得られるが、特に、作動油が特別に加圧さ
れずに封入されているので。

第３実施例と同様に、装置１０のシール部等の負荷が軽
減されて、耐久性の向上に寄与しつる利点がある。

なお、上述の各実施例のオイル密封式駆動連結装置１０
は、プロペラシャフト８以外の軸に介装することも考え
られるほか、自動車用四輪駆動装置以外にも適用しうる
ちのである。

また、各実施例では、作動流体として作動油が用いられ
ているが、他の流体を用いてもよい。

［発明の効果コ 以上詳述したように１本発明のオイル密封式駆動連結装
置によれば、作動流体を密封収納するタンクが装置と一
体的に設けられるとともに、上記作動流体の体積変化を
吸収する体積変化吸収機構がカムリング又はロータの回
転軸心部の近傍に設けられるという構造により、装置を
単体にできるため、プロペラシャフトを始めとして種々
の動力伝達部に容易に介装することができようになると
もに１作動流体を装置専用のものにできて、作動流体の
劣化が防止され装置の寿命の向上等に寄与しうる利点も
ある。

また、体積変化吸収機構が作動流体の温度変化等による
体積変化を回転軸心部の近傍で吸収するので、作動流体
がほぼ一定の圧力範囲内に調整されて、高温時に装置の
シール部分等から作動流体が噴出したり、低温時に装置
のシール部分等から装置内に外気が侵入したりする不具
合が解消されるとともに、軸心部の作動流体の圧力の減
少が防止されて、装置が確実に作動するようになるので
ある。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図は本発明の第１実施例としてのオイル密封式
駆動連結装置を示すもので、第１図はその縦断面図（第
２図のＩ−Ｉ矢視断面図）、第２図はその作動流体流路
を示す模式的な系統図、第３図は本装置の自動車への装
着箇所を示す模式図であり、第４図は本発明の第２実施
例としてのオイル密封式駆動連結装置を示す縦断面図で
あり、第５図は本発明の第３実施例としてのオイル密封
式駆動連結装置を示す縦断面図であり、第６図は本発明
の第４実施例としてのオイル密封式原動連結装置を示す
縦断面図であり、第７，８図は従来の駆動連結装置を示
すもので、第７図は本装置の自動車への装着箇所を示す
模式図、第８図はその横断面に作動流体流路の系統を加
えて示す模式図である。 １−エンジン、２−変速機、２ａ−出力軸、２ｂ・・−
駆動ギヤ（又は４速カウンタギヤ）、３−前輪、４−後
輪、５ａ−・−第１ギヤ、５ｂ−・−第２ギヤ、５０−
・・中間軸、６・−差動装置、７ａ、７ｂ・−・ベベル
ギヤ機構、８・−プロペラシャツ１−１８Ａ−第１の回
転軸、８Ｂ・−・・第２の回転軸、９−差動装置、１０
−・オイル密封式駆動連結装置、１０　ａ−カムリング
側部分、ｌ　Ｏｂ−ロータ側部分、１１−カムリング、
１２・−ロータ、１３−＝軸部材、１３ａ〜フランジ部
、１３ｂ−孔部、１４・一体積変化吸収機構、１５．１
６・〜・端部ハウジング、１５Ａ・−スペーサ、１６ａ
−・−油路、１７−・−ベーン、１８−＝溝、１９−・
−拡径部、２０−圧力室、２１，２２゜２３・−ポンプ
室、２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂ　、　２３　ａ　
、　２３　ｂ　−吸込吐出口、２４−第１の油路、２５
−・−第２の油路、２６・・・スプリング、２７・・−
オリフィス、２８．２９・・・油路、２８ａ、２９ａ、
２８ｂ、２９ｂ−油路延長部、３０−カバ一部材、３０
　ａ−タンク、３１，３２−油路、３３．３４，３５．
３６・・−チエツクベン、３７−・−ボルト、３８−ピ
ストン室、３９一体積変化吸収用ピストン、３９ａ−凹
部、３９　ｂ−＝シール部材、４０・−スプリング、４
１・−・リテーナ、４１ａ−ストッパリング、４２−シ
ール部材、４３，４．４・−ベアリング、４５−・−シ
ール部材、４６・−シール機能付き蓋部材、４２ａ、４
３ａ、４４ａ、４６ａ・・−ストッパ、４７・−ストッ
パリング、４８・・−テーパプラグ、４９・−油室、５
０・−油路、１１４−・体積変化吸収機構、１１５，１
１６・一端部ハウジング、１１５Ａ−スペーサ、１３０
−タンク、１３９・・・・体積変化吸収用ピストン、１
３９　ａ　−凹部、１３９ｂ、１３９ｃ、１３９ｄ−一
油路、１４０−スプリング。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 第１の回転軸に連結されるカムリングと、第２の回転軸
   に連結されるとともに上記カムリング内に収納されてこ
   のカムリングとの間にポンプ室を形成するロータと、上
   記ロータの外周面に装着されて上記カムリングの内周面
   へ摺接し上記ポンプ室を吐出側室と吸込側室とに仕切る
   多数のベーンと、上記ポンプ室の内部に充填され上記の
   第１の回転軸と第２の回転軸との回転速度差による上記
   のカムリングとロータとの相対回転で上記ベーンによっ
   て上記吐出側室で加圧されて上記吸込側室へ流通される
   作動流体と、上記の吐出側室と吸込側室との間の作動流
   体流路に介装されるオリフィスとをそなえた駆動連結装
   置において、上記作動流体を密封収納するタンクが装置
   と一体的に設けられるとともに、上記作動流体の体積変
   化を吸収する体積変化吸収機構が上記のカムリング又は
   ロータの回転軸心部の近傍に設けられていることを特徴
   とする、オイル密封式駆動連結装置。