JPH1047384A - 回転速度差感応型継手 - Google Patents
回転速度差感応型継手Info
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- JPH1047384A JPH1047384A JP8216691A JP21669196A JPH1047384A JP H1047384 A JPH1047384 A JP H1047384A JP 8216691 A JP8216691 A JP 8216691A JP 21669196 A JP21669196 A JP 21669196A JP H1047384 A JPH1047384 A JP H1047384A
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- JP
- Japan
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- housing
- rotor
- plungers
- cylinder hole
- joint
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D31/00—Fluid couplings or clutches with pumping sets of the volumetric type, i.e. in the case of liquid passing a predetermined volume per revolution
- F16D31/02—Fluid couplings or clutches with pumping sets of the volumetric type, i.e. in the case of liquid passing a predetermined volume per revolution using pumps with pistons or plungers working in cylinders
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 回転速度差感応型継手の小型化を図る。
【解決手段】 ロータ２の円板部２ｂには、これを貫通
するシリンダ孔２ｃを形成する。このシリンダ孔２ｃの
両端部にプランジャ７，７をそれぞれ摺動自在に設け
る。
するシリンダ孔２ｃを形成する。このシリンダ孔２ｃの
両端部にプランジャ７，７をそれぞれ摺動自在に設け
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、相対回転する二つの
部材間に設けられ、二つの部材の回転速度差に応じた大
きさの抵抗を発生する回転速度差感応型継手に関する。
部材間に設けられ、二つの部材の回転速度差に応じた大
きさの抵抗を発生する回転速度差感応型継手に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種の継手は、相対回転可能な
ハウジングとロータとを備えている。ロータには、その
回転軸線と平行に延びる複数のシリンダ孔が形成されて
おり、各シリンダ孔の一端部にはプランジャが摺動可能
に挿入されている。一方、ハウジングには、プランジャ
が圧縮ばね（弾性部材）によって押し付けられるカム面
が形成されている。したがって、ハウジングとロータと
が相対回転すると、プランジャが往復移動する。プラン
ジャが往復動すると、それに伴って作動油がシリンダ孔
内から流出し（往動時）、またシリンダ孔内に導入され
る（復動時）。
ハウジングとロータとを備えている。ロータには、その
回転軸線と平行に延びる複数のシリンダ孔が形成されて
おり、各シリンダ孔の一端部にはプランジャが摺動可能
に挿入されている。一方、ハウジングには、プランジャ
が圧縮ばね（弾性部材）によって押し付けられるカム面
が形成されている。したがって、ハウジングとロータと
が相対回転すると、プランジャが往復移動する。プラン
ジャが往復動すると、それに伴って作動油がシリンダ孔
内から流出し（往動時）、またシリンダ孔内に導入され
る（復動時）。
【０００３】ここで、シリンダ孔内の作動油が流出する
ときには、作動油がオリフィスを通過するようになって
おり、作動油がオリフィスを通過するときの流通抵抗に
より、ハウジングとロータとの回転速度差に応じた大き
さの抵抗が発生する。そして、その抵抗の分だけハウジ
ングとロータとのうちの高速回転側から低速回転側へト
ルクが伝達される
ときには、作動油がオリフィスを通過するようになって
おり、作動油がオリフィスを通過するときの流通抵抗に
より、ハウジングとロータとの回転速度差に応じた大き
さの抵抗が発生する。そして、その抵抗の分だけハウジ
ングとロータとのうちの高速回転側から低速回転側へト
ルクが伝達される
【０００４】ところで、回転速度差感応型継手において
は、全体が大型化することなくハウジングとロータとの
間の回転速度差に対する抵抗を大きくすることが要望さ
れている。そのような要望に応えるものとして、ロータ
の一端側と他端側とにそれぞれ複数のシリンダ孔を形成
したものがある（特開平２−１５９４２３号公報参
照）。このような回転速度差感応型継手によれば、ロー
タの一端側にのみシリンダ孔を形成したものに比して、
シリンダ孔の数を倍増させることができるので、全体が
大型化することなく、回転速度に対する抵抗を増大させ
ることができる。
は、全体が大型化することなくハウジングとロータとの
間の回転速度差に対する抵抗を大きくすることが要望さ
れている。そのような要望に応えるものとして、ロータ
の一端側と他端側とにそれぞれ複数のシリンダ孔を形成
したものがある（特開平２−１５９４２３号公報参
照）。このような回転速度差感応型継手によれば、ロー
タの一端側にのみシリンダ孔を形成したものに比して、
シリンダ孔の数を倍増させることができるので、全体が
大型化することなく、回転速度に対する抵抗を増大させ
ることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の回転型速度感応型継手においては、シリンダ孔がロ
ータの一端側と他端側とにそれぞれ独立して形成されて
いるため、各端部側のシリンダ孔をそれぞれ個別に加工
しなければならず、加工に手間がかかるという問題があ
った。また、一端側のシリンダ孔と他端側のシリンダ孔
との間に隔壁部が存在するため、小型化を図るにも一定
の限度があった。
来の回転型速度感応型継手においては、シリンダ孔がロ
ータの一端側と他端側とにそれぞれ独立して形成されて
いるため、各端部側のシリンダ孔をそれぞれ個別に加工
しなければならず、加工に手間がかかるという問題があ
った。また、一端側のシリンダ孔と他端側のシリンダ孔
との間に隔壁部が存在するため、小型化を図るにも一定
の限度があった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明は上記の問題を
解決するためになされたもので、請求項１に係る発明
は、相対回転可能なハウジングとロータとを備え、上記
ロータにはプランジャが摺動可能に挿入される複数のシ
リンダ孔が上記ハウジングと上記ロータとの回動軸線と
平行に設けられ、上記ハウジングには上記プランジャが
弾性部材によって押し付けられるカム面が設けられた回
転速度差感応型継手において、上記シリンダ孔を両端が
開口した貫通孔として形成し、このシリンダ孔の両端部
に上記プランジャをそれぞれ設け、上記シリンダ孔に上
記弾性部材を、上記二つのプランジャをシリンダ孔の外
側へ向かって互いに逆方向へ付勢するように設け、上記
ハウジングに上記二つのプランジャがそれぞれ押し付け
られ、二つのプランジャが互いに接近離間するように移
動させる二つのカム面をそれぞれ設けたことを特徴とし
ている。この場合、上記弾性部材を、これが所定の長さ
の圧縮状態から伸長するのを阻止し、かつその状態から
収縮するのを許容する支持部材によって支持させるのが
望ましい。また、上記カム面を、上記ハウジングと別体
で、上記ハウジングに対して回転不能かつ上記シリンダ
孔の軸線方向へ移動可能なカム部材に形成し、このカム
部材と上記ハウジングとの上記シリンダ孔の軸線方向に
おいて対向する対向面間に、上記ハウジングと上記ロー
タとにそれぞれ回転不能に設けられ、互いに接触する複
数の摩擦板からなる多板摩擦機構を設けるのが望まし
い。
解決するためになされたもので、請求項１に係る発明
は、相対回転可能なハウジングとロータとを備え、上記
ロータにはプランジャが摺動可能に挿入される複数のシ
リンダ孔が上記ハウジングと上記ロータとの回動軸線と
平行に設けられ、上記ハウジングには上記プランジャが
弾性部材によって押し付けられるカム面が設けられた回
転速度差感応型継手において、上記シリンダ孔を両端が
開口した貫通孔として形成し、このシリンダ孔の両端部
に上記プランジャをそれぞれ設け、上記シリンダ孔に上
記弾性部材を、上記二つのプランジャをシリンダ孔の外
側へ向かって互いに逆方向へ付勢するように設け、上記
ハウジングに上記二つのプランジャがそれぞれ押し付け
られ、二つのプランジャが互いに接近離間するように移
動させる二つのカム面をそれぞれ設けたことを特徴とし
ている。この場合、上記弾性部材を、これが所定の長さ
の圧縮状態から伸長するのを阻止し、かつその状態から
収縮するのを許容する支持部材によって支持させるのが
望ましい。また、上記カム面を、上記ハウジングと別体
で、上記ハウジングに対して回転不能かつ上記シリンダ
孔の軸線方向へ移動可能なカム部材に形成し、このカム
部材と上記ハウジングとの上記シリンダ孔の軸線方向に
おいて対向する対向面間に、上記ハウジングと上記ロー
タとにそれぞれ回転不能に設けられ、互いに接触する複
数の摩擦板からなる多板摩擦機構を設けるのが望まし
い。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態につ
いて図１〜図１１を参照して説明する。まず、図１〜図
７に示すこの発明の一実施の形態について説明すると、
この実施の形態の回転速度差感応型継手（以下、単に継
手と略称することもある。）Ａは、例えば４輪駆動車の
前輪と後輪との間に配置され、それらの差動回転を制限
するために用いるのに好適なものであり、軸線Ｌを中心
として相対回転可能なハウジング１とロータ２とを備え
ている。
いて図１〜図１１を参照して説明する。まず、図１〜図
７に示すこの発明の一実施の形態について説明すると、
この実施の形態の回転速度差感応型継手（以下、単に継
手と略称することもある。）Ａは、例えば４輪駆動車の
前輪と後輪との間に配置され、それらの差動回転を制限
するために用いるのに好適なものであり、軸線Ｌを中心
として相対回転可能なハウジング１とロータ２とを備え
ている。
【０００８】ハウジング１の一端面には、取付面１ａが
形成されている。この取付面１ａには、継手Ａに連結す
べき二つの回転部材（図示せず）のうちの一方の回転部
材が連結固定される。ハウジング１の他端面には、収容
孔１ｂが形成されている。この収容孔１ｂの開口側端部
には、上記カム板３がスプライン結合によって回転不能
にかつ軸線Ｌ方向へ移動可能に取り付けられている。た
だし、カム板３は、リング状の支持板４Ａおよび止め輪
４Ｂにより収容孔１ｂから抜け止めされている。このカ
ム板３とこれに対向する収容孔１ｂの底面とには、軸線
Ｌを中心として環状に延びるカム面１ｃ、３ａがそれぞ
れ形成されている。カム面１ｃ，３ａは、位相が互いに
逆である点を除き、同一寸法、同一形状に形成されてい
る。なお、符号Ｓ1はハウジング本体１Ａとカム板１Ｂ
との間を封止するためのＯリング等からなるシール部材
である。
形成されている。この取付面１ａには、継手Ａに連結す
べき二つの回転部材（図示せず）のうちの一方の回転部
材が連結固定される。ハウジング１の他端面には、収容
孔１ｂが形成されている。この収容孔１ｂの開口側端部
には、上記カム板３がスプライン結合によって回転不能
にかつ軸線Ｌ方向へ移動可能に取り付けられている。た
だし、カム板３は、リング状の支持板４Ａおよび止め輪
４Ｂにより収容孔１ｂから抜け止めされている。このカ
ム板３とこれに対向する収容孔１ｂの底面とには、軸線
Ｌを中心として環状に延びるカム面１ｃ、３ａがそれぞ
れ形成されている。カム面１ｃ，３ａは、位相が互いに
逆である点を除き、同一寸法、同一形状に形成されてい
る。なお、符号Ｓ1はハウジング本体１Ａとカム板１Ｂ
との間を封止するためのＯリング等からなるシール部材
である。
【０００９】上記ロータ２は、上記カム板３を貫通する
軸部２ａと、この軸部２ａの内側の端部に一体に形成さ
れた円板部２ｂとから構成されている。軸部２ａには、
フランジ部材５がスプライン結合によって回転不能に取
り付けられるとともに、止め輪６によって抜け止めされ
ている。このフランジ部材５には、継手Ａに結合すべき
二つ回転部材のうちの他方の回転部材が連結固定され
る。なお、符号Ｓ2は、軸部２ａとフランジ部材５との
間を封止するためのＯリング等からなるシール部材であ
り、符号Ｓ3はカム板３とフランジ部材５との間を封止
するためのシール部材である。
軸部２ａと、この軸部２ａの内側の端部に一体に形成さ
れた円板部２ｂとから構成されている。軸部２ａには、
フランジ部材５がスプライン結合によって回転不能に取
り付けられるとともに、止め輪６によって抜け止めされ
ている。このフランジ部材５には、継手Ａに結合すべき
二つ回転部材のうちの他方の回転部材が連結固定され
る。なお、符号Ｓ2は、軸部２ａとフランジ部材５との
間を封止するためのＯリング等からなるシール部材であ
り、符号Ｓ3はカム板３とフランジ部材５との間を封止
するためのシール部材である。
【００１０】一方、ロータ２の円板部２ｂには、これを
貫通する複数（この実施の形態の場合六つ）のシリンダ
孔２ｃが形成されている。各シリンダ孔２ｃは、軸線Ｌ
と平行に、かつ周方向に等間隔をもって配置されてい
る。各シリンダ孔２ｃの両端開口部には、プランジャ
７，７がそれぞれ摺動自在に嵌合されている。各プラン
ジャ７，７は、コイルばね（弾性部材）８によってカム
面１ｃ，３ａにそれぞれ押し付けられている。したがっ
て、プランジャ７，７は、ハウジング１とロータ２とが
相対回転すると、カム面１ｃ，３ａにより互いに接近離
間するように往復動させられる。なお、符号Ｓ4は、プ
ランジャ７とシリンダ孔２ｃとの間を封止するＯリング
等からなる封止部材である。
貫通する複数（この実施の形態の場合六つ）のシリンダ
孔２ｃが形成されている。各シリンダ孔２ｃは、軸線Ｌ
と平行に、かつ周方向に等間隔をもって配置されてい
る。各シリンダ孔２ｃの両端開口部には、プランジャ
７，７がそれぞれ摺動自在に嵌合されている。各プラン
ジャ７，７は、コイルばね（弾性部材）８によってカム
面１ｃ，３ａにそれぞれ押し付けられている。したがっ
て、プランジャ７，７は、ハウジング１とロータ２とが
相対回転すると、カム面１ｃ，３ａにより互いに接近離
間するように往復動させられる。なお、符号Ｓ4は、プ
ランジャ７とシリンダ孔２ｃとの間を封止するＯリング
等からなる封止部材である。
【００１１】上記構成において、プランジャ７，７が接
近移動すると、それらの間のシリンダ孔２ｃ内に充填さ
れた作動油がシリンダ孔２ｃから押し出される。シリン
ダ孔２ｃから押し出された作動油は、図１（Ｂ）および
図３に示すように、シリンダ孔２ｃの長手方向の中央部
の一側部内周面に形成された連通溝２ｄ、および周方向
に隣接する二つのシリンダ孔２ｃ，２ｃ間に形成された
装着孔２ｅを介して、ハウジング１とロータ２との間の
軸線Ｌ上に形成された作動油収容室９に流入する。
近移動すると、それらの間のシリンダ孔２ｃ内に充填さ
れた作動油がシリンダ孔２ｃから押し出される。シリン
ダ孔２ｃから押し出された作動油は、図１（Ｂ）および
図３に示すように、シリンダ孔２ｃの長手方向の中央部
の一側部内周面に形成された連通溝２ｄ、および周方向
に隣接する二つのシリンダ孔２ｃ，２ｃ間に形成された
装着孔２ｅを介して、ハウジング１とロータ２との間の
軸線Ｌ上に形成された作動油収容室９に流入する。
【００１２】ここで、装着孔２ｅには、シリンダ孔２ｃ
側から作動油収容孔９側への作動油の流入を阻止する逆
止弁１０が配置されており、この逆止弁１０の弁体１０
Ａにはオリフィス１０ａが形成されている。したがっ
て、シリンダ孔２ｃから作動油収容室９に流入する作動
油は、必ずオリフィス１０ａを通る。よって、プランジ
ャ７，７が接近移動するときには作動油が加圧される。
また、作動油が加圧されると、その圧力によってプラン
ジャ７，７がカム面１ｃ，３ａに押し付けられ、それら
の間に摩擦抵抗が発生する。そして、作動油に発生する
圧力、およびプランジャ７，７とカム面１ｃ，３ａとの
間に発生する摩擦抵抗により、ハウジング１とロータ２
の相対回転が制限されるとともに、ハウジング１とロー
タ２とのうちの高速回転側から低速回転側へ向かって回
転トルクが伝達される。
側から作動油収容孔９側への作動油の流入を阻止する逆
止弁１０が配置されており、この逆止弁１０の弁体１０
Ａにはオリフィス１０ａが形成されている。したがっ
て、シリンダ孔２ｃから作動油収容室９に流入する作動
油は、必ずオリフィス１０ａを通る。よって、プランジ
ャ７，７が接近移動するときには作動油が加圧される。
また、作動油が加圧されると、その圧力によってプラン
ジャ７，７がカム面１ｃ，３ａに押し付けられ、それら
の間に摩擦抵抗が発生する。そして、作動油に発生する
圧力、およびプランジャ７，７とカム面１ｃ，３ａとの
間に発生する摩擦抵抗により、ハウジング１とロータ２
の相対回転が制限されるとともに、ハウジング１とロー
タ２とのうちの高速回転側から低速回転側へ向かって回
転トルクが伝達される。
【００１３】また、上記装着孔２ｅには、リリーフ弁１
１が設けられている。このリリーフ弁１１は、プランジ
ャ７，７によって加圧されたシリンダ孔２ｃ内の作動油
が所定の圧力以上になると開弁し、シリンダ孔２ｃ内の
作動油を装着孔２ｅ、円板部２Ｂの外周面および端面に
形成された逃がし溝２ｆ（図１（Ｂ）および図２参照）
を介して作動油収容室９に戻すためのものであり、これ
によって作動油が所定の圧力以上になるのを防止するよ
うになっている。
１が設けられている。このリリーフ弁１１は、プランジ
ャ７，７によって加圧されたシリンダ孔２ｃ内の作動油
が所定の圧力以上になると開弁し、シリンダ孔２ｃ内の
作動油を装着孔２ｅ、円板部２Ｂの外周面および端面に
形成された逃がし溝２ｆ（図１（Ｂ）および図２参照）
を介して作動油収容室９に戻すためのものであり、これ
によって作動油が所定の圧力以上になるのを防止するよ
うになっている。
【００１４】一方、プランジャ７，７が離間移動する
と、作動油収容室９内の作動油が逆止弁１０を開弁さ
せ、装着孔２ｅおよび連通溝２ｄを介してシリンダ孔２
ｃに流入する。
と、作動油収容室９内の作動油が逆止弁１０を開弁さ
せ、装着孔２ｅおよび連通溝２ｄを介してシリンダ孔２
ｃに流入する。
【００１５】上記コイルばね８は、プランジャ７，７の
往復動に伴って伸縮するが、仮に最大伸長時と最大収縮
時とで付勢力が大きく変動すると、プランジャ７，７の
離間移動の最終段階においてコイルばね８の付勢力が弱
くなり、コイルばね８の付勢力によるシリンダ孔２ｃ内
への作動油の吸い込み力が弱くなる。このため、シリン
ダ孔２ｃへの作動油の吸い込み不足に陥るおそれがあ
る。そこで、コイルばね８としては、伸長時と収縮時と
で付勢力の変動が少ないものを用いるのが望ましい。コ
イルバネ８の付勢力の変動を小さく抑える一つの方法と
して、自然状態でのコイルばね８の長さを長くし、これ
を収縮状態で組み込む方法がある。ところが、コイルば
ね８の長さを長くすると取り扱いにくくなり、シリンダ
孔２ｃへの組み込み作業が困難になる。
往復動に伴って伸縮するが、仮に最大伸長時と最大収縮
時とで付勢力が大きく変動すると、プランジャ７，７の
離間移動の最終段階においてコイルばね８の付勢力が弱
くなり、コイルばね８の付勢力によるシリンダ孔２ｃ内
への作動油の吸い込み力が弱くなる。このため、シリン
ダ孔２ｃへの作動油の吸い込み不足に陥るおそれがあ
る。そこで、コイルばね８としては、伸長時と収縮時と
で付勢力の変動が少ないものを用いるのが望ましい。コ
イルバネ８の付勢力の変動を小さく抑える一つの方法と
して、自然状態でのコイルばね８の長さを長くし、これ
を収縮状態で組み込む方法がある。ところが、コイルば
ね８の長さを長くすると取り扱いにくくなり、シリンダ
孔２ｃへの組み込み作業が困難になる。
【００１６】そこで、この実施の形態の継手Ａにおいて
は、長さの長いコイルばね８を支持部材１２により圧縮
した状態で支持させるようにしている。図３、図４およ
び図５に示すように、支持部材１２は、支持軸１２Ａ
と、支持軸１２Ａの両端部に配置された一対のフランジ
１２Ｂ，１２Ｃとを備えている。一方のフランジ１２Ｂ
は、支持軸１２Ａの頭部１２ａによって固定、または抜
け止めされている。他方のフランジ１２Ｃは、その中央
部に形成された挿通孔１２ｂに支持軸１２Ａが長手方向
へ移動可能に挿通されており、止めピン１２Ｄによって
抜け止めされている。なお、止めピン１２Ｄは、挿通孔
１２ｂの内周面に形成されたスリット１２ｃを挿通可能
であるが、挿通後フランジ１２Ｃと支持軸１２Ａとを例
えば９０°回動させることにより、スリット１２ｃから
抜け止めされる。
は、長さの長いコイルばね８を支持部材１２により圧縮
した状態で支持させるようにしている。図３、図４およ
び図５に示すように、支持部材１２は、支持軸１２Ａ
と、支持軸１２Ａの両端部に配置された一対のフランジ
１２Ｂ，１２Ｃとを備えている。一方のフランジ１２Ｂ
は、支持軸１２Ａの頭部１２ａによって固定、または抜
け止めされている。他方のフランジ１２Ｃは、その中央
部に形成された挿通孔１２ｂに支持軸１２Ａが長手方向
へ移動可能に挿通されており、止めピン１２Ｄによって
抜け止めされている。なお、止めピン１２Ｄは、挿通孔
１２ｂの内周面に形成されたスリット１２ｃを挿通可能
であるが、挿通後フランジ１２Ｃと支持軸１２Ａとを例
えば９０°回動させることにより、スリット１２ｃから
抜け止めされる。
【００１７】上記一対のフランジ１２Ｂ，１２Ｃ間に
は、上記コイルばね８が圧縮状態に配置されている。こ
の場合、各フランジ１２Ｂ，１２Ｃが支持軸１２Ａの頭
部１２ａと止めピン１２Ｄとにそれぞれ突き当たってい
るので、コイルばね８は圧縮状態に維持される。このよ
うに、コイルばね８を圧縮状態に支持することができる
ので、長さの長いコイルばね８を用いたとしてもそれを
容易に取り扱うことができ、シリンダ孔２ｃへの組み込
みを容易に行うことができる。
は、上記コイルばね８が圧縮状態に配置されている。こ
の場合、各フランジ１２Ｂ，１２Ｃが支持軸１２Ａの頭
部１２ａと止めピン１２Ｄとにそれぞれ突き当たってい
るので、コイルばね８は圧縮状態に維持される。このよ
うに、コイルばね８を圧縮状態に支持することができる
ので、長さの長いコイルばね８を用いたとしてもそれを
容易に取り扱うことができ、シリンダ孔２ｃへの組み込
みを容易に行うことができる。
【００１８】なお、支持部材１２をシリンダ孔２ｃに組
み込んだ状態においては、プランジャ７，７が最も離間
移動した状態でもフランジ１２Ｃが止めピン１２Ｄに突
き当たることがない。したがって、プランジャ７，７
は、コイルばね８によりフランジ１２Ｂ，１２Ｃを介し
て常時外側へ付勢されている。勿論、フランジ１２Ｃが
支持軸１２Ａに対して移動可能であるので、プランジャ
７，７はコイルばね８の付勢力に抗して接近移動可能で
ある。
み込んだ状態においては、プランジャ７，７が最も離間
移動した状態でもフランジ１２Ｃが止めピン１２Ｄに突
き当たることがない。したがって、プランジャ７，７
は、コイルばね８によりフランジ１２Ｂ，１２Ｃを介し
て常時外側へ付勢されている。勿論、フランジ１２Ｃが
支持軸１２Ａに対して移動可能であるので、プランジャ
７，７はコイルばね８の付勢力に抗して接近移動可能で
ある。
【００１９】図１に示すように、上記作動油収容室９に
は、膨縮体１３が収容されている。この膨縮体１３は、
伸縮可能な蛇腹状をなす金属製または樹脂製のベローズ
部１３ａと、このベローズ部１３ａの両端開口部を閉じ
る金属製または樹脂製の底部１３ｂとからなるものであ
り、内部には所定の圧力を有する空気等の気体が封入さ
れている。したがって、膨縮体１３は、内圧に抗してベ
ローズ部１３ａが収縮することよって全体が収縮し、内
圧によってベローズ部１３ａが伸長することによって膨
張することができる。よって、膨縮体１３は、作動油が
膨張した場合には収縮して作動油収容室９内が高圧にな
るのを防止する一方、作動油が収縮した場合には膨張し
て作動油収容室９内が負圧になるのを防止し、作動油収
容室９内をほぼ一定の圧力に維持する。なお、作動油収
容室９は、ロータ２に形成された注入孔２ｇから作動油
が供給可能であり、注入孔２ｇはその外側の開口部に螺
合された封止ねじ１４によって閉じられている。
は、膨縮体１３が収容されている。この膨縮体１３は、
伸縮可能な蛇腹状をなす金属製または樹脂製のベローズ
部１３ａと、このベローズ部１３ａの両端開口部を閉じ
る金属製または樹脂製の底部１３ｂとからなるものであ
り、内部には所定の圧力を有する空気等の気体が封入さ
れている。したがって、膨縮体１３は、内圧に抗してベ
ローズ部１３ａが収縮することよって全体が収縮し、内
圧によってベローズ部１３ａが伸長することによって膨
張することができる。よって、膨縮体１３は、作動油が
膨張した場合には収縮して作動油収容室９内が高圧にな
るのを防止する一方、作動油が収縮した場合には膨張し
て作動油収容室９内が負圧になるのを防止し、作動油収
容室９内をほぼ一定の圧力に維持する。なお、作動油収
容室９は、ロータ２に形成された注入孔２ｇから作動油
が供給可能であり、注入孔２ｇはその外側の開口部に螺
合された封止ねじ１４によって閉じられている。
【００２０】上記構成の継手Ａにおいては、シリンダ孔
２ｃを貫通孔とし、その両端部にプランジャ７，７を配
置しているので、各プランジャ７，７毎にシリンダ孔を
形成する必要がなく、その分だけ加工の手間を軽減する
ことができる。したがって、製造費を低減することがで
きる。また、個々のプランジャ７，７毎にシリンダ孔を
形成する場合には、シリンダ孔の間に隔壁部が必要であ
るが、シリンダ孔２ｃを貫通孔とすることにより、その
ような隔壁部が不要になる。したがって、隔壁部が不要
になった分だけ円板部２ｂの長さ（厚さ）を短くするこ
とができ、これによって継手Ａを小型化することができ
る。
２ｃを貫通孔とし、その両端部にプランジャ７，７を配
置しているので、各プランジャ７，７毎にシリンダ孔を
形成する必要がなく、その分だけ加工の手間を軽減する
ことができる。したがって、製造費を低減することがで
きる。また、個々のプランジャ７，７毎にシリンダ孔を
形成する場合には、シリンダ孔の間に隔壁部が必要であ
るが、シリンダ孔２ｃを貫通孔とすることにより、その
ような隔壁部が不要になる。したがって、隔壁部が不要
になった分だけ円板部２ｂの長さ（厚さ）を短くするこ
とができ、これによって継手Ａを小型化することができ
る。
【００２１】図６および図７は、上記構成の継手Ａを四
輪駆動車に用いた例を示すものであり、図６に示す四輪
駆動車においては、前輪Ｗｆ、ＷｆがエンジンＥが直接
に（継手Ａを介在させることなく）連結され、後輪Ｗ
ｒ，Ｗｒが継手Ａを介してエンジンＥに連結されてい
る。したがって、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒとが等速で回転し
ているときには、前輪Ｗｆだけが回転駆動され、後輪Ｗ
ｒは単に回転しているだけである。しかし、前輪Ｗｆが
後輪Ｗｒより高速で回転すると、エンジンＥの駆動力が
継手Ａを介して後輪Ｗｒに伝達される。また、図７に示
す四輪駆動車は、図６に示す四輪駆動車とは逆に、後輪
ＷｒをエンジンＥに直接連結し、前輪ＷｆをエンジンＥ
に継手Ａを介して連結したものである。この場合には、
後輪Ｗｒが前輪Ｗｆより高速回転したときのみエンジン
ンの駆動力が継手Ａを介して前輪Ｗｆに伝達される。
輪駆動車に用いた例を示すものであり、図６に示す四輪
駆動車においては、前輪Ｗｆ、ＷｆがエンジンＥが直接
に（継手Ａを介在させることなく）連結され、後輪Ｗ
ｒ，Ｗｒが継手Ａを介してエンジンＥに連結されてい
る。したがって、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒとが等速で回転し
ているときには、前輪Ｗｆだけが回転駆動され、後輪Ｗ
ｒは単に回転しているだけである。しかし、前輪Ｗｆが
後輪Ｗｒより高速で回転すると、エンジンＥの駆動力が
継手Ａを介して後輪Ｗｒに伝達される。また、図７に示
す四輪駆動車は、図６に示す四輪駆動車とは逆に、後輪
ＷｒをエンジンＥに直接連結し、前輪ＷｆをエンジンＥ
に継手Ａを介して連結したものである。この場合には、
後輪Ｗｒが前輪Ｗｆより高速回転したときのみエンジン
ンの駆動力が継手Ａを介して前輪Ｗｆに伝達される。
【００２２】次に、この発明の他の実施の形態について
説明する。なお、以下に述べる実施の形態においては、
上記実施の形態と異なる構成についてのみ説明すること
とし、同様な部分には同一符号を付してその説明を省略
する。
説明する。なお、以下に述べる実施の形態においては、
上記実施の形態と異なる構成についてのみ説明すること
とし、同様な部分には同一符号を付してその説明を省略
する。
【００２３】図８〜図１０に示す継手Ｂは、例えば自動
車の前後輪間または左右輪間の差動回転を制限する差動
制限装置として用いるのに好適なものであり、自動車に
搭載される差動歯車装置Ｄに内蔵されている。すなわ
ち、差動歯車装置Ｄは、軸線Ｌ′を中心として回転駆動
されるデフケース１００を備えており、このデフケース
１００の内部の一端側には、軸線Ｌ′を中心として回転
可能なサイドギヤ１０１と、これに噛み合う少なくとも
一つのピニオンギヤ１０２とが回転可能に設けられてい
る。
車の前後輪間または左右輪間の差動回転を制限する差動
制限装置として用いるのに好適なものであり、自動車に
搭載される差動歯車装置Ｄに内蔵されている。すなわ
ち、差動歯車装置Ｄは、軸線Ｌ′を中心として回転駆動
されるデフケース１００を備えており、このデフケース
１００の内部の一端側には、軸線Ｌ′を中心として回転
可能なサイドギヤ１０１と、これに噛み合う少なくとも
一つのピニオンギヤ１０２とが回転可能に設けられてい
る。
【００２４】継手Ｂは、その軸線Ｌを軸線Ｌ′と一致さ
せてデフケース１００内に配置されている。この継手Ｂ
のカム板３の端面（カム面３ａと逆側の端面）には、サ
イドギヤ部３ｂが形成されている。このサイドギヤ部３
ｂはサイドギヤ１０１と同一の歯車諸元を有しており、
ピニオンギヤ１０２と噛み合っている。したがって、継
手Ｂのハウジング１は、サイドギヤ１０１と対をなすサ
イドギヤとして挙動する。また、ハウジング１およびロ
ータ２には、上記継手Ａにおける取付面１ａ、フランジ
部材５に代わるものとして、軸線Ｌ上を延びるスプライ
ン孔１ｄ，２ｈがそれぞれ形成されており、ハウジング
１のスプライン孔１ｄは、例えば左右の車軸の一方が回
転不能に挿入され、ロータ２のスプライン孔２ｈには他
方の車軸が回転不能に連結されるようになっている。ロ
ータ２に連結される他方の車軸は、サイドギヤ１０１に
もスプライン結合等によって回転不能に連結される。し
たがって、ロータ２は、サイドギヤ１０１と一体に挙動
する。
せてデフケース１００内に配置されている。この継手Ｂ
のカム板３の端面（カム面３ａと逆側の端面）には、サ
イドギヤ部３ｂが形成されている。このサイドギヤ部３
ｂはサイドギヤ１０１と同一の歯車諸元を有しており、
ピニオンギヤ１０２と噛み合っている。したがって、継
手Ｂのハウジング１は、サイドギヤ１０１と対をなすサ
イドギヤとして挙動する。また、ハウジング１およびロ
ータ２には、上記継手Ａにおける取付面１ａ、フランジ
部材５に代わるものとして、軸線Ｌ上を延びるスプライ
ン孔１ｄ，２ｈがそれぞれ形成されており、ハウジング
１のスプライン孔１ｄは、例えば左右の車軸の一方が回
転不能に挿入され、ロータ２のスプライン孔２ｈには他
方の車軸が回転不能に連結されるようになっている。ロ
ータ２に連結される他方の車軸は、サイドギヤ１０１に
もスプライン結合等によって回転不能に連結される。し
たがって、ロータ２は、サイドギヤ１０１と一体に挙動
する。
【００２５】また、この継手Ｂにおいては、装着孔２ｅ
に設けられた逆止弁１０の弁体１０Ａにオリフィスが形
成されておらず、ロータ２の円板部２ｂの外周面にシリ
ンダ孔２ｃに連通したオリフィス２ｉが形成されてい
る。そして、シリンダ孔２ｃからオリフィス２ｉを通り
抜けた作動油は、ハウジング１の収容孔１ｂの内周面に
形成された環状溝１ｅ、上記逃がし溝２ｆ、およびハウ
ジング１とロータ２との間に形成された環状の隙間Ｃを
通って作動油収容室９に流入するようになっている。そ
の一方、作動油収容室９内の作動油は、隙間Ｃ、逃がし
溝２ｆおよび装着孔２ｅを介してシリンダ孔２ｃ内に導
入される。
に設けられた逆止弁１０の弁体１０Ａにオリフィスが形
成されておらず、ロータ２の円板部２ｂの外周面にシリ
ンダ孔２ｃに連通したオリフィス２ｉが形成されてい
る。そして、シリンダ孔２ｃからオリフィス２ｉを通り
抜けた作動油は、ハウジング１の収容孔１ｂの内周面に
形成された環状溝１ｅ、上記逃がし溝２ｆ、およびハウ
ジング１とロータ２との間に形成された環状の隙間Ｃを
通って作動油収容室９に流入するようになっている。そ
の一方、作動油収容室９内の作動油は、隙間Ｃ、逃がし
溝２ｆおよび装着孔２ｅを介してシリンダ孔２ｃ内に導
入される。
【００２６】なお、この実施の形態においては、装着孔
２ｅに逆止弁１０だけが設けられ、継手Ａのリリーフ弁
１１が設けられていないが、リリーフ弁を設けてもよい
ことは勿論である。また、図９には、装着孔２ｅおよび
逆止弁１０が一つしか図示されていないが、それらは各
シリンダ孔２ｃに対応してそれぞれ設けられている。
２ｅに逆止弁１０だけが設けられ、継手Ａのリリーフ弁
１１が設けられていないが、リリーフ弁を設けてもよい
ことは勿論である。また、図９には、装着孔２ｅおよび
逆止弁１０が一つしか図示されていないが、それらは各
シリンダ孔２ｃに対応してそれぞれ設けられている。
【００２７】また、継手Ａのコイルばね８に代えて３つ
のコイルばね８Ａ，８Ｂ，８Ｃが用いられており、各コ
イルばね８Ａ，８Ｂ，８Ｃは、支持部材を介在させるこ
となく、プランジャ７，７を直接押圧するようになって
いる。さらに、スプライン孔１ｄの内側の端部には、ス
プライン孔１ｄと作動油収容室９との間を遮断するため
の隔壁板１５が固定されている。なお、符号Ｓ5はロー
タ２とカム板３との間を封止するシール部材である。
のコイルばね８Ａ，８Ｂ，８Ｃが用いられており、各コ
イルばね８Ａ，８Ｂ，８Ｃは、支持部材を介在させるこ
となく、プランジャ７，７を直接押圧するようになって
いる。さらに、スプライン孔１ｄの内側の端部には、ス
プライン孔１ｄと作動油収容室９との間を遮断するため
の隔壁板１５が固定されている。なお、符号Ｓ5はロー
タ２とカム板３との間を封止するシール部材である。
【００２８】上記構成の差動歯車装置Ｄにおいて、二つ
の車軸が等速で回転している場合には、差動歯車装置Ｄ
全体が一体に回転する。一方、二つの車軸が異なる速度
で回転した場合には、継手Ｂのハウジング１とロータ２
とが二つの車軸間の速度差と同一の速度差をもって相対
回転する。この結果、高速回転している車軸から低速回
転している車軸側へトルクが伝達され、そのトルクの分
だけ二つの車軸間の差動回転が制限される。
の車軸が等速で回転している場合には、差動歯車装置Ｄ
全体が一体に回転する。一方、二つの車軸が異なる速度
で回転した場合には、継手Ｂのハウジング１とロータ２
とが二つの車軸間の速度差と同一の速度差をもって相対
回転する。この結果、高速回転している車軸から低速回
転している車軸側へトルクが伝達され、そのトルクの分
だけ二つの車軸間の差動回転が制限される。
【００２９】図１１に示す継手Ｃは、差動歯車装置（図
示せず）に内蔵して用いられる点は上記の継手Ｂと同様
であるが、差動回転をより強力に制限するために、この
継手Ｃには多板摩擦機構１７が用いられている。
示せず）に内蔵して用いられる点は上記の継手Ｂと同様
であるが、差動回転をより強力に制限するために、この
継手Ｃには多板摩擦機構１７が用いられている。
【００３０】すなわち、この継手Ｃにおいては、カム面
１ｃがハウジング１と別体のカム板（カム部材）１６に
形成されており、カム板１６は、スプライン結合等によ
りハウジング本体１Ａに回動不能に、かつ軸線Ｌ方向へ
移動可能に嵌合させられている。このカム板１６と収容
孔１ｂの底面との間には、多板摩擦機構１７が設けられ
ている。この多板摩擦機構１７は、カム板１６と収容孔
１ｂの底面との間に配置された複数（この実施の形態の
場合三つ）の摩擦板１８を有している。複数の摩擦板１
８のうち、カム板１６から収容孔１ｂの底面側へ向かっ
て奇数番目に位置する摩擦板１８は、ロータ２にスプラ
イン結合等によって回転不能に、かつ軸線Ｌ方向へ移動
可能に設けられている。一方、偶数番目に位置する摩擦
板１８は、ハウジング１にスプライン結合等によって回
転不能に、かつ軸線Ｌ方向へ移動可能に設けられてい
る。
１ｃがハウジング１と別体のカム板（カム部材）１６に
形成されており、カム板１６は、スプライン結合等によ
りハウジング本体１Ａに回動不能に、かつ軸線Ｌ方向へ
移動可能に嵌合させられている。このカム板１６と収容
孔１ｂの底面との間には、多板摩擦機構１７が設けられ
ている。この多板摩擦機構１７は、カム板１６と収容孔
１ｂの底面との間に配置された複数（この実施の形態の
場合三つ）の摩擦板１８を有している。複数の摩擦板１
８のうち、カム板１６から収容孔１ｂの底面側へ向かっ
て奇数番目に位置する摩擦板１８は、ロータ２にスプラ
イン結合等によって回転不能に、かつ軸線Ｌ方向へ移動
可能に設けられている。一方、偶数番目に位置する摩擦
板１８は、ハウジング１にスプライン結合等によって回
転不能に、かつ軸線Ｌ方向へ移動可能に設けられてい
る。
【００３１】このように、カム板１６および摩擦板１８
が軸線Ｌ方向へ移動可能であるので、それらはプランジ
ャ７がカム面１ｃに押圧されるとその押圧力をもって互
いに接触する。しかも、各摩擦板１８がハウジング１と
ロータ２とに交互に回転不能に結合されているので、ハ
ウジング１とロータ２とが相対回転すると、カム板１６
と摩擦板１８との間、摩擦板１８，１８間、および摩擦
板１８と収容孔１ｂの底面との間にそれぞれ摩擦抵抗が
発生する。この摩擦抵抗によってハウジング１とロータ
２との相対回転が制限されるのである。
が軸線Ｌ方向へ移動可能であるので、それらはプランジ
ャ７がカム面１ｃに押圧されるとその押圧力をもって互
いに接触する。しかも、各摩擦板１８がハウジング１と
ロータ２とに交互に回転不能に結合されているので、ハ
ウジング１とロータ２とが相対回転すると、カム板１６
と摩擦板１８との間、摩擦板１８，１８間、および摩擦
板１８と収容孔１ｂの底面との間にそれぞれ摩擦抵抗が
発生する。この摩擦抵抗によってハウジング１とロータ
２との相対回転が制限されるのである。
【００３２】また、上記継手Ｂにおいては、カム板３に
カム面３ａが形成されるとともに、サイドギヤ部３ｂが
形成されていたが、この継手Ｃにおいては、カム板（カ
ム部材）３にはカム面３ａだけが形成されており、サイ
ドギヤ部３ａが歯車部材１９に形成されている。この歯
車部材１９は、スプライン結合等によりハウジング１に
回転不能に、かつ軸線Ｌ方向へ移動可能に設けられ、止
め輪４Ｂによって抜け止めされている。この歯車部材１
９とカム板３との間にも多板摩擦機構１７が設けられて
いる。
カム面３ａが形成されるとともに、サイドギヤ部３ｂが
形成されていたが、この継手Ｃにおいては、カム板（カ
ム部材）３にはカム面３ａだけが形成されており、サイ
ドギヤ部３ａが歯車部材１９に形成されている。この歯
車部材１９は、スプライン結合等によりハウジング１に
回転不能に、かつ軸線Ｌ方向へ移動可能に設けられ、止
め輪４Ｂによって抜け止めされている。この歯車部材１
９とカム板３との間にも多板摩擦機構１７が設けられて
いる。
【００３３】多板摩擦機構１７が設けられた継手Ｃにお
いては、オリフィス２ｉの流通抵抗に基づく差動制限作
用が、ハウジング１とロータ２との相対回転速度が小さ
い場合には非常に小さいのに対し、多板摩擦機構１７に
よる差動制限作用はコイルばね８Ａ，８Ｂ，８Ｃの付勢
力を比較的大きくしておくことにより、相対回転速度が
小さい場合でも比較的大きくすることができる。
いては、オリフィス２ｉの流通抵抗に基づく差動制限作
用が、ハウジング１とロータ２との相対回転速度が小さ
い場合には非常に小さいのに対し、多板摩擦機構１７に
よる差動制限作用はコイルばね８Ａ，８Ｂ，８Ｃの付勢
力を比較的大きくしておくことにより、相対回転速度が
小さい場合でも比較的大きくすることができる。
【００３４】なお、この発明は、上記の実施の形態に限
定されるものでなく、適宜設計変更可能である。例え
ば、上記の実施の形態においては、ハウジング１を円筒
状に形成し、ロータ２を円板部２ｂを有する軸状に形成
しているが、そのような形状に限定されるものではな
い。この発明では、シンリンダ孔２ｃが設けられる部材
をロータと称し、カム面１ｃが設けられる部材をハウジ
ングと称している。また、上記継手Ｃにおいて用いられ
ている多板摩擦機構１７に代えて１つの摩擦板１８だけ
を有する摩擦機構を用いてもよい。その場合には、１つ
の摩擦板１８をロータ２に回転不能に、かつ軸線Ｌ方向
へ移動可能に設けようにする。
定されるものでなく、適宜設計変更可能である。例え
ば、上記の実施の形態においては、ハウジング１を円筒
状に形成し、ロータ２を円板部２ｂを有する軸状に形成
しているが、そのような形状に限定されるものではな
い。この発明では、シンリンダ孔２ｃが設けられる部材
をロータと称し、カム面１ｃが設けられる部材をハウジ
ングと称している。また、上記継手Ｃにおいて用いられ
ている多板摩擦機構１７に代えて１つの摩擦板１８だけ
を有する摩擦機構を用いてもよい。その場合には、１つ
の摩擦板１８をロータ２に回転不能に、かつ軸線Ｌ方向
へ移動可能に設けようにする。
【００３５】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、シリンダ孔の加工の手間を軽減することが
できるとともに、継手全体を小型化することができると
いう効果が得られる。請求項２に係る発明によれば、コ
イルばね等の長さの長い弾性部材を容易に取り扱うこと
ができ、したがって弾性部材をシリンダ孔に容易に取り
付けることができるという効果が得られる。請求項３に
係る発明によれば、二つの部材の相対回転に対する差動
制限作用を相対回転速度が小さいときから比較的大きく
することができるという効果が得られる。
明によれば、シリンダ孔の加工の手間を軽減することが
できるとともに、継手全体を小型化することができると
いう効果が得られる。請求項２に係る発明によれば、コ
イルばね等の長さの長い弾性部材を容易に取り扱うこと
ができ、したがって弾性部材をシリンダ孔に容易に取り
付けることができるという効果が得られる。請求項３に
係る発明によれば、二つの部材の相対回転に対する差動
制限作用を相対回転速度が小さいときから比較的大きく
することができるという効果が得られる。
【図１】この発明に係る回転速度差感応型継手の一実施
の形態を示す図であって、図１（Ａ）はその縦断面図、
図１（Ｂ）は図１（Ａ）のＸ−Ｘ断面図である。
の形態を示す図であって、図１（Ａ）はその縦断面図、
図１（Ｂ）は図１（Ａ）のＸ−Ｘ断面図である。
【図２】図１（Ａ）のＹ−Ｙ断面図である。
【図３】図１（Ｂ）のＺ−Ｚ断面図である。
【図４】図１の実施の形態において用いられている支持
部材を示す斜視図である。
部材を示す斜視図である。
【図５】同支持部材の分解斜視図である。
【図６】図１に示す回転速度差感応型継手が用いられた
車両の足回りの一例を示す概略構成図である。
車両の足回りの一例を示す概略構成図である。
【図７】図１に示す回転速度差感応型継手が用いられた
車両の足回りの他の例を示す概略構成図である。
車両の足回りの他の例を示す概略構成図である。
【図８】この発明の係る回転速度差感応型継手の他の実
施の形態を示す縦断面図である。
施の形態を示す縦断面図である。
【図９】図８のＸ−Ｘ断面図である。
【図１０】ハウジングを省略して示す図９のＹ−Ｙ断面
図である。
図である。
【図１１】この発明に係る回転速度差感応型継手のさら
に他の実施の形態を示す縦断面図である。
に他の実施の形態を示す縦断面図である。
Ａ 継手（回転速度差感応型継手） Ｂ 継手（回転速度差感応型継手） Ｃ 継手（回転速度差感応型継手） Ｌ 軸線 １ ハウジング ２ ロータ ２ｃ シリンダ孔 ３ カム板（カム部材） ７ プランジャ ８ コイルばね（弾性部材） ８Ａ コイルばね（弾性部材） ８Ｂ コイルばね（弾性部材） ８Ｃ コイルばね（弾性部材） ９ 作動油収容室 １０ 逆止弁 １０Ａ 逆止弁の弁体 １０ａ オリフィス １２ 支持部材 １７ 多板摩擦機構 １８ 摩擦板
Claims (3)
- 【請求項１】 相対回転可能なハウジングとロータとを
備え、上記ロータにはプランジャが摺動可能に挿入され
る複数のシリンダ孔が上記ハウジングと上記ロータとの
回動軸線と平行に設けられ、上記ハウジングには上記プ
ランジャが弾性部材によって押し付けられるカム面が設
けられた回転速度差感応型継手において、上記シリンダ
孔を両端が開口した貫通孔として形成し、このシリンダ
孔の両端部に上記プランジャをそれぞれ設け、上記シリ
ンダ孔に上記弾性部材を、上記二つのプランジャをシリ
ンダ孔の外側へ向かって互いに逆方向へ付勢するように
設け、上記ハウジングに上記二つのプランジャがそれぞ
れ押し付けられ、二つのプランジャが互いに接近離間す
るように移動させる二つのカム面をそれぞれ設けたこと
を特徴とする回転速度差感応型継手。 - 【請求項２】 上記弾性部材を、これが所定の長さの圧
縮状態から伸長するのを阻止し、かつその状態から収縮
するのを許容する支持部材によって支持させたことを特
徴とする請求項１に記載の回転速度差感応型継手。 - 【請求項３】 上記カム面を、上記ハウジングと別体
で、上記ハウジングに対して回転不能かつ上記シリンダ
孔の軸線方向へ移動可能なカム部材に形成し、このカム
部材と上記ハウジングとの上記シリンダ孔の軸線方向に
おいて対向する対向面間に、上記ハウジングと上記ロー
タとにそれぞれ回転不能に設けられ、互いに接触する複
数の摩擦板からなる多板摩擦機構を設けたことを特徴と
する請求項１または２に記載の回転速度差感応型継手。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8216691A JPH1047384A (ja) | 1996-07-30 | 1996-07-30 | 回転速度差感応型継手 |
| EP98300337A EP0936370A1 (en) | 1996-07-30 | 1998-01-19 | Rotational speed difference sensitive type joint assembly |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8216691A JPH1047384A (ja) | 1996-07-30 | 1996-07-30 | 回転速度差感応型継手 |
| EP98300337A EP0936370A1 (en) | 1996-07-30 | 1998-01-19 | Rotational speed difference sensitive type joint assembly |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1047384A true JPH1047384A (ja) | 1998-02-17 |
Family
ID=26151106
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8216691A Pending JPH1047384A (ja) | 1996-07-30 | 1996-07-30 | 回転速度差感応型継手 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0936370A1 (ja) |
| JP (1) | JPH1047384A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10335322B3 (de) * | 2003-08-01 | 2005-05-19 | Gkn Driveline International Gmbh | Steuerbare Kupplung |
| DE102005006232B3 (de) * | 2005-02-10 | 2006-11-23 | Gkn Driveline International Gmbh | Sperrkupplung mit Steuerung durch magnetorheologisches Fluid |
| DE102005053555B3 (de) | 2005-11-08 | 2007-08-02 | Gkn Driveline International Gmbh | Kugelrampenanordnung mit variabler Steigung der Kugelrillen |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE383005C (de) * | 1923-10-09 | Henry Selby Hele Shaw | Steuerung fuer Fluessigkeitswechselgetriebe | |
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-
1996
- 1996-07-30 JP JP8216691A patent/JPH1047384A/ja active Pending
-
1998
- 1998-01-19 EP EP98300337A patent/EP0936370A1/en not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0936370A1 (en) | 1999-08-18 |
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