JPH0351521A - 動力伝達装置用ブースター - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的コ （産業上の利用分野） この発明は、液圧アクチュエータの増圧装置に関づる。

（従来の技術〉 従来の液圧アクチュエータを用いた動力伝達装置として
は、例えば特開昭５９−１９４１４７号公報に記載され
たようなものがある。

これはビストンーシリンダＩＩ造の液圧アクチュ工一夕
により操作可能な拘束クラッチを有する差動制限装置で
、第５図に示ずようにデフケース２０１がベアリング２
０３，２０５を介して回転自在にデフキャリャ２０７に
支承されており、デフケース２０１はデフキャリャ２０
７に回転自在に支承されたドライブビニオン２０９から
このデフケース２０１に固定したリングギャ２１１を介
して回転駆動される。

また、デフケース２０１内には、一対のビニオンギャ２
１５がビニオンシャフト２１３に回転自在に支承されて
おり、このビニオンギャ２１５に左右一対のサイドギャ
２１７を噛合せ、両ザイドギャ２１７にそれぞれ左右の
車輪を回転駆動するためのドライブシャフト２１８をス
プライン係合している。

差動ギャ機構は概略上記のように構或されており、デフ
ケース２０１が前述のように回転駆動されると、これに
伴ってビニオンシャフト２１３を介してビニオンギャ２
１５が公転をしつつ、車両が直進時には両サイドギャ２
１７を等角速度をもって駆動し、また、旋回時にはビニ
オンギャ２１５が公転と共に自転してデフケース２０１
と両サイドギャ２１７に相対回転速度差を与えながら両
サイドギャ２１７を所要の角速度差を付して駆動する。

方、デフケース２０１の内部において、該デフケース２
０１と両サイドギャ２１７には交互に配設された複数の
クラッチ板が回転方向に各別に係合し、それぞれ拘束ク
ラッヂ２１９が構威されている。各拘束クラッチ２１９
はデフキャリャ２０７に設けピストン２２１とシリンダ
２２３とからなる操作装置２２５の操作によって締結さ
れる前記シリンダ２２３には油路２２７を経て圧力作動
油が送給できるようになっている。

差動制限装置は概略上記のように構成されており、例え
ば片端が空転を始めたとき、油路２２７を介して双方の
操作装置２２５に圧力作動油を送給するとピストン２２
１が移動し拘束クラッチ２１９が締結され、デフケース
２０１と左右のサイドギャ２１７間の差動回転が制限さ
れ大きな駆動力が伝達される。

〈発明が解決しようとする課題〉 しか−しながら、このような従来の装置にあっては、油
圧ポンプから直接的に圧力油を操作装置２２５に送って
ピストン２２１を移動させていたため、高作動圧を得る
ためには油圧ポンプが大型化して重量増をまねき、また
、油圧ポンプの脈動等が拘束クラッチ２１９の締結カに
影響し、安定した性能が得られなくなる恐れがある。

これに対し、小ポンプ圧で高作動圧を得るためには、油
圧ポンプによる圧力を倍カ装置で増圧させて操作装置の
シリンダに送給するように構成すればよい。

ところが、このように構成した場合、エア抜きを行うと
きにシリンダと倍力装置とをそれぞれ別々に行わなけれ
ばならず、エア抜き作業が極めて困難になるという問題
があった。

また、操作装置のシリンダ内の作動油の湿度が上昇する
とこれに伴ってシリンダ内の圧力も上昇して高圧となる
。シリンダ内の圧力が高圧になると、シール部から油漏
れを起したり、破損をまねく恐れがあった。

そこでこの発明は、小ポンプ圧で高作動圧を得ることか
でぎ、しかも、作動圧の圧力上昇によるシリンダの液も
れや破損等を防止することができる動力伝達装置の提供
を目的とする。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） 上記目的を達成するためにこの発明は、液圧アクチュエ
ータに液圧ポンプのポンプ圧を用いて作動倍力をピスト
ン部材で出力する倍力装置を設け、前記倍力装置にチェ
ック弁を設けると共にこのチェック弁の先端に前記ピス
トン部材から液圧ポンブ側へ若干突出する突起部を設け
、液圧アクチュエータ側の作動油が高圧になったときに
柏記突起部がシリンダ側に突当ってチェック弁を開くよ
うに構或した。

（作用） 上記の構成によれば、液圧ボンプのポンプ圧が倍力装置
で倍力されるから、小ポンプ圧で高作動圧を得ることが
できる。

また、液圧アクチュエータ側の作動液が高圧になると、
突起部がシリンダに突当たってチェック弁を開くから液
圧アクヂュエータ側の作動液が液圧ポンプ側へ流入する
ため、液圧アクチュエータ側の作動油圧を低下させる。

〈実施例〉 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明づる。

第１図はこの発明の一実施例に係る動力伝達装置の構或
図、第２図はデファレンシャル装置の縦断面図、第３図
は倍力装置の縦断面図、第４図はこの実施例を用いた車
両の動力伝達を示すスケルトン機構図を示すものである
。

まず、第４図によりこの車両の動力伝達を説明する。

エンジン１の駆動はトランスミッション３で変速されて
ブロへラシャフト１３に伝達され、プロペラシャフト１
３からこの実施例の動力伝達装置であるリャデフ１５（
後輪側のデファレンシャル装置〉に伝達ざれ、ざらに、
リャデフ１５から後車軸１７を介して左右の後車輪１９
に伝達される。

つぎに、第２図および第４図によりリャデフ１５の構成
を説明する。

デフケース２１は左右の支持ボス２３がベアリング２５
を介してデフキャリャ２７に回転自在に支承されており
、デフケース２１のフランジ２つにはリングギャ３１が
ポルト３３で固定されている。デフキャリャ２７には第
２図に示すようにプロペラシャフト１３側に連結された
ドライブビニオンシャフト３５が回転自在に支承ざれ、
このドライブビ二オンシャフト３５の後端にリングギャ
３１と噛合ったドライブビニオンギャ３７が一体に形威
されている。こうして、デフケース２１はエンジン１か
らの駆動力により回転駆動される。

デフケース２１の内部には一対のピニオンギャ３９を対
向させて配設している。ビニオンギャ３９の背面は球面
座金４１を介してデフケース２１の内面に球面接触して
おり、これらに遊嵌したビオンシャフト４３の周囲であ
る程度の傾動が許容されている。なお、デフヶース２１
は゛左右のケース部材２１ａ，２ｌｂに分割されており
、両者を突合せて結合ボルト２１ｃで結合されている。

デフケース２１の左右の支持ボス２３にはプッシュスリ
ーブ４５が摺動可能に嵌装され、さらに両スリーブ４５
には左右のドライブシャフト４７が摺動可能に挿通され
ている。そして、ドライブシャフト４７の各内端部にサ
イドギャ４９をスプライン係合し、これら両サイドギャ
４９を対向させてビニオンギャ３９に噛み合せている。

サイドギャ４９とドライブシャフト４７とは前記の保合
部に介装したサークリップ５１によって相対摺動が阻止
されている。

サイドギャ４９の対向部には、前記ピ二オンシャフト４
３の中央部を拡張して環状に形成したスラストブロック
５３が介装されており、サイドギヤ４９との対向面にウ
エアリング５３ａを嵌着して耐圧性を付与している。

方、両サイドギャ４９の背面４９ａとスラストディスク
５５との間にはスラストワッシャ４９ｂが介設され、ス
ラストディスク５５は周縁部をデフケース２１の内周面
両側に形成した小内径部２１ｄの内側面に当接ざせて軸
方向外方への位置を規制している。これによりビニオン
ギャ３９との噛み合い部からサイドギャ４９に作用ずる
スラスト荷重が受け止められて規定のパックラッシュが
確保される。この状態で両サイドギャ４９とスラストブ
ロック５３との間に僅少な間隙が形成ざれるようにする
のが望ましい。

このような差動ギャ機構に対じ差動制限機構を以下のよ
うに対称的に構成している。

クラッチ機構としてのクラッチディスク５７は前記スラ
ストディスク５５の背後にあって、デフケース２１の小
内径部２１ｄに形或したスプライン５９に回転方向に係
合するディスクメンバ５７ａと、サイドギャ４９の軸部
外周に形成したスプフイン６１に回転方向に係合するデ
ィスクメンバ５７ｂとを交互に配設して構威されている
。クラッチディスク５７の終端にはプッシュリング６３
が当接されている。プッシュリング６３はドライブシャ
フト４７に摺動可能に嵌装され、プッシュスリーブ４５
の内端に当接されている。

前記デフキャリャ２７の左右両端にはアダプタ６５がボ
ルト６７で固定ざれている。アダプタ６５には内側に向
って３段階に拡径したシリンダ部としての段付ボア６９
がドライブシャフト４７と同心に形成され、シールリン
グ７１．７３を介してピストン部材７５が摺動自在に係
合し、液圧アクチュエータとしての油圧アクチュエータ
７７が構戒ざれている。ピストン部材７５の大径側内面
はボールベアリング７９が嵌着されプッシュスリーブ４
５の後端部に形威した小外径部４５ａに回転自在に支承
されており、そのインナーレース７９ａは小外径部４５
ａの内側端に当接されている。

そして、ピストン部材７５の背面側にアダプタ６５に形
成した油路８１を経て圧カ作動油を送給でぎるようにな
っている。

なお、前記ドライブシャフト４７はデフキャリャ２７外
に７ランジ４７ａを有し、これら左右の７ランジ４７８
に左右の後者軸１７が連結されている。

前記シリンダ部６９への圧力作動油送給のために倍力装
置８３が設けられている。

この倍力装置８３は、第３図に示すように、シリンダ８
５とピストン部材８７とから構威されている。

前記シリンダ８５は、一側にロツドカバー８９を有し、
他側にはヘッド力バー９１が嵌着されストップリング９
３で抜け止めされている。

ピストン部材８７はピストン部８７ａと、該ピストン部
８７ａに対して小径のロツド部８７ｂとが一体形成され
ている。ピストン部８７ａはシリンダ８５に摺動自在に
嵌合され、ロツド部８７ｂはロツドカバー８９に摺動自
在に支持ざれている。

ピストン部８７ａにはシリンダ８５の内周に対してシー
ル部材９５が設けられ、このピストン部−１　１　− ８７ａの一側面とヘッド力バー９１との間に第１圧力室
９７が形成されている。そして、ヘッド力バー９１に形
威した油路９９を介して液圧ポンブとしての油圧ボンプ
１’０１に接続されている。

また、ロツドカバー８９にはロツド部８７ｂに対してシ
ール部材１０３が設けられ、このロツドカバー８９と前
記ピストン部８７ａの他側面との間に第２圧力室１０５
が形成されている。そしてシリンダ８５のロツドカバー
８９側には油路１０７が形或され、アダプタ６５の油路
８１に接続されて油圧アクチュエータ７７のシリンダ部
６９に連通している。

従って、第２圧力室１０５とシリンダ部６９との間に閉
通路が形成ざれており、作動油が封入されている。

前記第２圧力室１０５の断面積Ａは、前記第１圧力室９
７の断面積Ｂに対して小面積に形或されている。従って
、第１圧力室９７に与えられるポンプ圧に対して第２圧
力室１０５の油圧作動油の作動圧を倍力することができ
る。

−１　２ー 前記口ツドカバー８９内面とピストン部８７ａ他面側と
の間にはスプリング１０９が介設されており、第１圧力
室９７にポンプ圧が作用していないときには、ピストン
部材８７のヘッド力バー９１側への若干のストロークＳ
を残して該ピストン部材８７をヘッド力バー９１側へ付
勢している。

また、前記ロツド部８７ｂには、ピストン部材８７のロ
ツドカバー８９側へのストロークΩを規制するストツバ
部１１１が設けられている。

さらに、ピストン部材８７には、第１圧力室９７と第２
圧力室１０５とを連通する油路１１３が形或ざれ、この
油路１１３にはポペット形のチェック弁１１５が設けら
れている。このチェック弁１１５は内蔵スプリング１１
７によってピストン部８７ａのシート面８７Ｃに圧接さ
れている。

前記チェック弁１１５の先端には、該チェック弁１１５
がシート面８７Ｃに圧接された状態でピストン部８７の
一端面から第１圧力室９７内へ突出する突起部１１５ａ
が形成されている。そして、第２圧力室１０５側の作動
油が第１圧力室９７側の作動油より高圧になり、ピスト
ン部材８７がヘッド力バー９１側へ移動すると、ヘッド
力バー′９１によって突起部１１５ａを介してチェック
弁１１５が第３図中左方へ押され該チェック弁１１５が
開くように構成されている。

つぎに、上記一実施例の作用について説明する。

常時はクラッチディスク５７が弛んだままデフケース２
１とサイドギャ４９との相対回転を許容しているので差
動ギャ機構が両ドライブシャフト４７に所要の角速度差
を与えながらこれらを駆動することができる。ここで片
輪が空転を始めたとぎ、油圧ボンプ１０１からの圧力油
を油路９９を介して第１圧力室９７に送給すると、ピス
トン部材８７がスプリング１０９の付勢力に抗して第３
図中左方へ移動して第２圧力室１０５の油圧を増圧して
高作動圧とし、この圧力油が油圧アクチュ工一夕７７の
シリンダ部６９に送給される。この圧力油によって左右
のピストン部材７５が内方へ対向的に変位して各々がボ
ールベアリング７９．プッシュスリーブ４５およびプッ
シュリング６３を介してクラッチディスク５７を押圧し
、この押圧力がスラストディスク５５からサイドギャ４
９を経てスラストブロック５３に対向的に伝達ざれてこ
こで受止められる。よって、クラッチディスク５７、デ
ィスクメンバ５７ａ．５７ｂが相互に締付けられ、これ
によりデフケース２１と左右のサイドギャ４９とが摩擦
的に係合して相対回転が抑制される。

上記のように機能１−る動力伝達装置において、油圧ア
クチュエータ７７のシリンダ６９と倍力装置８３の第２
圧力室１０５の油圧作動油のエア抜きを行う場合には、
シリンダ部６９に設けた空気抜きプラグをゆるめておい
て油圧ポンプ１０１から圧力油を倍力装＠８３に送給す
る。この油圧によってチェック弁１１５が開き油圧ポン
プ１０１からの圧力油が第１圧力室９７油路１１３，第
２圧力室１０５を経てシリンダ部６９へ供給ざれシリン
ダ部６９内にたまっていた空気は気泡状になって出てい
く。

また、油圧アクチュ上−夕７７側の作動油の温度が上昇
し、これに伴って高圧になると、第２圧力室１０５側の
圧力によってピストン部材８７が第３図中右方へ移動さ
れる。ピストン部材８７が移動すると、ピストン部８．
７８の一側面から第１圧力室９７内に突出する突起部１
１５ａがヘッド力バー９１の内面に突当って第３図中左
方へ押圧される。この押圧によってチェック弁１１５が
突起部１１５ａを介して左方へ変位ざれ油路１１３を開
放する。

そして、前記油路１１３を介して第２圧力室１０５側の
作動油が第１圧力室９７側へ流入して油圧アクチュエー
タ７７の作動油圧が低下する。

従って、油圧アクチュエータ７７の油漏れ、破損等を防
止することができる。

［発明の効果コ 以上の説明より明らかなように、この発明の構或によれ
ば、倍力装置を介して液圧アクチュエータに作動圧を与
えるようにしたから小圧の液圧ポンブで高作動圧を得る
ことができる。従って、液圧ポンプの小径、軽量化を図
ることができる。

また、倍力装置のピストンに設けたチェック弁の先端に
突起部を形戒し、この突起部を液圧ポンブ側の圧力室へ
突出させているから液圧アクチュ工一夕側が作動液が高
圧になった場合、前記突起部を介してヂエツク弁が開か
れ、液圧アクチュエータ側の作動液が液圧ポンプ側へ流
入されるため、液圧アクチュエータ側の作動液圧を低下
させることができる。

従って、液圧アクヂュエー夕の油濡れ、破損等を未然に
防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係る動力伝達装置の構成
図、第２図はデファレンシャル装置の縦断面図、第３図
は倍力装置の縦断面図、第４図はこの実施例を用いた車
両の動力伝達を示すスケルトン機構図、第５図は従来例
による動力伝達装置の断面図である。 ７７・・・油圧アクチュエータ（液圧アクチュエータ〉
８３・・・倍力装＠　８５・・・シリンダ８７・・・ピ
ストン部朝 １ １ ５・・・チェック弁 １ １５ａ ・・・突起部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　液圧アクチュエータに液圧ポンプのポンプ圧を用いて
   作動倍力をピストン部材で出力する倍力装置を設け、前
   記倍力装置のピストン部材にチェック弁を設けると共に
   このチェック弁の先端に前記ピストン部材から液圧ポン
   プ側へ若干突出する突起部を設け、液圧アクチュエータ
   側の作動油が高圧になつたときに前記突起部がシリンダ
   側に突当ってチェック弁を開くようにしたことを特徴と
   する動力伝達装置用ブースター。