JPH1047385A - 回転速度差感応型継手 - Google Patents
回転速度差感応型継手Info
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- JPH1047385A JPH1047385A JP8216692A JP21669296A JPH1047385A JP H1047385 A JPH1047385 A JP H1047385A JP 8216692 A JP8216692 A JP 8216692A JP 21669296 A JP21669296 A JP 21669296A JP H1047385 A JPH1047385 A JP H1047385A
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- hydraulic oil
- storage chamber
- joint
- operating oil
- oil storage
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D31/00—Fluid couplings or clutches with pumping sets of the volumetric type, i.e. in the case of liquid passing a predetermined volume per revolution
- F16D31/02—Fluid couplings or clutches with pumping sets of the volumetric type, i.e. in the case of liquid passing a predetermined volume per revolution using pumps with pistons or plungers working in cylinders
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 製造費が安価で、作動油の漏れのない回転速
度差感応型継手を提供する。 【解決手段】 作動油収容室8には、膨縮体12を収容
する。膨縮体12は、伸縮可能な金属製のベローズ部1
2aと、このベローズ部12aの両端開口部を閉じる金
属製の底部12bとから構成し、作動油収容室8内の作
動油の圧力に応じて膨張収縮可能にする。
度差感応型継手を提供する。 【解決手段】 作動油収容室8には、膨縮体12を収容
する。膨縮体12は、伸縮可能な金属製のベローズ部1
2aと、このベローズ部12aの両端開口部を閉じる金
属製の底部12bとから構成し、作動油収容室8内の作
動油の圧力に応じて膨張収縮可能にする。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、相対回転する二つの
部材間に設けられ、二つの部材の回転速度差に応じた大
きさの抵抗を発生する回転速度差感応型継手に関する。
部材間に設けられ、二つの部材の回転速度差に応じた大
きさの抵抗を発生する回転速度差感応型継手に関する。
【0002】
【従来の技術】従来のこの種の継手は、相対回転可能な
ハウジングとロータとを備えており、ハウジングとロー
タとが相対回転すると複数のシリンダ孔内に設けられた
プランジャが往復動するように構成されている。そし
て、プランジャの一方向への移動時には、シリンダ孔内
の作動油が作動油収容室に流入し、プランジャの他方向
への移動時には、作動油収容室内の作動油がシリンダに
流入するようになっている。
ハウジングとロータとを備えており、ハウジングとロー
タとが相対回転すると複数のシリンダ孔内に設けられた
プランジャが往復動するように構成されている。そし
て、プランジャの一方向への移動時には、シリンダ孔内
の作動油が作動油収容室に流入し、プランジャの他方向
への移動時には、作動油収容室内の作動油がシリンダに
流入するようになっている。
【0003】ここで、シリンダ孔内の作動油は、作動油
収容室に流入する際にオリフィスを通過するようになっ
ており、その時に流通抵抗を受ける。この結果、シリン
ダ孔内の作動油が加圧される。また、作動油が加圧され
ると、その圧力によってプランジャがカム面に押し付け
られ、プランジャとカム面との間に摩擦抵抗が発生す
る。そして、作動油に発生する圧力と、プランジャとカ
ム面との間に発生する摩擦抵抗とによって、ハウジング
とロータとの相対回転が制限されるとと、ハウジングと
ロータとのうちの高速回転側から低速回転側へトルクが
伝達される。
収容室に流入する際にオリフィスを通過するようになっ
ており、その時に流通抵抗を受ける。この結果、シリン
ダ孔内の作動油が加圧される。また、作動油が加圧され
ると、その圧力によってプランジャがカム面に押し付け
られ、プランジャとカム面との間に摩擦抵抗が発生す
る。そして、作動油に発生する圧力と、プランジャとカ
ム面との間に発生する摩擦抵抗とによって、ハウジング
とロータとの相対回転が制限されるとと、ハウジングと
ロータとのうちの高速回転側から低速回転側へトルクが
伝達される。
【0004】ところで、作動油は、ハウジングとロータ
とが相対回転しているときには、オリフィスを通過する
際の発熱、プランジャとカム面との間の摩擦による発熱
によって加熱される。その一方、ハウジングとロータと
が相対回転を停止しているときには冷却される。この結
果、作動油が膨張、収縮する。このため、作動油収容室
の容積が一定であると、作動油の圧力が大きく変動して
しまうという問題が発生する。
とが相対回転しているときには、オリフィスを通過する
際の発熱、プランジャとカム面との間の摩擦による発熱
によって加熱される。その一方、ハウジングとロータと
が相対回転を停止しているときには冷却される。この結
果、作動油が膨張、収縮する。このため、作動油収容室
の容積が一定であると、作動油の圧力が大きく変動して
しまうという問題が発生する。
【0005】そこで、従来の回転速度差感応型継手にお
いては、作動油収容室にピストンを摺動自在に設けると
ともに、このピストンをばねによって作動油収容室の内
部側へ向かって付勢している。そして、作動油の膨張収
縮に応じてピストンを移動させることにより、作動油の
膨張収縮を吸収するとともに、作動油収容室内の圧力を
ほぼ一定に維持するようにしている(特開平2−159
423号公報参照)。
いては、作動油収容室にピストンを摺動自在に設けると
ともに、このピストンをばねによって作動油収容室の内
部側へ向かって付勢している。そして、作動油の膨張収
縮に応じてピストンを移動させることにより、作動油の
膨張収縮を吸収するとともに、作動油収容室内の圧力を
ほぼ一定に維持するようにしている(特開平2−159
423号公報参照)。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、作動油
収容室にピストンを設けた上記従来の回転型速度感応型
継手においては、ピストン、ばね、およびピストンとシ
リンダ孔との間をシールするシール部材等の各種の部品
を必要とするため、部品点数が増加し、その分だけ製造
費が高騰するという問題があった。また、作動油の膨張
収縮に応じてピストンが往復動を繰り返すため、シール
部材が徐々に摩耗し、作動油収容室内の作動油が外部に
漏れるという問題があった。
収容室にピストンを設けた上記従来の回転型速度感応型
継手においては、ピストン、ばね、およびピストンとシ
リンダ孔との間をシールするシール部材等の各種の部品
を必要とするため、部品点数が増加し、その分だけ製造
費が高騰するという問題があった。また、作動油の膨張
収縮に応じてピストンが往復動を繰り返すため、シール
部材が徐々に摩耗し、作動油収容室内の作動油が外部に
漏れるという問題があった。
【0007】
【課題を解決するための手段】この発明は上記の問題を
解決するためになされたもので、請求項1に係る発明
は、ハウジングとロータとの相対回転に伴って複数のシ
リンダ孔にそれぞれ摺動自在に設けられたプランジャが
往復動し、上記プランジャの往復動に伴って上記シリン
ダ孔に作動油が流入、流出するように構成され、各シリ
ンダ孔に作動油を収容する作動油収容室が連通した回転
速度差感応型継手において、上記作動油収容室内に作動
油の圧力の変化に応じて膨張収縮する膨縮体を設けたこ
とを特徴としている。この場合、上記膨縮体を収縮状態
で上記作動油収容室に設けるのが望ましい。また、上記
膨縮体を内部に気体が充填された中空体で構成するのが
望ましい。
解決するためになされたもので、請求項1に係る発明
は、ハウジングとロータとの相対回転に伴って複数のシ
リンダ孔にそれぞれ摺動自在に設けられたプランジャが
往復動し、上記プランジャの往復動に伴って上記シリン
ダ孔に作動油が流入、流出するように構成され、各シリ
ンダ孔に作動油を収容する作動油収容室が連通した回転
速度差感応型継手において、上記作動油収容室内に作動
油の圧力の変化に応じて膨張収縮する膨縮体を設けたこ
とを特徴としている。この場合、上記膨縮体を収縮状態
で上記作動油収容室に設けるのが望ましい。また、上記
膨縮体を内部に気体が充填された中空体で構成するのが
望ましい。
【0008】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態につ
いて図1〜図5を参照して説明する。図1に示すよう
に、この実施の形態の回転速度差感応型継手(以下、単
に継手と略称することもある。)Aは、例えば自動車の
左右の車輪間に配置され、それらの差動回転を制限する
ための差動制限装置として用いるのに好適なものであ
り、軸線Lを中心として相対回転可能なハウジング1と
ロータ2とを備えている。
いて図1〜図5を参照して説明する。図1に示すよう
に、この実施の形態の回転速度差感応型継手(以下、単
に継手と略称することもある。)Aは、例えば自動車の
左右の車輪間に配置され、それらの差動回転を制限する
ための差動制限装置として用いるのに好適なものであ
り、軸線Lを中心として相対回転可能なハウジング1と
ロータ2とを備えている。
【0009】ハウジング1の一端面(図1において右端
面)には、軸線L上を他端側へ向かって延びる収容孔1
aが形成されている。この収容孔1aの開口部には、リ
ング状をなすカム板3がスプライン結合等によって回転
不能に設けられており、カム板3は止め輪4によって抜
け止めされている。カム板3と収容孔1aの底面との対
向面には、軸線Lを中心として環状に延びるカム面1
b,3aがそれぞれ形成されている。カム面1b,3a
は、位相が互いに逆である点を除き、同一形状、同一寸
法に形成されている。また、カム板3の外側の端面に
は、歯車部3bが形成されている。この歯車部3bは、
後述するように、この継手Aを差動歯車装置D(図5参
照)に組み込んだときに、二つのサイドギヤのうちの一
方のサイドギヤとなるものである。なお、符号S1は、
収容孔1aの内周面とカム板3の外周面との間をシール
するためのOリング等からなるシール部材である。
面)には、軸線L上を他端側へ向かって延びる収容孔1
aが形成されている。この収容孔1aの開口部には、リ
ング状をなすカム板3がスプライン結合等によって回転
不能に設けられており、カム板3は止め輪4によって抜
け止めされている。カム板3と収容孔1aの底面との対
向面には、軸線Lを中心として環状に延びるカム面1
b,3aがそれぞれ形成されている。カム面1b,3a
は、位相が互いに逆である点を除き、同一形状、同一寸
法に形成されている。また、カム板3の外側の端面に
は、歯車部3bが形成されている。この歯車部3bは、
後述するように、この継手Aを差動歯車装置D(図5参
照)に組み込んだときに、二つのサイドギヤのうちの一
方のサイドギヤとなるものである。なお、符号S1は、
収容孔1aの内周面とカム板3の外周面との間をシール
するためのOリング等からなるシール部材である。
【0010】上記ハウジング1の他端面には、軸線L上
を一端側へ向かって延び、収容孔1aの底面に開口する
スプライン孔1cが形成されている。このスプライン孔
1cには、例えば左右の車軸の一方が連結されるように
なっている。また、スプライン孔1cの内側の開口部に
は遮蔽板5が設けられており、この遮蔽板5によってス
プライン孔1cが閉じられている。
を一端側へ向かって延び、収容孔1aの底面に開口する
スプライン孔1cが形成されている。このスプライン孔
1cには、例えば左右の車軸の一方が連結されるように
なっている。また、スプライン孔1cの内側の開口部に
は遮蔽板5が設けられており、この遮蔽板5によってス
プライン孔1cが閉じられている。
【0011】上記ロータ2は、軸部2aとこの軸部2a
の一端部に一体に形成された円板部2bとから構成され
ている。軸部2aは、カム板3の中央部を回転可能に貫
通しており、軸部2aとカム板3との間には、シール部
材S2が設けられている。軸部2aの外側の端面には、
スプライン孔2cが形成されている。このスプライン孔
2cには、例えば左右の車軸の他方が回転不能に連結さ
れる。一方、円板部2bは、上記収容孔1a内に回転可
能に収容されている。この円板部2bには、これを貫通
する複数(この実施の形態の場合六つ)のシリンダ孔2
dが形成されている。各シリンダ孔2dは、軸線Lと平
行に、かつ周方向に等間隔をもって配置されている。
の一端部に一体に形成された円板部2bとから構成され
ている。軸部2aは、カム板3の中央部を回転可能に貫
通しており、軸部2aとカム板3との間には、シール部
材S2が設けられている。軸部2aの外側の端面には、
スプライン孔2cが形成されている。このスプライン孔
2cには、例えば左右の車軸の他方が回転不能に連結さ
れる。一方、円板部2bは、上記収容孔1a内に回転可
能に収容されている。この円板部2bには、これを貫通
する複数(この実施の形態の場合六つ)のシリンダ孔2
dが形成されている。各シリンダ孔2dは、軸線Lと平
行に、かつ周方向に等間隔をもって配置されている。
【0012】各シリンダ孔2dの一端部と他端部とに
は、プランジャ6,6が摺動自在に挿入されている。プ
ランジャ6,6は、それらの間に設けられた3本のばね
7A,7B,7Cによってカム面1b,3aにそれぞれ
突き当てられている。したがって、プランジャ6,6
は、ハウジング1とロータ2とが相対回転すると、互い
に接近離間するように往復動する。プランジャ6の外周
面とシリンダ孔2dの内周面との間は、Oリング等から
なるシール部材S3によってシールされている。なお、
プランジャ6,6は1本のばねによって付勢してもよ
い。
は、プランジャ6,6が摺動自在に挿入されている。プ
ランジャ6,6は、それらの間に設けられた3本のばね
7A,7B,7Cによってカム面1b,3aにそれぞれ
突き当てられている。したがって、プランジャ6,6
は、ハウジング1とロータ2とが相対回転すると、互い
に接近離間するように往復動する。プランジャ6の外周
面とシリンダ孔2dの内周面との間は、Oリング等から
なるシール部材S3によってシールされている。なお、
プランジャ6,6は1本のばねによって付勢してもよ
い。
【0013】また、上記遮蔽板5と対向するロータ2の
端面には、孔2eが形成されている。この孔2eは、遮
蔽板5により外部に対して密封されており、その密封さ
れた内部空間が作動油を収容する作動油収容室8になっ
ている。この作動油収容室8は、供給通路9を介してシ
リンダ孔2dに連通するとともに、戻し通路10を介し
てシリンダ孔2dに連通している
端面には、孔2eが形成されている。この孔2eは、遮
蔽板5により外部に対して密封されており、その密封さ
れた内部空間が作動油を収容する作動油収容室8になっ
ている。この作動油収容室8は、供給通路9を介してシ
リンダ孔2dに連通するとともに、戻し通路10を介し
てシリンダ孔2dに連通している
【0014】供給通路9は、図2、図3および図4に示
すように、ハウジング1とロータ2との間に形成された
環状の隙間C、ロータ2の円板部2bの端面(カム面1
b側の端面)および外周面に形成された連通溝2f、ハ
ウジング1の収容孔1aの内周面に形成された環状溝1
d、並びに円板部2bの外周面からシリンダ孔2dまで
延びる連通孔2gによって構成されている。ここで、連
通孔2gには、作動油収容室8側からシリンダ孔2d側
への作動油の流通は許容するが、逆方向への作動油の流
通を阻止する逆止弁11が設けられている。したがっ
て、作動油収容室8内の作動油は供給通路9を介してシ
リンダ孔2dに流入するが、シリンダ孔2d内の作動油
が供給通路9を介して作動油収容室8に流入することは
ない。なお、図2には、連通溝2fおよび連通孔2gが
一つしか図示されていないが、それらは各シリンダ孔2
dにそれぞれ設けられている。
すように、ハウジング1とロータ2との間に形成された
環状の隙間C、ロータ2の円板部2bの端面(カム面1
b側の端面)および外周面に形成された連通溝2f、ハ
ウジング1の収容孔1aの内周面に形成された環状溝1
d、並びに円板部2bの外周面からシリンダ孔2dまで
延びる連通孔2gによって構成されている。ここで、連
通孔2gには、作動油収容室8側からシリンダ孔2d側
への作動油の流通は許容するが、逆方向への作動油の流
通を阻止する逆止弁11が設けられている。したがっ
て、作動油収容室8内の作動油は供給通路9を介してシ
リンダ孔2dに流入するが、シリンダ孔2d内の作動油
が供給通路9を介して作動油収容室8に流入することは
ない。なお、図2には、連通溝2fおよび連通孔2gが
一つしか図示されていないが、それらは各シリンダ孔2
dにそれぞれ設けられている。
【0015】一方、戻し通路10は、上記隙間C、連通
溝2f、および一端が環状溝1dと対向する円板部2b
の外周面に開口し、他端がシリンダ孔2dに開口する孔
2hとから構成されており、孔2hにはオリフィス2i
が形成されてる。
溝2f、および一端が環状溝1dと対向する円板部2b
の外周面に開口し、他端がシリンダ孔2dに開口する孔
2hとから構成されており、孔2hにはオリフィス2i
が形成されてる。
【0016】上記構成において、ハウジング1とロータ
2とが相対回転すると、プランジャ6,6が互いに接近
離間移動する。プランジャ6,6が接近移動する場合に
は、シリンダ孔2d内の作動油が戻し通路10を介して
作動油収容室8に戻される。このとき、作動油がオリフ
ィス2iによって流通抵抗を受けるので、シリンダ孔2
d内の作動油が加圧される。また、作動油が加圧される
と、その圧力によってプランジャ6,6がカム面1b,
3aにそれぞれ押圧され、プランジャ6,6とカム面1
b,3aとの間に大きな摩擦抵抗が発生する。そして、
作動油に発生する圧力、およびプランジャ6,6とカム
面1b,3aとの間に発生する摩擦抵抗により、ハウジ
ング1とロータ2との相対回転が制限されるとともに、
それに対応したトルクが高速回転側から低速回転側へ伝
達される。
2とが相対回転すると、プランジャ6,6が互いに接近
離間移動する。プランジャ6,6が接近移動する場合に
は、シリンダ孔2d内の作動油が戻し通路10を介して
作動油収容室8に戻される。このとき、作動油がオリフ
ィス2iによって流通抵抗を受けるので、シリンダ孔2
d内の作動油が加圧される。また、作動油が加圧される
と、その圧力によってプランジャ6,6がカム面1b,
3aにそれぞれ押圧され、プランジャ6,6とカム面1
b,3aとの間に大きな摩擦抵抗が発生する。そして、
作動油に発生する圧力、およびプランジャ6,6とカム
面1b,3aとの間に発生する摩擦抵抗により、ハウジ
ング1とロータ2との相対回転が制限されるとともに、
それに対応したトルクが高速回転側から低速回転側へ伝
達される。
【0017】プランジャ6,6が離間移動する場合に
は、シリンダ孔2d内の負圧になるので、逆止弁11が
開き、作動油収容室8内の作動油が供給通路9を通って
シリンダ孔1d内に導入される。
は、シリンダ孔2d内の負圧になるので、逆止弁11が
開き、作動油収容室8内の作動油が供給通路9を通って
シリンダ孔1d内に導入される。
【0018】図1に示すように、上記作動油収容室8に
は、膨縮体12が収容されている。この膨縮体12は、
軸線方向へ伸縮可能な蛇腹状をなす金属製または樹脂製
のベローズ部12aと、このベローズ部12aの両端部
を閉じる金属製または樹脂製の底部12bとからなるも
のであり、その内部には空気等の気体が封じ込められて
いる。膨縮体12は、ベローズ部12aが伸縮すること
によって膨張収縮可能であり、若干収縮した状態で作動
油収容室8に収容されている。したがって、膨縮体12
は、常に膨張しようとしており、これによって作動油収
容室8内の作動油が所定の圧力に維持されている。な
お、作動油収容室8には、ロータ2に形成された注入孔
2jから作動油が充填されるようになっており、注入孔
2jはねじ13によって閉じられている。
は、膨縮体12が収容されている。この膨縮体12は、
軸線方向へ伸縮可能な蛇腹状をなす金属製または樹脂製
のベローズ部12aと、このベローズ部12aの両端部
を閉じる金属製または樹脂製の底部12bとからなるも
のであり、その内部には空気等の気体が封じ込められて
いる。膨縮体12は、ベローズ部12aが伸縮すること
によって膨張収縮可能であり、若干収縮した状態で作動
油収容室8に収容されている。したがって、膨縮体12
は、常に膨張しようとしており、これによって作動油収
容室8内の作動油が所定の圧力に維持されている。な
お、作動油収容室8には、ロータ2に形成された注入孔
2jから作動油が充填されるようになっており、注入孔
2jはねじ13によって閉じられている。
【0019】上記構成の継手Aにおいて、作動油がオリ
フィス2iを通過する際の発熱、およびプランジャ6,
6とカム面1b,3aとの間の摩擦熱等によって加熱さ
れて膨張した場合には、その作動油の膨張分だけ膨縮体
12が収縮する。一方、作動油がハウジング1とロータ
2との相対回転の停止中に冷却されて収縮した場合に
は、その分だけ膨縮体12が膨張する。したがって、作
動油の圧力はほとんど変動することがなく、ほぼ一定に
維持される。しかも、膨縮体12は、収縮状態で作動油
収容室8に収容されているので、仮に若干の作動油が作
動油収容室8から漏れたとしても、膨縮体12が膨張す
ることによって漏れ分を吸収することができ、漏れによ
る作動油収容室8内の圧力低下を防止することができ
る。
フィス2iを通過する際の発熱、およびプランジャ6,
6とカム面1b,3aとの間の摩擦熱等によって加熱さ
れて膨張した場合には、その作動油の膨張分だけ膨縮体
12が収縮する。一方、作動油がハウジング1とロータ
2との相対回転の停止中に冷却されて収縮した場合に
は、その分だけ膨縮体12が膨張する。したがって、作
動油の圧力はほとんど変動することがなく、ほぼ一定に
維持される。しかも、膨縮体12は、収縮状態で作動油
収容室8に収容されているので、仮に若干の作動油が作
動油収容室8から漏れたとしても、膨縮体12が膨張す
ることによって漏れ分を吸収することができ、漏れによ
る作動油収容室8内の圧力低下を防止することができ
る。
【0020】また、膨縮体12は、単一の部材であるか
ら、作動油収容室にピストンを設けた従来の継手に比し
て部品点数を減らすことができるとともに、組み付け工
数を減らすことができる。これによって、継手Aの製造
費を低減することができる。しかも、膨縮体12は、単
に膨張縮小するだけであり、作動油収容室8に対して摺
動することがない。したがって、膨縮体12と作動油収
容室8との間にシール部材を設ける必要がない。よっ
て、長期間使用しても作動油が作動油収容室8から漏れ
るのを確実に防止することができる。
ら、作動油収容室にピストンを設けた従来の継手に比し
て部品点数を減らすことができるとともに、組み付け工
数を減らすことができる。これによって、継手Aの製造
費を低減することができる。しかも、膨縮体12は、単
に膨張縮小するだけであり、作動油収容室8に対して摺
動することがない。したがって、膨縮体12と作動油収
容室8との間にシール部材を設ける必要がない。よっ
て、長期間使用しても作動油が作動油収容室8から漏れ
るのを確実に防止することができる。
【0021】また、膨縮体12としては、ゴム等の弾性
材からなる中実の部材を用いることも可能であるが、中
実の部材を用いると膨縮体の重量が大きくなるため、継
手A全体の重量が増大してしまう。この点、この実施の
形態においては、中空の膨縮体12を用いているので、
その重量を小さくすることができ、これによって継手A
を軽量化することができる。しかも、ゴム等の樹脂で膨
縮体を形成した場合には、樹脂が作動油に溶けるおそれ
があるが、膨縮体12は金属製であるので、作動油に溶
けることがない。したがって、膨縮体12は長期間にわ
たって使用が可能である。
材からなる中実の部材を用いることも可能であるが、中
実の部材を用いると膨縮体の重量が大きくなるため、継
手A全体の重量が増大してしまう。この点、この実施の
形態においては、中空の膨縮体12を用いているので、
その重量を小さくすることができ、これによって継手A
を軽量化することができる。しかも、ゴム等の樹脂で膨
縮体を形成した場合には、樹脂が作動油に溶けるおそれ
があるが、膨縮体12は金属製であるので、作動油に溶
けることがない。したがって、膨縮体12は長期間にわ
たって使用が可能である。
【0022】次に、上記構成の継手Aの使用例について
説明すると、継手Aは例えば図5に示す差動歯車装置D
に差動制限装置として組み込んで用いられる。すなわ
ち、差動歯車装置Dは、前輪と後輪との間、または左右
の車輪間に配置されて、それらの間の差動回転を許容す
るものであり、軸線L′を中心として回転駆動されるデ
フケース100を有している。このデフケース100の
内部の一端側には、軸線L′を中心として回転可能なサ
イドギヤ101と、これに噛み合う少なくとも一つのピ
ニオンギヤ102とが回転可能に設けられている。サイ
ドギヤ101は、継手Aのカム板3に形成された歯車部
3bと同一の歯車諸元を有している。
説明すると、継手Aは例えば図5に示す差動歯車装置D
に差動制限装置として組み込んで用いられる。すなわ
ち、差動歯車装置Dは、前輪と後輪との間、または左右
の車輪間に配置されて、それらの間の差動回転を許容す
るものであり、軸線L′を中心として回転駆動されるデ
フケース100を有している。このデフケース100の
内部の一端側には、軸線L′を中心として回転可能なサ
イドギヤ101と、これに噛み合う少なくとも一つのピ
ニオンギヤ102とが回転可能に設けられている。サイ
ドギヤ101は、継手Aのカム板3に形成された歯車部
3bと同一の歯車諸元を有している。
【0023】デフケース100の内部の他端側には、継
手Aがその軸線Lを軸線L′と一致させて収容されてい
る。この場合、継手Aは、そのカム板3の歯車部3bが
ピニオンギヤ102に噛み合うようにして収容されてい
る。したがって、継手Aのハウジング1は、サイドギヤ
101と対をなすサイドギヤとして挙動することにな
り、例えば左右の車軸の一方がスプライン孔1cに回転
不能に連結される。一方、継手Aのロータ2は、そのス
プライン孔2cに左右の車軸の他方が回転不能に連結さ
れており、この他方の車軸はサイドギヤ101にもスプ
ライン結合等によって回転不能に連結されている。した
がって、ロータ2は、サイドギヤ101と一体に挙動す
る。よって、左右の車輪が差動回転すると、それに応じ
てハウジング1とロータ2とが相対回転する。この結
果、継手Aには、相対回転を阻止しようとするトルクが
発生し、それによって左右の車輪の差動回転を制限する
とともに、高速回転する車輪から低速回転する車輪に向
かってトルクを伝達する。
手Aがその軸線Lを軸線L′と一致させて収容されてい
る。この場合、継手Aは、そのカム板3の歯車部3bが
ピニオンギヤ102に噛み合うようにして収容されてい
る。したがって、継手Aのハウジング1は、サイドギヤ
101と対をなすサイドギヤとして挙動することにな
り、例えば左右の車軸の一方がスプライン孔1cに回転
不能に連結される。一方、継手Aのロータ2は、そのス
プライン孔2cに左右の車軸の他方が回転不能に連結さ
れており、この他方の車軸はサイドギヤ101にもスプ
ライン結合等によって回転不能に連結されている。した
がって、ロータ2は、サイドギヤ101と一体に挙動す
る。よって、左右の車輪が差動回転すると、それに応じ
てハウジング1とロータ2とが相対回転する。この結
果、継手Aには、相対回転を阻止しようとするトルクが
発生し、それによって左右の車輪の差動回転を制限する
とともに、高速回転する車輪から低速回転する車輪に向
かってトルクを伝達する。
【0024】なお、この発明は、上記の実施の形態に限
定されるものでなく、適宜設計変更可能である。例え
ば、上記の実施の形態においては、シリンダ孔2dを貫
通孔とし、その両端部にプランジャ6,6をそれぞれ配
置しているが、シリンダ孔2dを止まり孔とし、一つの
プランジャだけを配置するようにしてもよい。また、ハ
ウジング1とロータ2との回転軸線Lと平行に形成して
いるが、軸線Lに対して直交するよう、各シリンダ孔を
放射状に配置形成してもよい。
定されるものでなく、適宜設計変更可能である。例え
ば、上記の実施の形態においては、シリンダ孔2dを貫
通孔とし、その両端部にプランジャ6,6をそれぞれ配
置しているが、シリンダ孔2dを止まり孔とし、一つの
プランジャだけを配置するようにしてもよい。また、ハ
ウジング1とロータ2との回転軸線Lと平行に形成して
いるが、軸線Lに対して直交するよう、各シリンダ孔を
放射状に配置形成してもよい。
【0025】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1に係る発
明によれば、作動油の膨張収縮による作動油収容室内の
圧力変動を抑えることができるのは勿論のこと、継手の
製造費を低減することができるとともに、作動油が漏れ
るのを確実に防止することができるという効果が得られ
る。請求項2に係る発明によれば、仮に作動油が漏れた
としても、作動油収容室内の圧力が低下するのを防止す
ることができるという効果が得られる。請求項3に係る
発明によれば、継手全体の軽量化を図ることができると
ともに、膨縮体の長寿命化を図ることができるという効
果が得られる。
明によれば、作動油の膨張収縮による作動油収容室内の
圧力変動を抑えることができるのは勿論のこと、継手の
製造費を低減することができるとともに、作動油が漏れ
るのを確実に防止することができるという効果が得られ
る。請求項2に係る発明によれば、仮に作動油が漏れた
としても、作動油収容室内の圧力が低下するのを防止す
ることができるという効果が得られる。請求項3に係る
発明によれば、継手全体の軽量化を図ることができると
ともに、膨縮体の長寿命化を図ることができるという効
果が得られる。
【図1】この発明に係る回転速度差感応型継手の一実施
の形態を示す縦断面図である。
の形態を示す縦断面図である。
【図2】図1のX−X断面図である。
【図3】図2のZ−Z断面図である。
【図4】図1のY−Y断面図である。
【図5】図1に示す継手を内蔵した差動歯車装置を示す
断面図である。
断面図である。
A 継手(回転速度差感応型継手) L 軸線 1 ハウジング 1b カム面 2 ロータ 2d シリンダ孔 2i オリフィス 3a カム面 6 プランジャ 8 作動油収容室 12 膨縮体
Claims (3)
- 【請求項1】 ハウジングとロータとの相対回転に伴っ
て複数のシリンダ孔にそれぞれ摺動自在に設けられたプ
ランジャが往復動し、上記プランジャの往復動に伴って
上記シリンダ孔に作動油が流入、流出するように構成さ
れ、各シリンダ孔に作動油を収容する作動油収容室が連
通した回転速度差感応型継手において、上記作動油収容
室内に作動油の圧力の変化に応じて膨張収縮する膨縮体
を設けたことを特徴とする回転速度差感応型継手。 - 【請求項2】 上記膨縮体を収縮状態で上記作動油収容
室に設けたことを特徴とする請求項1に記載の回転速度
差感応型継手。 - 【請求項3】 上記膨縮体を内部に気体が充填された中
空体で構成したことを特徴とする請求項1または2に記
載の回転速度差感応型継手。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8216692A JPH1047385A (ja) | 1996-07-30 | 1996-07-30 | 回転速度差感応型継手 |
US09/012,378 US6001039A (en) | 1996-07-30 | 1998-01-23 | Rotational speed difference sensitive type joint assembly |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8216692A JPH1047385A (ja) | 1996-07-30 | 1996-07-30 | 回転速度差感応型継手 |
EP98300023A EP0943829A1 (en) | 1996-07-30 | 1998-01-05 | Rotational speed difference sensitive coupling |
US09/012,378 US6001039A (en) | 1996-07-30 | 1998-01-23 | Rotational speed difference sensitive type joint assembly |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1047385A true JPH1047385A (ja) | 1998-02-17 |
Family
ID=27239483
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8216692A Pending JPH1047385A (ja) | 1996-07-30 | 1996-07-30 | 回転速度差感応型継手 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6001039A (ja) |
JP (1) | JPH1047385A (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102009047749A1 (de) * | 2009-12-09 | 2011-06-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Kraftfahrzeuggetriebe mit regelbarem Differential |
Family Cites Families (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US1462600A (en) * | 1919-07-16 | 1923-07-24 | Hele-Shaw Henry Selby | Hydraulic clutch or coupler |
EP0315214B1 (en) * | 1987-11-06 | 1993-03-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Rotational speed differential responsive type torque transmitting assembly |
DE68915684T2 (de) * | 1988-09-20 | 1994-09-15 | Nissan Motor | Durch Ausgleichsdrehzahl betätigte Kupplungssteuerung. |
JPH02159423A (ja) * | 1988-12-09 | 1990-06-19 | Fuji Technica Inc | 油圧式動力伝達継手 |
US5037353A (en) * | 1989-01-17 | 1991-08-06 | Fuji Tekko Co., Ltd. | Hydraulic power transmission joint which is used in vehicles |
JP2808839B2 (ja) * | 1990-06-29 | 1998-10-08 | 日産自動車株式会社 | 回転差感応型継手の伝達トルク制御装置 |
JP2867729B2 (ja) * | 1991-04-01 | 1999-03-10 | 日産自動車株式会社 | 制御型回転差感応継手 |
US5358454A (en) * | 1993-06-11 | 1994-10-25 | New Venture Gear, Inc. | Temperature and pressure compensated geared traction unit |
JPH07103902A (ja) * | 1993-10-01 | 1995-04-21 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 液体光学観測装置 |
-
1996
- 1996-07-30 JP JP8216692A patent/JPH1047385A/ja active Pending
-
1998
- 1998-01-23 US US09/012,378 patent/US6001039A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US6001039A (en) | 1999-12-14 |
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